Toyota Sera свое название получила, конечно же, не от 16-го элемента таблицы Менделеева. По одной версии, Sera — это на итальянском «вечер». По другой — французский глагол «быть» в будущем времени. То есть «будет». Что же, прогулочный автомобильчик или модель из future — думается, на конец 80-х оба варианта были уместны и логичны.
Альтернативная версия существует и на тему появления самого автомобиля. Дескать, Toyota на ней обкатывала Flexible Press System — новую технологию изготовления кузовных панелей. В нее входила лазерная резка на координатном станке и гидроштамповка, при которой давление на будущую деталь оказывала жидкость, а не пресс-штамп. Все это понадобилось для создания кузовов в перспективном дизайне, со скругленными гранями. И якобы мелкосерийная Sera потребовалась в качестве подопытного кролика. Но, позвольте, за два года до нее появились довольно «круглые» Corona/Carina. А буквально за несколько месяцев очередные поколения Starlet, MR2 и Celica, кроме того Lexus LS. Все с современным на тот момент стайлингом.
Так что версия хороша, но, очевидно, абсолютно мимо. Думается, Toyota здесь работала сообразно времени — на кошелек или, с учетом ограниченного тиража, скорее на имидж. Разбогатевшие японцы, покупая другие статусные и нишевые модели, оплачивали компании подобные эксперименты. Между тем сейчас даже постройка концепта — в этом сегменте и только лишь для демонстрации необычных кузовных решений — будет выглядеть небывалым расточительством. А для конца 80-х и японских концернов — так, мелочь. Нате вам, пришедшим на Токийский автосалон 1987 года, «букашку» B-класса под названием AXV-II (Advanced Experimental Vehicle) — с верхом типа «аквариум» и дверями «крыло бабочки».
Как говорится, посмотрели, удивились, забыли. Но Toyota возьми да и выпусти в начале 1990-го серийную Sera.
Во всех источниках признают — круглая, как яичко или речная галька конвейерная Sera оказалась лучше своего прототипа. Соглашусь — AXV-II выглядел совсем уж простенько. А она даже без своих фирменных дверей представляет собой пример законченного и яркого воплощения так называемого биодизайна. Что касается дверей, то тему «крыльев бабочки» потом не раз эксплуатировали. К примеру, на гоночном Porsche 911 GT1 второй половины 90-х.
На Enzo Ferrari начала 2000-х и американском суперкаре Saleen S7 того же времени.
До 2010-х выпускался Mercedes-Benz SLR McLaren.
А Гордон Мюррей — британский инженер и дизайнер из мира Формулы 1 — прямо говорил, что именно Sera вдохновила его использовать такие «калитки» на своем чумовом McLaren F1 начала 90-х.
Первым же автомобилем с подобными дверьми, как известно, была Alfa Romeo 33 Stradale образца 1967-го, выпущенная в количестве то ли 13, то ли 18 экземпляров.
С ней Sera, кстати, роднит одна принципиальная черта. Если на других моделях двери не захватывали крышу или, в крайнем случае, те панели были глухими, то на Альфе и Тойоте боковые окна и верх представляли собой единое прозрачное целое. Поднимаешь их, и кузов превращается в таргу. А силовой элемент из продольной планки и поперечной рамки начинает напоминать логотип известного браузера или, если точнее, одну весьма соблазнительную деталь женского туалета. Владелец этой Sera так и говорит — в среде фанатов Т-образная металлическая часть получила прозвище «стринги».
Крышка багажника — еще один дизайнерский изыск. Весь этот колпак целиком выполнен из стекла — безо всяких рамок и усилителей.
Под ним — крохотный багажный отсек, в который вещи еще надо умудриться положить, после чего вынуть. Крышки багажников в те времена не опускали до бампера даже на семейных седанах. Чего ж вы хотите от подобного автомобильчика, чье основное кредо — носитель стиля.
Посадка в салон тоже из разряда акробатических трюков. То, что двери можно открыть на паркинге едва ли не любой тесноты, бесспорное достоинство. Но они нависают над проемами, и столь знакомое действо неожиданно превращается в гимнастическое упражнение. К тому же с поднятыми «крыльями» Sera за малым не кабриолет со сложенным верхом. Фотосессию мы проводили в небольшой снегопад, и на сиденьях быстро образовался слой февральской «крупы». Что тут творится в дождь, легко себе представить. Зато мощные газовые упоры не грозят водителю и пассажирам инвалидностью — уверенно удерживают массивные двери поднятыми.
Знакомый однажды рассказывал, как чуть не приобрел Sera. Впечатлился, понимаешь, ее футуристичностью и взял бы, да банально не поместился в салоне. И ладно бы при росте метр девяносто он не смог воткнуть себя между рулем и сиденьем. В конце концов, есть у некоторых водителей манера ездить, заключив баранку в объятия. Так нет же, подпер головой стеклянный потолок и под угрозой получить хронический остеохондроз отказался от покупки. Я буду покомпактнее — домкрат не имитирую. Однако очень хочу отодвинуть кресло назад. Куда-нибудь в район задних сидений. Там, между прочим, купейные «плюс два», что при базе в 2300 мм и длине менее четырех метров означает — два креслица для малолетних.
Передняя панель — еще одно средоточие биодизайна. Глядя поверх передней панели на кузовной веселенький желтый цвет, словно переносишься в Средиземноморье и представляешь себя за рулем какого-нибудь Фиатика. Нет, подождите, на Апеннины и вообще в Европу этот стиль пришел в первой половине — середине 90-х. А Sera разрабатывалась в конце 80-х. И даже на нечетких архивных фото AXV-II проглядывает скругленная панелька. Вместе с углами и плоскими поверхностями осталась в прошлом и эргономическая эквилибристика. Здесь весь инструментарий на тех местах, к которым потребитель начал привыкать именно с начала последнего десятилетия XX века. В том и другом случае Sera была одной из первых. И, пожалуй, не только в Японии.
К слову, и линзы в головном свете в 1990 году еще считались прерогативой автомобилей далеко не малолитражных.
Отдельные детали салона тоже несут отпечаток новых веяний дизайна. Особенно хороши передние кресла, имитирующие анатомические ковши, но предполагающие весьма вальяжное расположение.
И решение с солнцезащитными козырьками, которые ради эффекта от стеклянного верха в сложенном состоянии переехали на одну из «тесемок стрингов».
Полагался машине кое-какой опцион. В него, например, входили парковочные датчики, спойлер в передней части заднего колпака, бокс между передними сиденьями, дополнительный стоп-сигнал.
Или вот такой ложемент с подстаканниками.
Все это, естественно, мелочи. Но Sera — одна из немногих моделей Toyota — удостоилась быть облагороженной настоящим алмазом среди дополнительного оборудования. Точнее, это был даже не опцион. Автомобиль с аудиосистемой SLSS — Super Live Surround Sound — выделили в отдельный и самый дорогой уровень оснащения. SLSS включала «голову» с CD-проигрывателем и процессором, девять динамиков — на передней панели, в дверях, на задней полке. А также сабвуфер в багажнике. Акустика на задней полке поворачивалась за счет сервоприводов — для того, чтобы звук отражался от заднего «фонаря».
Увы, до нашего времени на этой Sera дожили только динамики в дверях и твитеры на передней панели. Жаль, мне (далеко не аудиофилу) хотелось бы послушать, как все это звучит в стеклянной наполовину коробке.
Помимо аудиосистемы покупателям предлагался салонный фильтр, расположенный в блоке потолочного освещения. И ароматизатор, интегрированный в систему вентиляции — с набором индивидуальных для Sera ароматов.
Рестайлинга в классическом его смысле модель не удостоили. Взамен существовали так называемые фазы производства, при которых производитель менял расцветку салона, материал обивки сидений, кое-что по мелочам. Только в Phase III в середине 1992-го автомобильчик получил водительскую подушку безопасности и ABS.
А вот технически Sera ничем особым не выделялась. Не считать же за таковое полуторалитровый 5E в мощностной версии FHE. Тем более что именно для нашей героини использовалась 110-сильная модификация. Хотя указанная «четверка» имела исполнение с системой изменения геометрии впускного тракта и отдачей в 130 сил.
Под стать мотору и шасси — от Starlet. McPherson спереди и всего лишь скручивающаяся балочка сзади. Дисковые тормоза там предлагались только вместе с ABS, а она имелась далеко не на каждой Sera.
У нас вот сзади «барабанчики» и 7A-FE под капотом.
Достался от предыдущих владельцев, которые, как говорит нынешний, едва не приговорили машину. Двигатель с «механикой» поставили коряво, кузовщиной не занимались, хотя передние крылья — характерная болячка возрастных Sera — порядком подгнили. Сейчас стоят пластиковые, которые нынешний обладатель (сам кузовных дел мастер) рассчитывает тиражировать. Плюс кастомный спойлер. Говорит, спрос есть. А для его изучения и обмена опытом планирует отправиться в турне по Европе с конечным пунктом в Англии — на ежегодном слете фанатов модели. Да, мелкосерийная экзотика (по разным данным, выпустили то ли под 16, то ли немногим более 17 тысяч автомобилей; производилась до конца 1995-го) импортировалась в ряд стран. Была сертифицирована, скажем, в Калифорнии. Видимо, новой ввозилась в Англию. Подержанной — в Канаду, Австралию, Новую Зеландию. А теперь встречается на фото (см. в конце материала) с выставок в разных государствах Европы и штатах Америки. Фирмы в странах с левосторонним движением и в Японии клеят обвесы.
С силовым же тюнингом не задалось. Наработанные проекты по нему, конечно же, существовали. Касались свапа — на турбированный 4E-FTE и 4A-GE. Однако популярной основой для мощностной подготовки Sera не стала. Вот что-то в стиле босодзоку сваять или для стенса — это пожалуйста. А для гонок Sera подходила столь же хорошо, как какой-нибудь японский шпиц для охоты на зайцев. Хозяин все же выступает на ней на любительском зимнем кроссе, при этом оговаривая — жесткости кузова никакой. И куда тут вваривать каркас безопасности?
На укрытой снегом грунтовке еще ничего. На разбитом асфальте магия красивого кузова улетучивается. Хорошо, что не через уплотнители дверей, в которых пока еще не свистит ветер. Но аккомпанемент лихо изогнутые стеклянные плоскости издают наверняка не хуже когда-то стоявшей здесь SLSS. Подопрешь рукой, если не дотягиваешься макушкой — и тишина. Это в том числе потому, что Sera оказалась предназначенной исключительно для хороших покрытий. Не помогает даже шинный профиль повыше (штатный размер 175/65R14, сейчас стоят покрышки 185/70R14). Бац-бац — это стойки пропускают удары, кажется, до самого стеклянного верха. При этом не сказать, что подвеска устала. А ведь на Sera, по крайней мере когда-то, предлагался комплект более коротких и жестких пружин с амортизаторами. Правда, штатные вполне справляются с увеличившимися неподрессоренными массами — колеса-то стали больше. К тому же они проставками отодвинуты от ступиц, а это тоже дополнительный вес.
Больший внешний диаметр привел к росту клиренса. Безусловно, наша модница, никогда, кстати, не имевшая полного привода, на полноценный «паркетник» не тянет. Но на «цыпочки» встала однозначно. Настолько, что вкупе с короткой базой можно выбираться на легкую «пересеченку». Где она вряд ли будет чувствовать себя намного хуже иных современных кроссоверов.
Благодаря еще и ходам подвески. Посмотрите, как тянет «пуант»! Любой джипер над такой артикуляцией, разумеется, посмеется. Владелец какого-нибудь кроссовера из последних поколений, не исключено, позавидует.
Вот за 7A-FE, несомненно, — пятерка. Сколько он там развивал? 115–120 л.с.? И тягал полноприводные Карибы, а также еще более крупные Corona/Carina/Caldina. Sera весит 900 с небольшим кг. Минимум на два центнера легче всех этих моделей. Да и сама по себе эта 1,8-литровая «четверка», если хотите, тойотовское все. Хорошо тянет с низов. А при необходимости охотно выстреливает едва ли не до красной зоны. Крутить ее — одно удовольствие.
В немалой степени благодаря механической коробке, чьи передаточные числа подобраны по старой японской традиции — длинная первая, остальные ступени классно цепляются друг за друга.
Скажу только за себя — мне, чтобы влюбиться всерьез и навсегда, этого недостаточно. Построенная исключительно ради футуристичных решений, Sera непрактична, неудобна и по-хорошему должна жить в какой-нибудь солнечной Калифорнии. Но вы знаете, сколько в Сети фото машин из разных регионов России! Причем в сравнительно неплохом состоянии. Иногда же и вовсе в отличном!
Похоже, выпущенная столь малым тиражом, модель разбудила в ком-то тягу к автомобильному прекрасному. И если лет 15–20 назад ее воспринимали не более чем средством передвижения, то сейчас — как арт-объект и коллекционную редкость. Может, прикупить на будущее? Вдруг еще через пару десятилетий этот эпизод истории Toyota будет стоить подобно раритетному «Поршаку» или Ferrari.