Народное ретро. Toyota Town Ace R20/R30 1993 года. Козырная карта

На первый взгляд, разбираться в поколениях этих микроавтобусов — будто исследовать генеалогические древа каких-нибудь Романовых и Габсбургов — черт ногу сломит. Столько там династических браков, что непонятно, кто кем кому приходится. Так, первый Lite Ace появился в 1970 году. Town дебютировал шесть лет спустя. Последний был длиннее базой. Кроме того, машины имели разное оформление передней и задней частей кузова и позиционировались как «попроще и побогаче».

Lite и Town 1970 и 1976 годов

Следующее поколение, появившееся в 1979 и 1982 годах соответственно, по стайлингу отличалось еще заметнее. Lite Ace был словно бедным родственником. Town Ace — едва ли не аристократом. Хотя и под этим именем выпускали «автобусы» трудовых специальностей. Настоящим патрицием в этом ряду стал Master Ace Surf — никакого пролетариата. Только максимальная упаковка!

Еще больше (куда уж?) внешне развели модели 1985 (Lite Ace) и 1988 (Town Ace/Master Ace Surf) годов. Первый трансформировался в этакую коротконосую «буханочку». Второй приобрел облик междугородного лайнера. За счет разницы в оформлении, длины переднего свеса и колесной базы модели легко идентифицировались.

При этом Master Ace Surf в этой генерации все же имел модификацию на «веслах» и дерматине. А под именем Town Ace продавался такой же truck, как и Lite Ace.

Если учесть пересечение по годам производства (Lite выпускался уже новый, Town еще старый), то сразу и не понять, к какому поколению кто относится — где тут «кузен», а где «сводный брат». Ситуацию изменили в начале 90-х. Вопреки сложившейся традиции сначала (1991 г.) появился Town Ace, через год — Lite Ace. По сути, это были кардинально переработанные по кузову «Тауны» 1988 модельного года. Причем близнецы. Не всякий японофил мог по фронтальной светотехнике отличить одного от другого.

В нюансах различались и «делюксовые» «микрачи» под обоими названиями. Но разница с «суперовыми» была разительной. Настолько, что могло показаться — это никак не связанные между собой модели.

Сам же Royal Lounge (ни много ни мало «королевский холл») или Super Extra, как именовались богатые оснащения, стайлом, конечно, не шокировал, подобно той же Estima. Но своим «трамплином», в который, по сути, превратили всю переднюю часть, включая лобовое, глухой капотик и оптику, в 90-е и 2000-е, безусловно, выделялся среди себе подобных.

А в ракурсе три четверти напоминает форменное яйцо. На Дальнем Востоке и в Сибири, само собой, примелькался. Но, положа руку на сердце, таких оригинальных «басиков» еще поискать.

И это притом, что снизу Town Ace за малым не внедорожник. Сзади у изначально заднеприводного автомобиля цельный мост. Спереди — двухрычажная подвеска с упругими элементами в виде торсионов, привязанных к верхним рычагам. Все эти элементы, естественно, помельче, чем, например, у Hilux Surf. Однако для микроавтобуса выглядят довольно внушительно.

Наконец, у Town Ace/Lite Ace имеется интегрированная рама. На фото внизу видно, как силовая конструкция выглядела на грузовичке Lite Ace образца 1985 года. Японцы, как известно, те еще консерваторы. Не удивлюсь, если это шасси существовало еще с 70-х. Для поколения начала 90-х ему лишь по-иному скомпоновали рычаги, держащие балку моста, и изменили расположение пружин.

Полный привод точно был известен с предыдущей генерации и организовывался через отдельную от коробки «раздатку» и по схеме Part time.

То есть в РК передний мост включается кнопочкой. После чего дополнительно вручную нужно заблокировать ступичные муфты.

И это еще не все. Видимо, специально для северных гористых районов Японии, где снег отнюдь не природная аномалия, предусмотрели понижающий ряд. Найти отношение демультипликатора, к сожалению, не удалось, однако вряд ли оно больше 2:1.

В любом случае вне зависимости от понижения в раздаточной коробке Town Ace — не «проходимец». Колесики сколько-нибудь серьезного размера без глобальных переделок в арки не засунешь, «автомат» с «раздаткой» висят низко.

Так еще в переднем свесе горизонтально, ничем не прикрытый, лежит радиатор, которым того и гляди наденешься на какой-нибудь пенек.

Плюс ходы колес исчезающе малы, а межколесных блокировок, естественно, нет. На небольшой, невидимой глазу складке местности Town в заднеприводном виде вдруг забуксовал на травке. Так что полный привод и «понижайка» здесь лишь так — в сугроб припарковаться или заснеженный подъемчик штурмануть.

К слову, радиаторов системы охлаждения тут два. За «горизонтальным» расположен еще один, стоящий под наклоном. Расширительных бачков тоже пара. Один штатный, притулился слева от двигателя. Второй, устроенный владельцем, — справа. Дело в том, что заводской находится заметно ниже «головки», и при возникновении нештатных ситуаций есть риск перегрева.

Добраться до двигателя непросто. И все сопутствующее оборудование (скажем, второй салонный отопитель и кондиционер) скрыто под пассажирским либо за водительским сиденьем.

А что делать? Три ряда сидений надо было как-то вписать в 4,5 метра длины. Вот и панель над фарами, как говорилось выше — лишь кузовной элемент. Под ней ни для чего не осталось места. Даже бачок омывателей переехал в заднее правое крыло. Зато пятилитровая канистра с «незамерзайкой» в него ухает, как в прорву.

Что касается линейки двигателей, то она в целом досталась этому поколению Town Ace/Lite Ace от предшественника. Правда, отчасти в усеченном виде — избавились от совсем уж чахлых бензиновых 4K, 1Y и 2Y (первый вообще имел объем 1300 «кубиков», ну куда?). Оставили 2,0-литровый 3Y-EU c отдачей 97 сил и 2,2-литровый 4Y-E, развивавший «сотню» с небольшим и предлагавшийся на внешних рынках. Моторы уже имели распределенный впрыск (хотя клон Daihatsu Delta продавался и с карбюраторными версиями), но всего по два клапана на цилиндр и распредвал в блоке.

Дизельный ряд также секвестировали, убрав 1C и атмосферный 2,0-литровый 2C на люксовых версиях переведя в ранг экспортных. На внутреннем рынке остался турбированный 85-сильный 2C-T. Кроме него появился 2,2-литровый 3C, причем опять же в наддувной модификации T (88 л.с.). У нас — промежуточный вариант.

По основному трансмиссионному узлу тоже произошла небольшая коррекция — на покой отправили 3-ступенчатый «автомат». А коробка о четырех передачах — это хорошо известный Aisin серии A40.

Понятно, что «Тауны» и «Лайты» подкупали не только своей неприхотливостью (к дизелям вопросы все-таки возникали) — хорошим оснащением и возможностью трансформации. После УАЗа-«санитарки» и РАФа «Латвии» «японец» шокировал нашего человека хотя бы вариантами верха: middle roof, high roof, twin moon roof, skylight roof. Последние два означали пару люков по центру крыши и шесть подъемных окон по бокам. Вот уж точно получался лунный или небесный свет.

В оснащениях, близких к максимальным или топовых (тот самый Royal Lounge или Super Extra), машины имели велюровую обивку сидений и внутренних панелей. Несли на среднем ряду два отдельных кресла, все сиденья оснащались подлокотниками.

Водителя встречал кнопочный блок климат-контроля и дорогая аудиосистема. Похоже, опционально предлагался парктроник и амортизаторы TEMS с тремя регулировками по жесткости.

У нас тоже Super Extra, но какая-то попроще. Крыша глухая, ковролин серенький, обивка сидений тканевая, а панели в пассажирской части салона — из того же материала, что и передняя панель.

Зато тахометр на месте, задних пассажиров можно охладить и обогреть, хотя то и другое они могут сделать сами.

И прохладительные напитки в меню рейса значатся — холодильник тут едва ли не на центральном месте.

Главное же достоинство Town Ace — возможности трансформации. Сиденья среднего ряда не только меняют угол наклона спинок и ездят продольно — могут вращаться.

Другой важный бонус — спальное место. А при трех действующих рядах — весьма емкий багажник.

Который можно основательно увеличить!

В общем, для багажа и пассажиров — все условия. А для водителя? Эх, давно не ездил на «микрачах». Как сюда забираться? На удивление удобно! Запрыгнул фактически на колесо, развернулся ногами к педалям — и удивляешься, что обычная для японских автомобилей теснота по длине обошла Town Ace стороной. Сидишь ведь как на стульчике. Но руль расположен не по-автобусному, не в «горизонт». Передняя панель уже не нарублена на квадраты и прямоугольники. Хотя общую архитектуру она получила еще в конце 80-х. Блок с холодильником и постамент под трансмиссионные рычаги вовсе достались от предшественника. Из эргономики вопросы есть только к «климату», ползунки которого нужно искать под рулем и на ощупь. Зато обратите внимание на двойной уплотнитель по низу двери. Конечно, тут такой особенно актуален. Однако порой подобного не хватает на автомобилях из иной эпохи и другого ценового уровня.

85 сил и 173 Нм — то время для «автобусов» просто не предполагало иной моторной отдачи. Даже с учетом того, что восьмиместный Town, весящий в «снаряженке» под 1700 кг, при полной загрузке вытягивал на 2,5 тонны. С другой стороны, это же дизель — киснуть под нагрузкой, как «бензинка», не должен. А с одним водителем в салоне 2C-T уж точно не напоминает старую клячу. И хотя за городом крейсерская скорость не превышает 90 км/ч, в городской среде «Козырь» может крыть иные карты. Во всяком случае, жить с Town Ace в ряду для общественного транспорта не придется. Даже подтормаживающий обычно «автомат» в соавторстве с дизельком, кажется, по-другому раскрывает свой невеликий потенциал.

Управлять, сидя на колесе, после легковушек необычно, но не более. Забавно вместе с колесом ухать в асфальтовый провал. И тут же отмечать — раскачки нет, как и «козления», несмотря на коротенькую базу в 2,2 м. Благодаря ей, кстати, «басик» способен развернуться буквально на пятачке.

Крены? Если вы не игрок в «шашечки», то они вас вряд ли напугают. И вообще, после первого шока («поворачиваю, а он едет куда-то вбок») Town в управляемости воспринимается дружелюбно.

А вот с плавностью хода что-то не так. Казалось бы, при прочих равных долбить должен задний мост — неподрессоренные массы, порожний салон и все такое. Но жестко стыки и лепехи асфальта проходит передняя независимая подвеска. Это опять же буквально чувствуешь своей пятой точкой. Можно было бы обвинить нештатные колеса. Да только при заводском размере 195/70R14 сейчас стоит 195/65R15. Хотя и с нестандартным, едва ли не отрицательным вылетом, но высоким профилем. Так что в этой ситуации Town Ace благосклоннее к пассажирам, которые, сидя «в базе», эти удары в подвеску ощущают через призму расстояния и интегрированной рамы.

Безусловно, для российских потребителей 90-х и 2000-х эти микроавтобусы стали одновременно и открытием, и находкой. Стоили они дешевле всяких Prado или Terrano, а с точки зрения салона предлагали лучшую пассажировместимость и в чем-то больший комфорт. Позволяли пусть не углубиться в дебри — на 4WD проползти последний отрезок до дикого пляжа. Словом, стали, как уже говорилось, C-классом в этом формате — доступным, массовым семейным транспортом.

Остаются таковым до сих пор. Завозили их в свое время в огромных количествах, и сейчас на востоке России это самый распространенный однообъемный янгтаймер. Понятно, что четверть века для основной массы не прошли бесследно. Не безгранична тойотовская способность сопротивляться коррозии. Скрипят кузова, чья жесткость растворилась в панелях с большой площадью и расстояниях. И, вместе с тем, остались весьма ухоженные экземпляры, за которые не жалко отдать 250 000–330 000 рублей (иногда попадаются машины под полмиллиона и дороже). Пожалуй, неплохой вариант для тех, кто собирается понять — нужен ему подобный автомобиль или нет.

Фотобонус: Toyota Town Ace R20, R30 1993 года

Фотобонус: Toyota Town Ace/Lite Ace R20, R30