Народное ретро. Toyota Sera 1991 года. Во имя стиля

Toyota Sera свое название получила, конечно же, не от 16-го элемента таблицы Менделеева. По одной версии, Sera — это на итальянском «вечер». По другой — французский глагол «быть» в будущем времени. То есть «будет». Что же, прогулочный автомобильчик или модель из future — думается, на конец 80-х оба варианта были уместны и логичны.

Альтернативная версия существует и на тему появления самого автомобиля. Дескать, Toyota на ней обкатывала Flexible Press System — новую технологию изготовления кузовных панелей. В нее входила лазерная резка на координатном станке и гидроштамповка, при которой давление на будущую деталь оказывала жидкость, а не пресс-штамп. Все это понадобилось для создания кузовов в перспективном дизайне, со скругленными гранями. И якобы мелкосерийная Sera потребовалась в качестве подопытного кролика. Но, позвольте, за два года до нее появились довольно «круглые» Corona/Carina. А буквально за несколько месяцев очередные поколения Starlet, MR2 и Celica, кроме того Lexus LS. Все с современным на тот момент стайлингом.

Так что версия хороша, но, очевидно, абсолютно мимо. Думается, Toyota здесь работала сообразно времени — на кошелек или, с учетом ограниченного тиража, скорее на имидж. Разбогатевшие японцы, покупая другие статусные и нишевые модели, оплачивали компании подобные эксперименты. Между тем сейчас даже постройка концепта — в этом сегменте и только лишь для демонстрации необычных кузовных решений — будет выглядеть небывалым расточительством. А для конца 80-х и японских концернов — так, мелочь. Нате вам, пришедшим на Токийский автосалон 1987 года, «букашку» B-класса под названием AXV-II (Advanced Experimental Vehicle) — с верхом типа «аквариум» и дверями «крыло бабочки».

Как говорится, посмотрели, удивились, забыли. Но Toyota возьми да и выпусти в начале 1990-го серийную Sera.

Во всех источниках признают — круглая, как яичко или речная галька конвейерная Sera оказалась лучше своего прототипа. Соглашусь — AXV-II выглядел совсем уж простенько. А она даже без своих фирменных дверей представляет собой пример законченного и яркого воплощения так называемого биодизайна. Что касается дверей, то тему «крыльев бабочки» потом не раз эксплуатировали. К примеру, на гоночном Porsche 911 GT1 второй половины 90-х.

На Enzo Ferrari начала 2000-х и американском суперкаре Saleen S7 того же времени.

До 2010-х выпускался Mercedes-Benz SLR McLaren.

А Гордон Мюррей — британский инженер и дизайнер из мира Формулы 1 — прямо говорил, что именно Sera вдохновила его использовать такие «калитки» на своем чумовом McLaren F1 начала 90-х.

Первым же автомобилем с подобными дверьми, как известно, была Alfa Romeo 33 Stradale образца 1967-го, выпущенная в количестве то ли 13, то ли 18 экземпляров.

С ней Sera, кстати, роднит одна принципиальная черта. Если на других моделях двери не захватывали крышу или, в крайнем случае, те панели были глухими, то на Альфе и Тойоте боковые окна и верх представляли собой единое прозрачное целое. Поднимаешь их, и кузов превращается в таргу. А силовой элемент из продольной планки и поперечной рамки начинает напоминать логотип известного браузера или, если точнее, одну весьма соблазнительную деталь женского туалета. Владелец этой Sera так и говорит — в среде фанатов Т-образная металлическая часть получила прозвище «стринги».

Крышка багажника — еще один дизайнерский изыск. Весь этот колпак целиком выполнен из стекла — безо всяких рамок и усилителей.

Под ним — крохотный багажный отсек, в который вещи еще надо умудриться положить, после чего вынуть. Крышки багажников в те времена не опускали до бампера даже на семейных седанах. Чего ж вы хотите от подобного автомобильчика, чье основное кредо — носитель стиля.

Посадка в салон тоже из разряда акробатических трюков. То, что двери можно открыть на паркинге едва ли не любой тесноты, бесспорное достоинство. Но они нависают над проемами, и столь знакомое действо неожиданно превращается в гимнастическое упражнение. К тому же с поднятыми «крыльями» Sera за малым не кабриолет со сложенным верхом. Фотосессию мы проводили в небольшой снегопад, и на сиденьях быстро образовался слой февральской «крупы». Что тут творится в дождь, легко себе представить. Зато мощные газовые упоры не грозят водителю и пассажирам инвалидностью — уверенно удерживают массивные двери поднятыми.

Знакомый однажды рассказывал, как чуть не приобрел Sera. Впечатлился, понимаешь, ее футуристичностью и взял бы, да банально не поместился в салоне. И ладно бы при росте метр девяносто он не смог воткнуть себя между рулем и сиденьем. В конце концов, есть у некоторых водителей манера ездить, заключив баранку в объятия. Так нет же, подпер головой стеклянный потолок и под угрозой получить хронический остеохондроз отказался от покупки. Я буду покомпактнее — домкрат не имитирую. Однако очень хочу отодвинуть кресло назад. Куда-нибудь в район задних сидений. Там, между прочим, купейные «плюс два», что при базе в 2300 мм и длине менее четырех метров означает — два креслица для малолетних.

Передняя панель — еще одно средоточие биодизайна. Глядя поверх передней панели на кузовной веселенький желтый цвет, словно переносишься в Средиземноморье и представляешь себя за рулем какого-нибудь Фиатика. Нет, подождите, на Апеннины и вообще в Европу этот стиль пришел в первой половине — середине 90-х. А Sera разрабатывалась в конце 80-х. И даже на нечетких архивных фото AXV-II проглядывает скругленная панелька. Вместе с углами и плоскими поверхностями осталась в прошлом и эргономическая эквилибристика. Здесь весь инструментарий на тех местах, к которым потребитель начал привыкать именно с начала последнего десятилетия XX века. В том и другом случае Sera была одной из первых. И, пожалуй, не только в Японии.

К слову, и линзы в головном свете в 1990 году еще считались прерогативой автомобилей далеко не малолитражных.

Отдельные детали салона тоже несут отпечаток новых веяний дизайна. Особенно хороши передние кресла, имитирующие анатомические ковши, но предполагающие весьма вальяжное расположение.

И решение с солнцезащитными козырьками, которые ради эффекта от стеклянного верха в сложенном состоянии переехали на одну из «тесемок стрингов».

Полагался машине кое-какой опцион. В него, например, входили парковочные датчики, спойлер в передней части заднего колпака, бокс между передними сиденьями, дополнительный стоп-сигнал.

Или вот такой ложемент с подстаканниками.

Все это, естественно, мелочи. Но Sera — одна из немногих моделей Toyota — удостоилась быть облагороженной настоящим алмазом среди дополнительного оборудования. Точнее, это был даже не опцион. Автомобиль с аудиосистемой SLSS — Super Live Surround Sound — выделили в отдельный и самый дорогой уровень оснащения. SLSS включала «голову» с CD-проигрывателем и процессором, девять динамиков — на передней панели, в дверях, на задней полке. А также сабвуфер в багажнике. Акустика на задней полке поворачивалась за счет сервоприводов — для того, чтобы звук отражался от заднего «фонаря».

Увы, до нашего времени на этой Sera дожили только динамики в дверях и твитеры на передней панели. Жаль, мне (далеко не аудиофилу) хотелось бы послушать, как все это звучит в стеклянной наполовину коробке.

Помимо аудиосистемы покупателям предлагался салонный фильтр, расположенный в блоке потолочного освещения. И ароматизатор, интегрированный в систему вентиляции — с набором индивидуальных для Sera ароматов.

Рестайлинга в классическом его смысле модель не удостоили. Взамен существовали так называемые фазы производства, при которых производитель менял расцветку салона, материал обивки сидений, кое-что по мелочам. Только в Phase III в середине 1992-го автомобильчик получил водительскую подушку безопасности и ABS.

А вот технически Sera ничем особым не выделялась. Не считать же за таковое полуторалитровый 5E в мощностной версии FHE. Тем более что именно для нашей героини использовалась 110-сильная модификация. Хотя указанная «четверка» имела исполнение с системой изменения геометрии впускного тракта и отдачей в 130 сил.

Под стать мотору и шасси — от Starlet. McPherson спереди и всего лишь скручивающаяся балочка сзади. Дисковые тормоза там предлагались только вместе с ABS, а она имелась далеко не на каждой Sera.

У нас вот сзади «барабанчики» и 7A-FE под капотом.

Достался от предыдущих владельцев, которые, как говорит нынешний, едва не приговорили машину. Двигатель с «механикой» поставили коряво, кузовщиной не занимались, хотя передние крылья — характерная болячка возрастных Sera — порядком подгнили. Сейчас стоят пластиковые, которые нынешний обладатель (сам кузовных дел мастер) рассчитывает тиражировать. Плюс кастомный спойлер. Говорит, спрос есть. А для его изучения и обмена опытом планирует отправиться в турне по Европе с конечным пунктом в Англии — на ежегодном слете фанатов модели. Да, мелкосерийная экзотика (по разным данным, выпустили то ли под 16, то ли немногим более 17 тысяч автомобилей; производилась до конца 1995-го) импортировалась в ряд стран. Была сертифицирована, скажем, в Калифорнии. Видимо, новой ввозилась в Англию. Подержанной — в Канаду, Австралию, Новую Зеландию. А теперь встречается на фото (см. в конце материала) с выставок в разных государствах Европы и штатах Америки. Фирмы в странах с левосторонним движением и в Японии клеят обвесы.

С силовым же тюнингом не задалось. Наработанные проекты по нему, конечно же, существовали. Касались свапа — на турбированный 4E-FTE и 4A-GE. Однако популярной основой для мощностной подготовки Sera не стала. Вот что-то в стиле босодзоку сваять или для стенса — это пожалуйста. А для гонок Sera подходила столь же хорошо, как какой-нибудь японский шпиц для охоты на зайцев. Хозяин все же выступает на ней на любительском зимнем кроссе, при этом оговаривая — жесткости кузова никакой. И куда тут вваривать каркас безопасности?

На укрытой снегом грунтовке еще ничего. На разбитом асфальте магия красивого кузова улетучивается. Хорошо, что не через уплотнители дверей, в которых пока еще не свистит ветер. Но аккомпанемент лихо изогнутые стеклянные плоскости издают наверняка не хуже когда-то стоявшей здесь SLSS. Подопрешь рукой, если не дотягиваешься макушкой — и тишина. Это в том числе потому, что Sera оказалась предназначенной исключительно для хороших покрытий. Не помогает даже шинный профиль повыше (штатный размер 175/65R14, сейчас стоят покрышки 185/70R14). Бац-бац — это стойки пропускают удары, кажется, до самого стеклянного верха. При этом не сказать, что подвеска устала. А ведь на Sera, по крайней мере когда-то, предлагался комплект более коротких и жестких пружин с амортизаторами. Правда, штатные вполне справляются с увеличившимися неподрессоренными массами — колеса-то стали больше. К тому же они проставками отодвинуты от ступиц, а это тоже дополнительный вес.

Больший внешний диаметр привел к росту клиренса. Безусловно, наша модница, никогда, кстати, не имевшая полного привода, на полноценный «паркетник» не тянет. Но на «цыпочки» встала однозначно. Настолько, что вкупе с короткой базой можно выбираться на легкую «пересеченку». Где она вряд ли будет чувствовать себя намного хуже иных современных кроссоверов.

Благодаря еще и ходам подвески. Посмотрите, как тянет «пуант»! Любой джипер над такой артикуляцией, разумеется, посмеется. Владелец какого-нибудь кроссовера из последних поколений, не исключено, позавидует.

Вот за 7A-FE, несомненно, — пятерка. Сколько он там развивал? 115–120 л.с.? И тягал полноприводные Карибы, а также еще более крупные Corona/Carina/Caldina. Sera весит 900 с небольшим кг. Минимум на два центнера легче всех этих моделей. Да и сама по себе эта 1,8-литровая «четверка», если хотите, тойотовское все. Хорошо тянет с низов. А при необходимости охотно выстреливает едва ли не до красной зоны. Крутить ее — одно удовольствие.

В немалой степени благодаря механической коробке, чьи передаточные числа подобраны по старой японской традиции — длинная первая, остальные ступени классно цепляются друг за друга.

Скажу только за себя — мне, чтобы влюбиться всерьез и навсегда, этого недостаточно. Построенная исключительно ради футуристичных решений, Sera непрактична, неудобна и по-хорошему должна жить в какой-нибудь солнечной Калифорнии. Но вы знаете, сколько в Сети фото машин из разных регионов России! Причем в сравнительно неплохом состоянии. Иногда же и вовсе в отличном!

Похоже, выпущенная столь малым тиражом, модель разбудила в ком-то тягу к автомобильному прекрасному. И если лет 15–20 назад ее воспринимали не более чем средством передвижения, то сейчас — как арт-объект и коллекционную редкость. Может, прикупить на будущее? Вдруг еще через пару десятилетий этот эпизод истории Toyota будет стоить подобно раритетному «Поршаку» или Ferrari.

Фотобонус Toyota Sera 1991 года

Фотобонус Toyota Sera за рубежом