Буквально за несколько лет до этого, в 60-х, в гамме Toyota вроде бы хватало недорогих популярных машинок. Базовой считалась Публика.
Чуть выше рангом располагалась только что дебютировавшая Corolla, делившая с ней платформу и кузов.
Но как же быстро тогда менялась экономическая ситуация! Уже в следующем десятилетии оказалось, что японский потребитель готов в этом классе проглотить больше продуктов. В начале 70-х как преемницей Публики дебютировала как раз Звездочка — Starlet первого поколения.
В конце — модели Corsa/Tercel.
Зачем мы так глубоко копаем, если наша героиня относится к третьему поколению — 1984-й модельный год? Для того, чтобы в очередной раз показать, насколько интенсивно в те времена развивался японский автопром в целом и Toyota в частности. Ведь позволяли себе разрабатывать и выпускать не просто автомобили в субклассах, отличающиеся на какие-то считаные сантиметры. Но с разной технической начинкой и даже на разных платформах. Как известно, Tercel стала дебютом компании на ниве переднего привода. А Starlet в первых двух поколениях — заднеприводная машинка, естественно, с продольным расположением силового агрегата.
И только в том самом 1984-м Старлетка перешла на модную переднеприводную компоновку. Внизу тойотовской модельной иерархии стало еще теснее. Если ранее здесь присутствовала забавная малолитражная «классика», то теперь покупателю было трудно разобраться в нюансах каждого автомобиля. Впрочем, за них говорила стоимость. Для тех, кто уже вырос из плотного кей-каровского сюртука, следующим ценовым ориентиром наверняка была Starlet.
Все же опытный обывательский взгляд мог заметить некоторые технические особенности. Tercel/Corsa, а потом и появившаяся третьим клоном Corolla II, базировались на королловской платформе с ее независимой задней подвеской. Starlet такого роскошества лишили. Спереди у нее был переработанный McPherson. Сзади — торсионная балочка.
Это вовсе не означало, что маленький хэтчбек значился в компании исключительно на подтанцовке у старших моделей. Да, базовым выступал всего лишь литровый агрегат, пусть и четырехцилиндровый. Но, во-первых, по сравнению с предыдущим поколением Starlet и Tercel/Corsa, родившимися чуть раньше, линейку силовых установок полностью обновили. Во-вторых, были среди них интересные двигатели.
Та «литрушка», кстати, развивала всего 55 «лошадок», что после кей-каров, надо полагать, считалась достаточным. Основную массу покупателей должен был привлекать 1,3-литровый двигатель, с отдачей в разных версиях (карбюраторных, впрысковых) в 73, 81, 82 и 93 силы. Оба относились к только что появившейся серии агрегатов под литерой E (1E и 2E). Полагался Starlet дизелек — 1,5-литровый 55-сильный (поскольку атмосферный) 1N. А настоящим алмазом в этой небогатой коллекции можно считать 2E-TELU. При том же объеме в 1300 «кубиков» за счет наддува он развивал уже 105 либо 110 л.с.
Модификация Turbo S отличалась от атмосферной «ноздрей» на капоте, «гирляндой» над решеткой радиатора, наличием спойлера и антикрылышка на задней двери, обвесом, бамперами, дизайном дисков. Трансмиссия могла быть как механической 5-ступенчатой, так и автоматической «четырехступкой». На самых простых исполнениях Starlet эти КП были доступны за вычетом одной ступени.
Что любопытно, даже в этом классе Toyota умудрилась максимально развести базовое и топовое оснащения. В качестве первого выступала комплектация Van: штампованные колесики с узенькими шинами, зеркала-«рога», карбюраторный мотор, комбинированная тканево-дерматиновая обивка и ампутированное заднее сиденье. Ассистент малого бизнеса по-тойотовски.
Впрочем, в схожем исполнении предлагалась и пассажирская Starlet. В салоне у нее отсутствовала центральная консоль и тахометр, все приводы были механическими, а «музыка» была доступна в виде простенькой радиолы. Зато такой хэтчбек оснащался автоматической коробкой.
В комплектациях повыше мог появиться электропакет и разнообразная тканевая обивка. Но, судя по всему, многое Toyota выводила в разряд дополнительного оборудования. В частности, люк, потолочный плафон, полку над багажником, лоток под сиденьем переднего пассажира. Наверняка особым шиком считалась дорогая аудиосистема Toyota Bodysonic, непонятно как оказавшаяся в автомобиле подобного класса (еще одно доказательство того, что для японцев не было проходных моделей). Ключевым элементом в ней выступала акустика, вмонтированная в спинку и подушку водительского сиденья. Плюс рация, эквалайзер, сабвуфер — владельцы Starlet не должны были чувствовать себя хуже, чем обладатели машин сегментом-двумя выше.
Непонятно только, полагался ли весь список опций 5-дверному хэтчбеку. На всех фотографиях и в фирменных буклетах тех лет «пятидверка» предстает этакой золушкой — на «штамповках», в одном цвете, с простенькой обивкой сидений, которые, однако, не лишены достаточно развитой боковой поддержки.
Между тем «трехдверка» помимо варианта с турбиной имела «бикини-версию» — Canvas Top с мягкой рулонной крышей.
Да и обычный трехдверный «хэтч» по сравнению с «пятидверкой» выглядел именно что старлеткой — начинающей актриской на фоне стареющей матроны. Ему полагалась «юбочка» под передним бампером и двухцветная окраска. И даже не с турбированным 2E — обвес от Turbo S. Любили в Toyota это свое детище, предназначавшееся молодым, активным, несемейным.
И все-таки комплектация — своеобразная! Веселенькая обивка сидений с ярко выраженными валиками соседствует с «веслами» и кожаной оплеткой руля.
Есть блок консоли с боксом под Bodysonic System и аудиоподготовка с динамиками под передней панелью.
А также тахометр и кондиционер. «Климат», естественно, ползунковый.
По моде тех лет клавиша «аварийки» расположена на рулевой колонке. Присутствуют «всетойотовские» часики и обогрев заднего стекла.
Никаких других атрибутов комфорта, к сожалению, нет. Но что вы хотели? Ионизатор, CD-чейнджер? А чем бы тогда подкупали Vista, Mark II, Crown?
Интересно, что для Starlet с разным количеством дверей Toyota не расщедрилась на два варианта колесной базы. Ее размер, как и длина, для трех- и пятидверной модификации был одинаков. Так что в нашем случае можно понять, насколько оказывались ущемлены в пространстве задние пассажиры. Благо даже в «трехдверке» у них присутствовали форточки и емкости для вещей.
А еще — полноценный багажник. Правда, с непонятной трансформацией дивана. Пополам-то его разделили, однако спинки на подушку ложиться не желают. Не зря на Van заднее сиденье было удалено.
Говорю же, это автомобильчик для молодого, несемейного. Максимум с маленькими детьми.
Но на что способен наш «атмосферник»? 12 клапанов, судя по всему, 93 силы. Чуть более семи центнеров «снаряженки»…
Ребята, владельцы залоговых Солярисов и Rio! Не напрягайтесь, когда вас, платящих ежемесячно десятки тысяч по кредиту, обгоняет такая 30-летняя «букашка». Ее владельцы не пользуются штатной навигацией и «гребут», опуская стекла. Но у них на машине, разменявшей четвертый десяток, не гремит передняя панель (потому что она не из дешевого пластика) и шумоизоляция в целом на вашем уровне.
А силовой агрегат… Ох, опять эти длинные ступени, продолжительные ходы рычага и четкие попадания в передачи.
Нет необходимости судорожно переключаться, разрывая поток мощности и прерывая разгон. Третья — и скорость уже переваливает за «сотню». Подобно многим двигателям тех лет, 2E-ELU длинноходный, за счет чего хорошо тянет «снизу». Та же третья в деле уже с тысячи оборотов, а тронуться, не поджигая сцепление, можно и со второй. Тем не менее «четверка» не чужда «верхов», охотно раскручиваясь почти до семи тысяч. От 1,3-литрового одновального моторчика не ждешь такой прыти. Конечно, по характеристикам он несколько не дотягивает до современных стандартов. И наверняка по чистым цифрам в разгоне уступит сопоставимым по объему агрегатам нынешних «бюджетников». Однако куда важнее здесь субъективные впечатления. От эластичности мотора и прозрачности привода дросселя, от того, как хорошо подобраны передаточные числа трансмиссии. По ощущениям, Starlet с 2E-ELU если и не hot hatch, то уж точно «подогретый». Остается лишь сожалеть о том, что на знакомство к нам не попала наддувная Старлетка. Но таких по стране остались буквально единицы.
Подвеска тоже не без сюрпризов. Разумеется, от нее не ожидалось крауновской деликатности. И все же она смогла удивить терпимостью к нашим дорогам. Не сказать, чтобы Starlet стелет совсем гладко. Но и съеживаться в предчувствии жесткого удара не приходится. В определенном смысле подвеску этой Тойоты даже можно назвать энергоемкой. Во всяком случае среди современных автомобилей, включая кроссоверы, найдется немало таких, чьим разработчикам не мешало бы поучиться настройкам у своих предшественников из 80-х.
И при этом Starlet лихо ввинчивается в повороты и вообще с точки зрения управляемости вполне соответствует наличию в линейке модификации Turbo S.
Ценили ли это ее первые, да и последующие российские обладатели? Вряд ли. Скорее любили за то, что она предоставляла возможность задешево приобщиться к островному автопрому, пересесть, наконец, с Жигулей-Москвичей. Любовь быстро проходила, и машина отправлялась к очередному владельцу, только что избавившемуся от «нашемарок». Какое в подобной ситуации было обслуживание?
Впрочем, не все так плохо. И в России, и в ближнем зарубежье сейчас есть люди, которые уважают Starlet за ее бойкий характер. Тюнингуют и «свапят», устанавливая 4E-FTE или 4A-GE.
За границей, понятное дело, с этим еще лучше. Приятно смотреть и на просто ухоженные экземпляры, и на подготовленные по стайлингу либо технике.
Фотобонус: Toyota Starlet P71
Фотобонус: Toyota Starlet третьего поколения
