Впрочем, мы несколько кривим душой. 80-е и 90-е годы — это все-таки не нынешнее время с его тотальной популяризацией кросс-жанров. Нынешнему потребителю, взращенному на универсальных гаджетах, пожалуй, не понять, как это — скажем, иметь телефон, по которому можно лишь звонить. Или автомобиль, на котором нельзя выехать и в белый свет, и на работу, и на природу. А тогдашний покупатель был готов приобретать «машину эгоиста» — узкоспециализированный инструмент удовлетворения своих желаний. Причем для этого вовсе не обязательно надо было быть долларовым миллионером. И так происходило во всем мире. Не будем тут приводить примеры всех «народных» GT-каров. Но из тех, что выбивались из общего ряда и являлись, так сказать, самыми эгоистичными, вспомним Fiat X1/9, появившийся в 1972-м.
Или Pontiac Fiero, представленный 12-ю годами позже.
Как мы видим по «рентгенам», эти модели разительно отличались от многих других «горячих» автомобилей, представлявших собой просто версии обычных гражданских машин. Наверняка их строили с использованием уже массово растиражированных элементов. Силовые агрегаты, например, конечно же, применялись серийные. Скорее всего, где-то заимствовали детали шасси. Однако сама компоновка ставила и X1/9, и Fiero в модельных рядах их компаний особняком. При этом производители подчеркивали: наши четырехметровые купе — это вовсе не «масл-кары». Подчеркнуто недорогие и экономичные «двухместки», которые тем не менее позволяют насладиться процессом управления. Toyota, начиная разработку своей MR2 во второй половине 70-х, руководствовалась именно этими идеями и компоновочные решения приняла соответствующие.
MR2, кстати, расшифровывается как Midship, Runabout, 2-seater. В общем, центральномоторная, компактная, двухместная. Первое поколение (кузов AW10/AW11) хорошо зашло на родине, где стало Автомобилем года. А также в США, Австралии и в Старом Свете, как минимум в Англии.
После такого успеха продолжение темы напрашивалось само собой. И осенью 1989-го представили вторую генерацию с индексом SW20.
Эта «Эм эрка» стала чуть крупнее и, безусловно, импозантнее. Предшественница представлялась характерным детищем «японских 80-х» и хотя бы на толику — объектом гаражного тюнинга. Новое же поколение рисовали, отталкиваясь от работ итальянских мастеров. Говорят, классика не стареет, и это отлично видно по SW20, чей облик, рожденный во второй половине 80-х, привлекателен до сих пор. Тем более что дизайнерам удалось замаскировать профиль а-ля нотчбек с плоской крышкой позади заднего ветрового стекла.
Отныне силуэт стал более стремительным и элегантным.
Притом что шасси, по крайней мере архитектурно, осталось прежним. Слева внизу AW10/AW11, справа — SW20.
Стойки McPherson вкруг, поперечный рычаг спереди вместе с диагональной растяжкой и набор из тяг/рычагов сзади.
Да вот еще растяжки между верхними опорами стоек, в этом поколении переработанные.
Компоновка, разумеется, сохранилась — двигатель расположен поперек перед задней осью, коробка слева от него по ходу движения, привод задний.
Разве что моторы теперь использовались другие. На смену 1,5- и 1,6-литровым «четверкам» серии A пришли «Эски». У прежней MR2 диапазон мощности лежал в пределах 83–145 сил. У нашей героини базовый 3S-GE до обновления осени 1993 года развивал 165 л.с. После его не единожды форсировали, доведя мощность до 170, 180, а в последней спецификации до 200 «лошадей». Это должно было компенсировать возросшую на 150–215 кг снаряженную массу. В качестве альтернативы «атмосфере» предлагался турбированный 3S-GTE, также в 1993-м прошедший через силовой апгрейд, поднявший его отдачу с 225 до 245 сил.
Но это что касается внутреннего рынка. Экспортные «Эм эрки» имели несколько иную линейку двигателей. Так, в Европе 3S-GE поначалу развивал чуть менее 160 л.с. 3S-GTE официально вовсе не предлагался, а базовым выступал 138-сильный 3S-FE. В США 2,2-литровый 5S-FE выдавал и того меньше — всего 130–135 л.с. Да и форсировку 3S-GTE для североамериканского рынка снизили до 200 сил. Произошли принципиальные отличия и в трансмиссии. SW20 получила новые механические коробки, самая выносливая из которых соседствовала с турбомотором и была для него безальтернативна. 4-ступенчатые «автоматы» также применялись иные, нежели на первом поколении. Все-таки момент у самого слабого 3S-GE был выше, чем даже у компрессорного 4A-GZE. К тому же турбированные MR поначалу опционально, а потом стандартно имели самоблокирующийся дифференциал.
Вообще, к рестайлингу нашей героини Toyota относилась иначе, чем к обновлению других своих моделей. Внешность корректировали буквально в едва заметных мелочах. К примеру, в 1993 году молдинги начали выполнять не черными — в цвет кузова. А в 1996-м с крыльев исчезли повторители поворотов, рассеиватели же основных стали бесцветными.
Вот как менялось оформление задней части — слева направо машины образца 1989, 1993 и 1997 года.
Неизмеримо больше в компании шлифовали техническую составляющую. И это касалось не только моторов или наличия LSD. Всего было четыре модернизации, в рамках которых работали над подвеской, рабочими механизмами тормозов, приводом рычага «механики». Меняли настройки ABS, усиливали синхронизаторы, калибровали усилитель рулевого управления. Он у MR2, как известно, состоит из насоса, приводимого электромотором. Последним, в свою очередь, руководят аж два блока управления.
В базовом оснащении G «Эм эрки» не имели никакого рулевого усилителя. При этом, во всяком случае для японского рынка, их комплектовали центральным замком и электрическими стеклоподъемниками. Кресла топовых исполнений в Европе и Америке обтягивали кожей.
В Японии они могли нести комбинированную обивку, в том числе из алькантары.
И это касалось не только купе. Ведь MR2 существовала как тарга, и в качестве лимитированной серии в 91 экземпляр — как спайдер с мягким верхом.
У нас купе и промежуточная комплектация. Ничего сверхординарного — электропакет, кондиционер (бывали купе и без него) с экорежимом, велюровая обивка сидений, «противотуманки» и бесключевой доступ.
Водительское кресло помимо поясничного подпора имеет функцию сжатия валиков на спинке.
Но больше удивляет то, что руль регулируется не только по углу наклона — еще и по вылету. Тогда японцы устроить такую функцию себе позволяли.
Если забыть о пресловутой двухместности, эта Toyota может быть вполне практична в эксплуатации. Помимо переднего «рундука» с «бананом», куда тоже можно что-нибудь засунуть, здесь есть относительно полноценный багажник, которого, пожалуй, хватит для скромного набора вещей водителя и пассажира.
Сиденье имеет большую продольную регулировку. И, несмотря на то, что тут высоченный центральный тоннель с развитыми порогами, за рулем получается усесться, в общем-то, без каких-либо скидок на купейность и спортивность.
А как с этими понятиями и в целом идеологией MR2 вяжется 3S-GE? Может, превращает ее водителя в cafe driver? Отчасти, наверное, да. Высокопроизводительный, как принято говорить про версии GE, мотор, конечно, далек от своего исполнения GTE. На турбо-MR2, к слову, тоже когда-то приходилось передвигаться. Вспоминается, как безо всякого тюнинга купе непринужденно ехало почти до 3000 об/мин, после чего турбина давала селевой поток момента. Крутить двигатель в отсечку не имело смысла, однако до 5000–5500 об/мин «Эм эрка» превращалась в бешеную. Все же 245 сил на тонну с четвертью «снаряженки» — это серьезный заряд. 3S-GE таковым не обладает. Но и он кое на что способен. Скажем, столь же уверенно тянуть на низах и раскрываться ближе к тем же трем тысячам.
В этом, безусловно, помогает режимный «автомат». Manu, конечно, чистая фикция. Зато Power — реален. Позволяет двигателю раскручиваться до 6500 об/мин. А пик мощности у 3S-GE как раз под красную зону. В любом случае эта «четверка» позволяет активно выстреливать вне зависимости от того, в какой зоне шкалы находится стрелка тахометра.
К тормозам — вопросы. Даром что рабочие механизмы однопоршневые, так еще и ход педали исчезающе мал. Останавливается купе, в принципе, неплохо. Однако дозировать замедление сложно.
Работа подвески тоже с нюансами. От легкого купе наивно требовать плавности седана бизнес-класса. Тем не менее MR2 не зубодробительно жестка. Иные участки зашпатлеванного асфальта может воспринимать на удивление интеллигентно. Хотя обольщаться не стоит: стихия купе — идеальные покрытия. И это особенно чувствуется, когда попадаешь на округлые, но сравнительно высокие неровности, для какого-нибудь седана практически незаметные. Тут уже чувствуются толчки и удары. На откровенно кольцевую короткоходность подвески указывает и проезд «лежачих полицейских», «перешагивать» через которые следует буквально шепотом. Между тем владелец этой MR2 даже удалил стоявшие здесь до него укороченные пружины и поставил оригинальные. Правда, и колесный размерчик вместо штатных 195/60R14 или 195/55R15 спереди и 205/60R14 или 225/50R15 сзади (да, тут была разношинница с завода) сейчас 215/45R17 плюс 225/45R17. Так что в чем-то вышел паритет.
Есть у MR2 другая особенность, связанная с плавностью хода. На высокой скорости и на неидеальных покрытиях, пусть это будут лишь едва заметные заплатки, купе требует концентрации. Оно соскакивает с этих микронеровностей, пытается переместиться в сторону, словом, расширяет динамический коридор. Возможно, дело в касторе, который делали таким, чтобы машина была маневренной на кольце. В любом случае — на приличных скоростях приходится подруливать.
Держать ухо востро нужно и в напряженных поворотах. MR2 много ругали за резкую грань между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. А что вы хотели? Автомобили со среднемоторной компоновкой вокруг вертикальной оси крутятся, как юла. Особенно с такой короткой колесной базой — всего 2400 мм! Недаром инженеры Toyota уже в процессе производства работали над настройками подвески. И все-таки автор помнит, как турбовую MR при не вовремя включенной второй передаче буквально слизало с ледового трека.
Подобное поведение не отталкивало потребителя от SW20. В конце концов, громких и прямо-таки массовых аварий с ее участием не было. А для гонок легкая и юркая машинка подходила отлично. Причем для разных дисциплин. В 1998 и 1999 году MR2 побеждала в командных и личном зачете на Japan Grand Touring Championship. В 90-х же успешно использовалась еще в одной японской гоночной серии, а также в швейцарских и азиатских туринговых чемпионатах. В середине того десятилетия гоночная команда SARD построила на базе SW20 омологационный дорожный болид MC8. В нем переднюю подвеску оставили практически неизменной, а заднюю вместе с силовой структурой кузова сконструировали с нуля. Под установку 1UZ-FE, оснащенного двумя нагнетателями, благодаря которым этот V8 развивал 600 сил.
Увы, добиться успеха условно заводских MR2 прототипу, получившему обозначение MC8-R, не удалось. Он выступал в нескольких гонках на выносливость вроде «24 часов Ле-Мана», но никогда не входил даже во вторую десятку.
Гонялась «Эм эрка» и в одном из американских чемпионатов на выносливость. Причем опять же в рамках строгих ограничений по изменению конструкции. Двигатель, однако, разрешалось наддувать до почти 500 сил. И в таком виде MR2 в двух заездах показала среднюю скорость без малого 340 км/ч. Наконец, наряду с третьим поколением наша героиня на данный момент участвует в именном британском чемпионате.
Естественно, на нее не могли не обратить внимания тюнинговые фирмы. Были чисто дизайнерские проекты.
И киты в подвеску, а также увеличивающие объем 3S-GE до 2,2 л и мощность — до 235 сил. TRD предлагала и стайлинг-комплекты, и детали шасси, и комплексную доработку двигателя вплоть до 500 л.с.
Так что MR2 хоть и вертелась волчком, была в этом неотразима. И остается таковой до сих пор. В США, Японии и Великобритании — это культовая машина. Однако и к нам их завезли немало. Причем, будучи неликвидным в качестве дрифт- или дрэг-кара, купе не пошло на переделку в «корчи». Потому и сохранило свою популяцию. В продаже (между прочим, за миллион–полтора) основная масса экземпляров — это те, которые подобно автомобилю на наших фото (15 лет у одного владельца!) ездили по различным сейшенам или делали дефиле по выходным.
Фотобонус Toyota MR2 1993 года
Фотобонус Toyota MR2 SW20
