Отныне везде, кроме Китая, кроссоверы RAV4 будут только гибридными. При всей нынешней популярности бензоэлектрических версий это смелый ход. Да, гибридные модификации хорошо продавались в последние годы, но все же каждый второй RAV4 был с обычным ДВС (по статистике США). Не потеряет ли Toyota значительную часть покупателей? Не похоже. Будут делать упор на то, что новый гибрид по всем параметрам лучше и дешевле прежнего. Правда, в этом есть определенное лукавство, и к этому мы еще вернемся.
Новое поколение цепляет внешностью, тут есть что поразглядывать. Дизайн тойотовских внедорожников и кроссоверов вошел в «эпоху квадратности»: сначала подобный угловатый и суровый стиль достался Prado, за ним аналогичное преображение претерпел 4Runner, и вот дошла очередь до RAV4. И это не тот случай, когда один и тот же дизайн «натягивают» на машины разных классов и размеров. Каждая модель вышла со своей индивидуальностью.
В комментариях наверняка будет широкая палитра мнений, но лично мне кажется, что тут все однозначно: RAV4 этот образ идет.
Даже удивительно, насколько может преобразиться машина, притом что внутренняя структура при смене поколений не подверглась существенному пересмотру. Платформа — та же (TNGA-K), колесная база не изменилась, конструкция шасси — прежняя, даже внешние габариты у шестого и пятого поколения совпадают. Вероятно, и силовая структура кузова очень близка. Но ни во внешности, ни в салоне вы не увидите даже намека на родство. Автомобиль словно придумали заново.
Из существенных «структурных» изменений стоит упомянуть, что новое поколение получило усиленные подрамники и дополнительные точки сварки — для повышения жесткости и снижения шума и вибраций
Новинка имеет три амплуа: «обычный» RAV4, слегка спортивная версия GR Sport, а также слегка внедорожная — Woodland (она же в Японии называется Adventure, а в Австралии — Edge).
Но это, в общем-то, лишь маркетинговые уловки, поскольку на техническом уровне отличия по большому счету сводятся к клиренсу: плюс-минус 12–15 мм относительно базового варианта. Но больше разницы по имиджу. Базовую версию можно узнать по новомодной безрамочной решетке радиатора с крупными ячейками (кто запустил этот вирус в мировой автопром? Опять китайцы?).
Версии GR Sport досталась широкая «пасть», с которой кроссовер смотрится так, будто это и впрямь заряженный аппарат. Также из внешних отличий — 20-дюймовые колеса. И чтобы эта версия действительно была самой драйверской, тут особые амортизаторы и настройки рулевого управления от подразделения GR, плюс колея расширена на 20 мм, кузов дополнительно усилен в задней части. На этом технические «фишки», увы, заканчиваются.
Сзади у этого варианта установлено ярко выраженное антикрыло.
Модификацию Woodland можно отличить по глухой «балке» в решетке радиатора и серебристой имитации защиты внизу бамперов. Автомобиль словно ориентирован на частый силовой контакт с препятствиями. Причем клиренс тут — 216 мм. Прилично! И штатно идут шины A/T. Но дополнительной защиты снизу нет, и настройки подвески не изменены.
Также Woodland на крыше получил мощные рейлинги с двумя поперечными перемычками между ними. Другие версии идут без рейлингов.
Безальтернативные гибриды
Как и прежде, RAV4 может быть «простым» гибридом либо подключаемым (PHEV). В основе силовой установки — та же 2,5-литровая атмосферная «четверка» серии A25A-FXS, знакомая по предыдущему поколению.
А вот электрическая начинка сильно переработана: все блоки, включая зарядное устройство, теперь переехали под капот. Это позволило сделать задние места и багажник несколько просторнее.
В трансмиссии сохранился вариатор. Полный привод, как и у пятого поколения, реализован по схеме E-Four. То есть задние колеса вращает отдельный электромотор (а кардана, соответственно, вовсе нет).
В зависимости от рынка отдача силового агрегата различается. Обычный гибрид с передним приводом развивает 183 л.с. в европейской версии и 229 л.с. — в американской (а в Японии моноприводных версий, похоже, не будет). Полноприводный вариант — 191 л.с. в Европе, 239 л.с. в США и 177 л.с. в Японии.
Версия PHEV с передним приводом будет только на Западе, и мощность такой модификации — 191 сила. Полноприводные подзаряжаемые гибриды — это 304 л.с. в Европе и Японии и 324 л.с. в США.
Про китайские версии поговорим отдельно ниже. В КНР новый RAV4 получил более широкую линейку силовых агрегатов.
Итак, коль скоро RAV4 на большинстве рынков отныне предложен только в гибридных версиях, значит, он обязан завлекать экономичностью. Никаких чудес тут ждать не стоит, но во всяком случае показатели не уступают конкурентам. Заявленный расход в 5,35 л/100 км в смешанном цикле у обычного гибрида — это чуть лучше, чем у главного соперника — Honda CR-V Hybrid, — который демонстрирует расход от 5,88 л/100 км.
Подзаряжаемые версии получили новую тяговую батарею, емкость которой увеличена на 40% (до 22,7 кВт·ч). И это принесло плоды: в чисто электрическом режиме RAV4 PHEV теперь способен ездить на более длинные дистанции. Для европейской версии заявлено 100 км (у пятого поколения было 75 км). Для японской — аж 150 км! Было — 95 км. У «американца» по паспорту всего 80 км, но это объясняется разницей в методиках измерений. Европейцы и японцы используют цикл WLTP, а американцы — EPA.
В общем, многие владельцы смогут ездить исключительно на электричестве. Если пользоваться скоростными зарядками постоянного тока, то на пополнение запаса энергии от 10% до 80% в идеальных условиях уйдет полчаса. И это касается только версий с разъемом CCS1, который обеспечивает зарядку в 50 кВт. У некоторых версий зарядный порт — J1772, и там уже речь про четыре часа, которые уйдут на заряд 10–80%.
Мощность медленной зарядки переменным током (от бытовой сети) — 7 или 11 кВт в зависимости от комплектации. Данные о времени зарядки не приводятся.
Экскурсия по салону
Новый интерьер хвалят за уместный строгий стиль и полностью новую продвинутую «мультимедийку», а ругают за посредственные материалы. Они не хуже, чем на других Тойотах, но у конкурентов отделка салона бывает и получше.
Приборный экран имеет диагональ 12,3 дюйма, а мультимедийный — 10,5 или 12,9 дюйма в зависимости от комплектации. В дорогих версиях добавляется проекционный экран. Пользоваться тач-интерфейсом, как утверждается, удобно, особенно в случае с большим дисплеем. Не всем понравится, что физических кнопок стало меньше (например, полноценное управление климат-контролем теперь возможно только через меню «мультимедийки»). А вместо привычной центральной консоли, по сути, лишь две полки для беспроводной зарядки смартфонов.
Но и на критический недостаток нормальных клавиш и рычажков тут не пожалуешься, взгляните только на руль.
Виртуальные приборы оформлены вполне традиционно. Пока другие марки стараются оригинальничать, Тойота выбирает простое и хорошо читаемое решение.
Разумеется, сюда можно вывести самую разную информацию, выбрать более подробные или, напротив, более лаконичные варианты.
Главное, что теперь вся бортовая электроника объединена общей системой Arene, разработанной тойотовским подразделением Woven. Она управляет не только мультимедиа, но и более серьезной начинкой, скажем, комплексом безопасности Toyota Safety Sense 4.0. В аппаратуру вшит голосовой помощник с искусственным интеллектом. Можно устанавливать сторонние приложения вроде музыкальных стриминговых сервисов. Обновляется программное обеспечение «по воздуху».
«Обычные» RAV4 получили миниатюрный джойстик управления трансмиссией.
А вот у версий Woodland и GR Sport — более традиционный массивный рычаг.
Подлокотник, говорят, жестковат и некомфортен — на мягком наполнителе обивки сэкономили.
Зато тут есть интересное решение: верхнюю часть можно перевернуть и даже полностью снять — с обратной стороны у нее своеобразный столик. В некоторых версиях в него встроена беспроводная зарядка.
Кстати, в обычном положении крышка откидывается как в сторону водителя, так и в сторону пассажира, что удобно.
Не будем вдаваться во все подробности оснащения, скажем лишь, что тут есть все, что ожидаешь увидеть на кроссовере 2025 года, и в старших комплектациях машина оснащена достаточно богато. К примеру, в разных версиях автомобиль может иметь люк или полноценную панорамную крышу.
Учитывая, что вся основа кузова при смене поколений не изменилась, пространство в салоне тут практически такое же, что и прежде, но есть некоторые позитивные нюансы. За счет того, что все электрические блоки теперь размещены под капотом, удалось немного переконфигурировать заднюю часть. Диван чуть сдвинут назад — прибавилось пространства в ногах.
Из дополнительных удобств для задних пассажиров можно упомянуть разве что пару разъемов USB Type-C на 15 Вт и подогрев сидений.
Спинка дивана теперь складывается вровень с полом багажника.
Багажник немного вырос в объеме: с 733 до 749 литров.
В целом RAV4 остается образцовым кроссовером в плане практичности.
Как он едет
Некоторые счастливчики из автожурналистов успели поездить на новинке раньше простых смертных, и вот что они рассказывают.
Начнем с того, что едет новый RAV4 довольно бодро. Независимые испытания показали, что американская 239-сильная модификация набирает 97 км/ч за 7,1 секунды, что на 0,2 секунды лучше результата, показанного похожей 222-сильной версией пятого поколения. Топовые подключаемые гибриды теперь по паспорту могут разгоняться до «сотни» за 5,8 секунды против 6,0 секунды у прежней генерации. Реальные замеры нам пока не попадались, но те, кто опробовал такую машину, рассказывают, что по субъективным ощущениям динамики более чем достаточно. Скорее она даже избыточная для такой машины.
Все отмечают, что переключение между бензиновой и электрической тягой (в разных сочетаниях) происходит очень плавно, реакции на акселератор — линейные. И аналогично хвалят тормоза: ощущения на педали — естественные, нет какого-либо ощутимого толчка между рекуперативным торможением и использованием основных тормозных механизмов.
Из минусов часто упоминают, что силовой агрегат — достаточно шумный. Громче, чем у конкурентов. Например, сравнение с Honda CR-V Hybrid показало, что при полностью нажатом газе RAV4 шумит на 75 дБ, что на 3 дБ больше, чем у Хонды. К тому же еще вибрации передаются на руль и акселератор.
Насчет рулевого управления мнения разнятся. Кто-то говорит, что все очень неплохо, автомобиль точно следует за отклонениями баранки. Другие жалуются на некоторую безжизненность.
Последним стоит брать версию GR Sport. Хотя она имеет не так уж много технических отличий от базовой, все эти тонкие настройки шасси и рулевого управления, а также занижение клиренса действительно дали заметный эффект.
RAV4 обрел толику драйверского характера, хотя многого ждать не стоит. И разумеется, 20-дюймовые колеса не добавляют комфорта, хотя у базовой версии с плавностью хода все в порядке.
Woodland предсказуемо обладает обратными качествами: повышенный клиренс и внедорожные шины делают реакции более вялыми. И комфорта тут тоже поменьше, чем у базовой версии: шасси грубовато отрабатывает неровности.
Китайский вариант
В прежние годы мы бы вряд ли стали отдельно останавливаться на особенностях китайских версий, но теперь к нам активно возят машины из КНР. В том числе новые или почти новые Тойоты — на Дроме множество таких предложений. Так что нюансы китайского RAV4 для нас обрели актуальность.
Маленький ликбез: на рынке КНР японский кроссовер уже давно существует в двух ипостасях: есть Toyota RAV4 от совместного предприятия FAW-Toyota, а также родственная Toyota Wildlander от GAC-Toyota. Прежде имя Wildlander использовалось для заметно перелицованной версии RAV4, но в новом поколении Wildlander внешне аналогичен глобальному RAV4, а версия «обычного» RAV4 для Китая максимально схожа с американской модификацией Woodland.
Главная особенность машин из Китая заключается в том, что помимо «всемирного» гибрида на базе 2,5-литрового мотора будет предложен гибрид помладше с двигателем 2.0 (150 л.с.), а также чисто бензиновая версия с 2.0 на 171 силу, как у уходящего поколения.
Цены
Похоже, для тойотовцев было принципиальным показать, что гибриды становятся все доступнее: раньше надо было отдать минимум $34 300, а теперь — всего $33 350 (чуть более 2,6 млн рублей на сегодня). Однако тут стоит заметить, что прежде все гибриды были полноприводными, а теперь это за доплату. Цены на версию AWD — от $34 750.
На фоне конкурентов всё выглядит интересно. Скажем, за переднеприводный Honda CR-V Hybrid просят от $35 630, а за полноприводный — от $37 130.
Однако, конечно, нельзя не вспомнить, что цены на уходящее поколение RAV4 в негибридном варианте начинаются от $31 195.
Самый навороченный простой гибрид (не PHEV) стоит $44 750. Прайс-лист на подключаемые гибриды пока не объявлен, так как они выйдут на рынок чуть позднее — в первом полугодии будущего года.
Первые экземпляры RAV4 ожидаются у дилеров США уже в декабре. На японский и европейский рынки новинка выйдет в начале 2026 года. Про рынок КНР определенные сроки не назывались.
Фотобонус
