Предпочитая отдых на природе и путешествия, хозяин этого Prius всегда стремился брать автомобили с большим салоном. В частности, как их когда-то называли, УПВ — универсалы повышенной вместимости. Был Wish первого и второго поколения.
С особой теплотой до сих пор вспоминается Gaia из конца 2010-х.
А вот перед покупкой Alpha даже рассматривал приобретение гибридного Fielder 2018 года, который огорчил дешманским салоном и слабой динамикой. Prius Alpha 2013-го был дороже универсала Corolla (1 450 000 рублей против 1 300 000). Да еще с шестилетним местным пребыванием и пробегом в 185 000 км (у Fielder на одометре значилось около 100 000 км). Другое дело, что по сумме качеств и технического состояния компактвэн выглядел оптимальнее, несмотря на возраст и километраж. Тут нужно сказать, что владелец работает в ДЦ Lexus-Toyota, через который, понятно, проходит масса трейд-иновских машин. И все они — через предпродажную подготовку. Альфу присмотрел у себя на работе, и в данном случае в автомобиль дилером было вложено порядка 160 000 рублей. Заменено лобовое стекло, перетянут обод руля и куплена новая карта водительской двери.
Красились все серебристые пластиковые вставки на дверях, а также пластик в багажнике. Забегая вперед, скажем, что за последующие 30 000 км все это не понесло какого-то урона.
Теперь разве что внешний валик водительского сиденья указывает на пробег и на то, что предыдущий владелец был больших габаритов.
Тогда же полировался кузов, на котором дефектов по минимуму, как у автомобиля с аукционной оценкой в 4,5–5.
Само собой, по низу, порогам и аркам Alpha еще не ржавеет.
Прежнему обладателю нельзя не отдать должное — за машиной следил, обслуживал в профильном сервисе. И даже за полтора-два года до продажи Alpha поменял высоковольтную батарею. Не скажем, что и почему с ней произошло (никель-металлогидридные ВВБ у Toyota живут и более 300 000 км). Но сделал это радикально — не покупал отдельные ячейки или б/у батарею. Взял новую за 170 000 рублей. При покупке ее проверили — оказалась в идеальном состоянии. Недавно сделали диагностику еще раз — результат тот же. На пятиместном Prius Alpha ВВБ емкостью 1,3 кВт⋅ч расположена в багажнике, сразу за задними сиденьями (киловаттная литий-ионная батарея в семиместной версии находится под боксом между передними сиденьями).
Гарантированно навредить ВВБ можно, перекрыв подачу охлаждающего воздуха из-под правого заднего сиденья. Сделать это проще, чем на ряде других тойотовских гибридов, где батарея под сиденьем и забор организован в его торце.
На Prius Alpha части дивана сдвигаются продольно, поэтому воздухозаборник размещен на полу. Не заметить, что он случайно накрыт тряпкой или пакетом, гораздо проще. На профильных форумах вообще советуют в летнюю жару подавать кондиционированный воздух в ноги.
И даже мастерят коробчатые конструкции — чтобы подвести воздух из дефлектора под водительским сиденьем. Это уже выглядит лишним. Но в периодической «влажной уборке» воздуховод и все его сеточки, конечно, нуждаются.
ДВС в этой версии Hybrid Synergy Drive, как известно, — 1,8-литровый 2ZR в исполнении FXE. Готовя «четверку» в такой миссии, в Toyota лишили ее фазовращателя на выпуске и тем более капризной бездроссельной системы Valvematic.
Из «сложного» здесь только EGR, который чистил предыдущий хозяин.
Судя по всему, поменял и антифриз в обоих контурах — на инвертор и двигатель. По крайней мере, при проверке параметры «охлаждайки» указали на то, что она свежая.
Покупателю оставалось лишь промыть дроссельную заслонку с попутной заменой свечей — на Denso под брендом Toyota (по 2000 руб./шт.). Да менять масло. Вторую замену сделал через 5000 км, потом увеличил интервал до 9000 км. Продукт использует с канонической для японских гибридов вязкостью 0W-20. И отмечает, что расхода на угар пока не наблюдает.
Поскольку Alpha круглогодично стоит на улице, было решено улучшить интенсивность прогрева салона. А именно врезать тэн на 495 Вт, которым оснащается ряд моделей Toyota. Купил его бэушным за 1500 рублей, установил через реле сигнализации «Пандора» на штатное место за радиаторами. С ним Prius не просто быстрее отогревается после пуска, но и стал слегка экономичнее по топливу.
С топливным аппетитом ситуация следующая — летом в цикле город/трасса вполне удается укладываться в 5,5–6,0 л/100 км. Зимой расход 95-го возрастает до 8–10 л. При загородной езде на высоких скоростях (140–160 км/ч; уже было одно путешествие с пробегом 12 000 км) Alpha все равно достаточно экономична — потребляет около 6,5 л.
Заводится автомобиль с приложения, которое в февральские морозы дало сбой. Точнее, в установках случайно не был активирован пуск мотора по просадке напряжения. Когда за городом «давануло» минус 45 С°, аккумулятор банально вымерз. Принесли другой, работающий «на хозяйстве», и — о чудо! — 2ZR-FXE завелся.
АКБ, размещенную в правой нише багажника, по неосторожности высаживали трижды. После чего она прошла реабилитацию на «умном» заряднике и пока не нуждается в замене. Но интересно тут другое. На полную высадку аккумулятора, подобно старым «японцам», гибридная силовая установка практически никак не реагирует. Только «чекует», однако всего лишь в пределах первых двух-трех пусков после этого. И никаких аварийных режимов или урезания мощности. В общем, налицо максимальная невосприимчивость HSD ко всем внешним раздражителям.
Прежний владелец поменял жидкость (Type WS) и в планетарной передаче. Так что по части силового агрегата Prius Alpha в полном порядке — не потеет, не дымит, готов двигать к размену следующей сотне тысяч. Правда, HSD по-хорошему озадачивает логикой своей работы. Например, при, казалось бы, заряженной батарее может разгонять автомобиль на чистой электротяге до 70 км/ч. А иной раз до 80 км/ч и даже до 84 км/ч. Бывает, что в минус 20 ℃ Альфа спокойно двигается в режиме электрохода. В другой же раз подключает ДВС при минус пяти.
Подвеска также досталась в частично скорректированном состоянии. У торсионной балочки менялись амортизаторы. И над ними, и над передними стойками появились проставки, слегка приподнявшие кузов.
И все же передний McPherson потребовал небольшого ремонта. В нем менялись втулки стабилизатора (оригинальные, по 1000 руб./шт.), линки (CTR, примерно по 1500 руб./шт.). Не вынужденно, больше по прихоти владельца обновлялись амортизаторы. Дело в том, что при не особо сильных морозах они постукивали, что пропадало с плюсовой температурой. Знакомые ремонтники говорили — не трогай. А хозяин решил — менять. Нашел KYB (по 5900 руб./шт.), плюс оригинальные пыльники (по 1500 руб./шт.) и оригинальные отбойники (1000 руб./шт.). Минувшие холода показали, что эти японские «аморты», которые сейчас часто ругают за якобы снизившееся качество, не стучат, не вытекли и, похоже, не собираются.
Тормоза. И здесь продавец предоставил бонус. Передние колодки менял на 180 000 км. Задние — уже теперешний обладатель (около 2500 руб.). Причем вместе с тормозной жидкостью и с использованием сканера — чтобы не порвать уплотнения ГТЦ.
Тут есть один нюанс. Даже на тойотовском гибриде, если постоянно использовать режим B силовой установки, когда задействуется рекуперация, тормозные механизмы работают расслабленно. Ресурс дисков и колодок тогда увеличивается в разы. Но активно начинают закисать направляющие суппортов. Так вот в нашем случае владелец этой Альфы B-программой не пользуется. «Направляшки» подвижные. Но почему-то и колодки пока не готовы изнашиваться слишком ускоренно. На передних ведь проехал уже под 50 000 км.
«Подсевший» головной свет у Alpha (между прочим, с омывателями) качественно дополняют противотуманные фары. Впрочем, для этого в них пришлось установить лампы Philips (5000 руб. за обе).
А, кроме того, завести их включение на замок зажигания. Иными словами, «туманки» сейчас работают как дневные ходовые огни и в качестве ближнего света. Однако с возможностью принудительного отключения с кнопки.
Не отказал себе владелец в желании получить максимальную тишину в салоне. Проклеил все боковые двери в три слоя. В два слоя — багажную дверь. И частично подполье багажника. Соответствующие покрытия были нанесены на стальные и пластиковые поверхности колесных арок. Шумоизоляция теперь даже внутри летних покрышек. А также ради исключения скрипов она появилась на боксах под полом багажника.
Единственный эргономический недостаток интерьера — «слепнущая» на солнце комбинация приборов.
При этом в Toyota тогда еще не тотально экономили на салонных материалах. Например, часть передней панели и верх дверных карт выполнены из мягкого пластика.
Удобно под рукой расположен блок климат-контроля, где центральная «шайба» работает и в качестве джойстика, которым предполагается листать режимы установки. А изменять температуру и включать рециркуляцию можно с правой клавиши на руле.
Обращают на себя внимание бытовые мелочи.
Хотя, к примеру, USB-порты пришлось устраивать предыдущему хозяину.
В том числе потому, что магнитола здесь еще штатная. Работает как бортовой компьютер, но по сравнению с современными «головами» имеет урезанный функционал.
Основное преимущество Prius Alpha, разумеется, в его внутреннем объеме. И если при базе в 2780 мм простор на заднем ряду не очевиден (многие китайские кроссоверы с длиной в 4,5 м предоставляют пассажирам большее пространство), то багажник здесь словно от автомобиля классом выше.
В эти 535 л без труда войдет багаж водителя и четырех пассажиров. На отдыхе устраивается двухметровое спальное место. При необходимости раздельные части дивана можно сдвинуть вперед. У них, кстати, есть регулировка по наклону спинки. Хотя традиционного сейчас оснащения задним седокам не предлагается.
Да и оснащенность в целом будто бы рассчитана на противников выискивать в меню кучу настроек. Скажите спасибо за камеру заднего вида и систему стабилизации, которая отключается при помощи целого алгоритма, а не отдельной клавишей.
Полноценно оценивать динамику гибрида нужно, когда все составляющие силовой установки трудятся равноценно. А когда тяговая батарея почти разряжена… К слову, владелец лишь однажды — на длинном спуске при езде в полпедали — увидел все восемь плашек в индикации заряда ВВБ. Видимо, в суровых сибирских условиях даже новая батарея работает по полной.
В общем, если «параллельный» электромотор играет роль генератора и заряжает батарею, отдуваться приходиться одному «Зет Эру». А у того цикл Аткинсона и всего 99 «лошадей». Словом, мощность как у атмосферной «полторашки» — при весе Prius Alpha почти в полторы тонны. Ладно, подождем, когда мотор напитает ВВБ. Тогда уже охотно верится, что к почти сотне сил можно прибавлять 82 л.с. его электропомощника.
Тем не менее больше на ходу впечатляет то, как этот фактически C-классовый минивэн эффективно «разглаживает» наши дороги. Даже разбитая гравийка не становится для него тяжким испытанием. Несмотря на то, что «резина» здесь не из высокопрофильных, а диски по последней моде 17-е. Владелец добавляет, что и рулится он точнее, чем, скажем, Wish обоих поколений. При этом лишен раскачки, в отличие от бензинового минивэна как минимум второй генерации.
Важно еще и то, что Prius Alpha пока можно заказать из Японии. Понятно, что с привозом через третьи страны и соответствующей наценкой. Зато с льготным утильсбором, поскольку считается 30-минутная мощность. Суммарно это менее 140 сил. Есть «беспробежки» и в наличии — по цене от полутора до двух миллионов. Интересный и по ряду качеств с учетом стоимости едва ли не безальтернативный вариант.
Фотобонус
