Владелец говорит, что тогда — в 2007-м — перед выбором не стоял. Сразу решил, что будет брать праворульный Lexus LX, то есть Cygnus. При бюджете в 1,8 миллиона рублей таковой искал на японских аукционах три месяца. В итоге нашел с оценкой «4,5», 2004 года выпуска (первый рестайлинг), с задними сиденьями в полиэтилене и пробегом в районе 23 000 км. Словом, почти новый.
Тут пару слов надо сказать, в какую эксплуатационную среду попал автомобиль. Его использование было ежедневным, круглогодичное хранение — уличным. Периодически на нем выбирались за несколько тысяч км от дома, объездили Монголию, Алтай, Туву. Даже немаленькую яхту из соседнего края Cygnus притаскивал. В какой-то момент хозяин увлекся кладоискательством, заодно приобретя участок в местной туристической мекке. И внедорожник летом едва ли не каждые выходные стал гонять за пару сотен км от областного центра. С такими поправками к городской эксплуатации — полный народу автомобиль (Cygnus семиместный) на заброске к интересным местам, иногда попадающееся под колеса бездорожье и, бывало, поиски трактора. При этом TLC «обувался» максимум в AT-шную «резину». И никогда не видел никакой off road подготовки. Разве что когда-то для перевозки того самого судна ему приварили фаркоп. В общем, все эти годы на нем, конечно, не «пахали», но использовали без перерывов, накатав к нынешнему моменту 326 000 км.
Кроме того, стоит оговориться, что владелец этого Цигнуса придерживается известного, однако не особо распространенного мнения о том, что «техника для человека, а не человек для техники». Разбираться в каких-то технических нюансах считает необязательным. Поэтому, например, на вопрос, «какое масло льешь в двигатель», лишь пожимает плечами. Выбрал сервис поблизости, входящий в распиаренную сеть СТО, и просто отдает туда автомобиль. Замена масла и фильтров с учетом того, что заправочный объем 4,7-литрового V8 под семь литров (вязкость 5W-30, класс качества по API — от SJ или SL) обходится сейчас в 9000–10 000 рублей. И раз уж мы начали с самой частой сервисной процедуры, то давайте сразу поговорим о «восьмерке».
2UZ-FE, несмотря на непогрешимый имидж «всеядного «миллионника», все-таки имеет некоторые конструктивные особенности, которые способны потрепать нервы. Кто-то, например, считает, что могут откручиваться винты, фиксирующие заслонки на оси в системе изменения геометрии впускного тракта. А открутившись, естественно, падать в цилиндры. Подшипники обводных роликов ременного привода ГРМ могут страдать от воды, грязи и реагентов, которые попадают на них снизу. Низко расположенный генератор также находится под постоянным воздействием всего того, что летит из-под колес. Помпа в развале блока приводится зубчатым ремнем и испытывает воздействие изгибающего момента. В какой-то момент начинает подтекать. Существует риск, что «охлаждайка», кристаллизуясь от температур, окажется под ремнем ГРМ и порвет его.
Наконец, на 2UZ-FE привод масляного насоса организован таким образом, что на больших пробегах выходит из строя. Соединение на шейке коленвала с двумя фасками со временем начинает люфтить, и в конце концов ротор насоса лопается. Так вот ничего из этого на «восьмерке» нашего Cygnus не встречалось. Она заводится в любой мороз. При замене масла через 10 000 км пока не требует долива. Правда, расход масла на угар все же присутствует. Но вот вам его масштабы — в данном случае уже подходит время очередного ТО, а по щупу ушло две трети уровня. То есть масло выше нижней риски. Владелец «моторку» не доливает и отмечает, что подобный «масложор» начался всего-то около 30 000 км назад.
Ну а то, что расход бензина в городе 20 литров на «сотку», так 2UZ-FE, извините, не «турбополторашка». По трассе, если не стесняться с газом, выходит те же 18–20 л. Хотя в последнее время крейсерская скорость Cygnus обычно не превышает 100–110 км/ч. В таком темпе аппетит V8 падает до 14–15 л/100 км. Нужно еще добавить, что двигатель помимо замены масла, разумеется, получал другие необходимые процедуры. Каждые три года ему меняли антифриз. Ближе к 200 000 км пришлось поменять вискомуфту. Трижды обновлялся привод ГРМ. На этом все — никаких больше ремонтов или обслуживания «Ю Зет» не требовал.
У 5-ступенчатого «автомата» A750F, в отличие от мотора, слабые места более очевидны. Так, гидротрансформатор в нем блокируется с третьей передачи, что со временем приводит к загрязнению соленоидов гидроблока. От эксплуатации с изношенной блокировкой гидромуфты пострадает втулка насоса и сам насос. От динамичной езды и пробуксовок на бездорожье горят пакеты фрикционов. На одной из планетарных передач могут изнашиваться шестерни. Впрочем, A750F способна возить тяжелый джип даже с частью сгоревших дисков, а ресурс до капитальной переборки отмеряется мастерами в 150 000–200 000 км. Но вот парадокс — у нас, напомним, 300 000+, и коробка по-прежнему жива. Единственное нарекание — явно слышимое клацанье из-под днища при переводе селектора из D в R и обратно. Видимо, нужно проверить соединения в приводе переключения.
Естественно, «автомат» обслуживался — частичной заменой ATF. Сколько раз за весь период, точно владелец опять же вспомнить не может. Говорит, «ну, пару раз было». Такая же ситуация с остальными агрегатами трансмиссии, «раздаткой» и редукторами — масло менялось, однако без какой-то привязки к определенному интервалу.
Надо сказать, что у всех клонов TLC 100 слабая передняя главная пара. Она диаметром всего семь дюймов (сзади 9,5-дюймовая) и жесткий off road ей противопоказан — есть вероятность, что срежет зубья. В нашем случае — снова мимо. Ничего пока не сворачивалось. Возможно, сказалось то, что Cygnus, повторимся, не видел колес размерностью больше 285/60 R18, которые недалеки от штатных. Тем более исправно работает полный привод типа Full time. В итоге единственное в трансмиссии, что требовало внимания, это крестовины карданов, которые за весь срок эксплуатации менялись дважды.
Ходовая часть здесь не из нежных. С одним принципиальным исключением — Cygnus имеет гидроподвеску, объединяющую две системы. TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, изменение сопротивления амортизаторов) и AHC (Active Height Control, регулировка высоты кузова). Со своими датчиками положения кузова, магистралями, гидроаккумуляторами и необходимостью менять рабочую жидкость с периодичностью в 100 000 км. Разумеется, про последнюю процедуру владелец забыл, и к 300 000 км Cygnus стал вести себя неадекватно. Неожиданно кренился на борта, приседал на передние и задние колеса, в общем, вел себя как человек с нарушенной «вестибуляркой». А потом упал кузовом на колеса и отказался подниматься. Дело было пару лет назад, и восстановление системы с заменой жидкости и задними пружинами обошлось примерно в 90 000 рублей.
Приходилось пару раз «капиталить» и направляющий аппарат подвески. Вне всяких сомнений, рычаги, тяги и шарниры заслуживают уважения как своим внешним видом, так и ходимостью. Другое дело, что маршруты, на которых эксплуатировался этот Cygnus, нередко были далеки от облагороженных шоссе. Притом что владелец никогда не корректировал свой стиль езды, исходя из дорожного покрытия. Отличный асфальт или разбитая грунтовка, всегда одно и то же — тапку в пол и погнали. Машина для человека, чего ее жалеть! В последний раз сайлент-блоки, шаровые опоры и разные втулки комплексно менялись совсем недавно. На какие по брендам, не скажем. Но полный ребилд подвески вместе с заменой прогоревшего глушителя обошелся в пределах 70 000 рублей.
Все это, конечно, не касается торсионов — единственного элемента «ходовки», который еще остался родным. И, судя по зазору в передних арках, еще вполне упругим.
Удивительна ситуация с тормозами, доказывающая — при использовании правильного металла и его обработке вес автомобиля не играет решающей роли. Нет, колодки все же живут от 30 000 км. А тормозные диски — еще заводские — были приговорены лишь на 317 000 км. Про «китайцев» промолчим, однако в поле зрения есть Lexus LX570 конца 2010-х, который лишь на центнер тяжелее Cygnus. Так вот у него диски «подошли к концу» уже на 57 000 км.
На кузове, как принято писать в автообъявлениях — жизненные коцки. Естественно, все могло быть хуже. Ну а те, что на снимках, безусловно, просят приложения рук, однако не критичны.
Менялось лобовое стекло, которое уже снова в трещинах.
Китайские «туманки», пришедшие на замену разбитым штатным, увы, потеют.
Зато Cygnus не попадал в аварии. И, несмотря на то что эксплуатируется в областном центре, где дороги нещадно обрабатываются химией, еще не зацвел рамой.
Нет, легкий налет ржавчины на ней имеется. Больше — на других элементах вроде кронштейнов подушек кузова или различных подрамников/защит. Не страшно и показательно. Ведь никакого антикора — ни внутреннего, ни наружного — Cygnus не делали.
А вот кузов в характерных местах потихоньку сдается. Нижние части задних крыльев, которые скрыты за бампером, уже сгнили и восстанавливались. Очевидно, что того же ожидает порог в области примыкания к задней арке — по крайней мере правый. Это болячка многих возрастных автомобилей.
Салон поизносился, и поскольку Cygnus летом эксплуатируется как загородный автомобиль, забитый всевозможным туристическим скарбом, требует комплексной химчистки.
Однако, знаете, в интерьере все-таки сохранился тот шарм, за который всегда любили Land Cruiser и в особенности его нафаршированные исполнения. Так, передняя панель абсолютно целая. В рабочем состоянии вся салонная электрика.
Включая многочисленные приводы (тут даже задние форточки у третьего ряда сидений открываются с клавиши).
Исправно выполняет свои функции и тойотовский комплекс EMV — Electro Multivision. Понятно, что на фоне современных мультимедиа, особенно на китайских машинах, он выглядит примитивно. Зато спустя более чем два десятилетия от него не ждешь черного экрана или подвисаний.
Картинка со штатной задней камеры тоже словно мультик начала XX века. И люк здесь размером с форточку, а не «панорама» во всю крышу.
Благо места на втором ряду с хорошим запасом. И даже «галерка» на короткие расстояния готова принять пару взрослых пассажиров.
Впрочем, максимум своего обаяния Cygnus демонстрирует, конечно же, на ходу. «Восьмерка» с невеликой, в общем-то, мощностной отдачей в 235 сил обладает внушительным моментом в 422 Нм, большая часть из которых доступна с самых низов. Поэтому когда ты выстреливаешь со светофора, появляется желание, чтобы колесо автомобильной истории повернуло вспять, а эпоха даунсайзинга, завершившись, вернула нам подобные агрегаты. Во многом не только благодаря разгону (иная 2,0-литровая «турбочетверка» из китайских разгоняет тяжелые кроссоверы не менее эффективно). Звук у «восьмерки» такой, что пробирает до мурашек. «Ю Зет» стоит полюбить только за один этот аккомпанемент. Тем более что он действительно без труда возит трехтонную махину Land Cruiser во всех режимах и с полной загрузкой. Плюс безоговорочно надежен и имеет внушительный ресурс. Что же до топливного аппетита, то те же 2,0 л с наддувом, если не церемониться с газом, будут не намного экономичнее. Притом что употреблять должны бензин не ниже 95-го (лучше 98-й или 100-й), а 2UZ-FE такие высокооктановые роскошества ни к чему.
Хорошо по сравнению с 4-ступенчатыми предшественниками работает «автомат». Переход на нижние передачи при kick down не приходится ждать долго. А сама смена ступеней происходит без задержек и толчков. Стоит признать, что A750F для своего времени (появилась при рестайлинге Cygnus в 2002 году) и области применения была оптимальной коробкой. Так сказать, переходной от старых «четырехступок» к современным «автоматам». И воплотившая в себе качества тех и других — работающая вполне оперативно и в то же время не столь нежная, как ее многоступенчатые потомки.
Подвеска дарит еще больше положительных эмоций. При этом вспоминается, что Land Cruiser с обычными амортизаторами был не сказать, что дискомфортным, но все-таки восприимчивым к дорожной мелочи. Чувствовались и неподрессоренные массы. В случае же с Cygnus кажется, что колеса тут каких-то среднестатистических легковых размеров, колебания которых практически не чувствуются. А самое приятное заключается в том, что даже в средних положениях системы TEMS по жесткости внедорожник на ходу напоминает океанский лайнер, рассекающий водную гладь в абсолютный штиль. Реакция подвески на асфальт едва ли не в любом состоянии не доходит до салона, растворяясь в гидравлике хитрых амортизаторов. Без особой тряски Toyota стелет и по разбитой грунтовке. Так что в плане шасси — Cygnus, не побоюсь этого эпитета, идеальный автомобиль для наших дорог. Вложения в TEMS и AHC тут точно оправданны.
Если «ужесточить» амортизаторы, то TLC предсказуемо станет менее валким. Хотя это, естественно, не делает его спортивной легковушкой, органичной на кривых дорожках. Но ведь от него этого и не ждешь, не правда ли? В результате по ходовой части в этом конкретном экземпляре лишь одно нарекание — тормоза. Нет, замедляется Cygnus штатно и эффективно. Другое дело, что через какое-то время после остановки, как нажмешь на педаль, она проваливается, и автомобиль медленно сдвигается со своего места. Как минимум систему стоит прокачать либо в крайнем случае провести ревизию всех цилиндров и магистралей.
Такое бывает нечасто, но нынешнее знакомство с автомобилем (возрастным или новым, неважно) как раз тот случай, когда хочется крикнуть — хочу! И та ситуация, когда в среднем два с лишним миллиона рублей (вилка цен на Cygnus 1,5–3,3 млн.) за 20-летний плюс-минус экземпляр не кажутся завышенной стоимостью. Ну да, с минимальным пробегом Cygnus еще нужно поискать (попадаются 400+ тысяч и даже 680 000 км). И в любом случае ради его выбора и приобретения отправляться на восток страны — похоже, почти вся завезенная когда-то популяция праворульных LX470 сконцентрирована в Приморье, Хабаровском крае и на Камчатке. К слову, аналогичный Lexus оценивается продавцами примерно в те же суммы (экземпляры за 4+ и 5+ миллионов не в счет, их единицы). Но, вероятно, будет в худшем состоянии, поскольку зачастую начинал свою российскую жизнь в крупных городах с их «просоленными» улицами.
И все же есть уверенность в том, что Toyota в свое время заложила в машину такой ресурс, которого хватит и на следующие 20 лет эксплуатации. Вот и владелец нашего Cygnus не собирается от него отказываться. Спрашивает, на что его менять? Он большой и вместительный, мощный и динамичный, с плавным ходом на асфальте и грунте. Расходы на топливо и плановое ТО в данном случае не обременительны. А какие-то дорогостоящие ремонты редки. Правда, кузов и салон уже подустали. Здесь видится вариант покупки «конструктора», чей кузов, агрегаты, подвеска будут установлены на раму с документами. Такая идея пришла в голову хозяину еще несколько лет назад. В 2021 году фирмы-импортеры были готовы привезти Cygnus за 900 000–1 100 000 рублей. Сейчас называются иные значения — 2,0–2,5 млн. При японских пробегах в пределах 200 000 км. Есть от чего поломать голову.
