Бестселлеры рынка: Toyota Tundra (XK50, с 2007 г.). По-американски масштабно, по-японски надежно
Безусловно, модель создавалась в пику исконно американским большим пикапам. Стала ли популярнее на том рынке? Во всяком случае, органично влилась в тамошнее предложение. Недаром Tundra второй генерации 11-й год на конвейере, хотя и пережила пару рестайлингов.
Слева направо вверху и внизу — машины 2007, 2010 и 2013 модельных годов. Как видим, первый рестайлинг не изменил облика пикапа, лишь несколько скорректировал облик по деталям. Зато второе обновление вышло таким, что воспринимается словно новое поколение Tundra.
Пикап до первой модернизации уже недешев. Еще бы, за такие-то габариты! Есть экземпляры за миллион с четвертью, но средние цены — в пределах 1,5–1,8 млн руб. Максимум же (правда, иногда с учетом тюнинга) и того круче — более 2,5 и даже 3 млн руб.
Технические характеристики и комплектации Toyota Tundra XK50 (11.2006 – 02.2010)
Традиционно для Америки и вне зависимости от рестайлинга Tundra предлагалась в трех кузовных версиях — Regular Cab с одинарной кабиной, Double Cab c двумя рядами сидений и четырьмя дверьми, а также CrewMax Cab с широкими задними дверьми. Также существовало три варианта по колесной базе — 3220, 3700 и 4180 мм.
В случае с пикапами, выпускавшимися с 2010 года по 2012-й включительно, стоимость только начинается с сумм более полутора миллионов. Средние цены — в районе двух. Однако максимальные здесь рекордов не бьют — те же 2,6–3,1 млн руб.
Технические характеристики и комплектации Toyota Tundra XK50 (02.2010 – 02.2013)
Передние панели моделей 2007-го и 2010 года (слева и в центре вверху) ничем не отличаются. Торпедо машины 2013 года (вверху справа), подобно внешности, претерпело значительные изменения. Внизу интерьер спартанской версии — со сплошным передним сиденьем и рычагом коробки на рулевой колонке. Было несколько уровней оснащения, отличавшихся мультимедиа и управлением климатом. С 2014-го салон стал богаче — появился touch screen, вставки под дерево и несколько вариантов обивки по цвету и материалу, в том числе в составе спецверсий. В то же время остались и простые варианты.
Разбег цен на Tundra со вторым обновлением, понятно, серьезнее — есть автомобили и с местным пробегом, и «только что из-за океана». Впрочем, рассчитывать на демпинг не стоит, минимум — 2,3–2,7 млн руб. Типичные цены — хорошо за три миллиона, верх — под пять и далее.
Подразделение TRD предлагало для Tundra несколько тюнинг-вариантов. Так, с 2008 года по 2015-й 5,7-литровый V8 агрегатировался приводным нагнетателем Eaton, отчего мощность возрастала с 386 до 504 л.с. Четверть мили такой пикап проходил за 13,3 секунды, а до 60 миль в час разгонялся за 4,4 секунды. В 2014 году то же отделение выпустило модификации TRD Off road (ярко-красная в галерее выше) и TRD Pro (кирпичного цвета), отличавшиеся небольшим лифтом подвески и защитами агрегатов. В 2017-м ателье представило версию Sport (пикап серого цвета) — на 20-дюймовых колесах, с иной решеткой, более толстыми стабилизаторами и амортизаторами Bilstein. Выступала Tundra в бахах и в NASCAR. А сколько строилось и строится вариантов для различного рода активного отдыха и просто концептов, шоу-каров — с двускатной задней ошиновкой, под перевозку мототехники, лимузинов...
Двигателей четыре, любим один
Базовым считается V6 1GR-FE объемом 4,0 л, который, впрочем, устанавливался только на заднеприводные Tundra. Такие к нам практически не везут, между тем двигатель в ремонте уже знаком по другим моделям Toyota. Может страдать задирами в цилиндрах.
Хорошо известна (причем опять же чаще по другим моделям) и 4,7-литровая «восьмерка» 2UZ-FE. На Tundra все-таки попадается, и если кому-то не хватит мощности и момента, то он может утешать себя тем, что это очень надежный двигатель. Не отличаются большим сроком службы разве что подшипники обводных роликов ГРМ и помпа, расположенная в развале блока. От соли и реагентов может пострадать генератор. Зато ресурс блока и поршневой можно смело оценивать в более чем полмиллиона км.
В 2010 году 2UZ сменил 4,6-литровый V8 1UR-FE, а 5,7-литровая «восьмерка» 3UR-FE существовала с начала производства. Последняя в России наиболее популярна.
Моторы (на фото выше 3UR) получили цепной привод ГРМ, «старший» V8 с 2009 года — еще версию FBE, которая могла работать на смеси бензина и этанола. Из отличий этой модификации называются иные форсунки, программное обеспечение и поршневые кольца. А также якобы невозможность перехода на питание газом и более стабильные пуски при низких температурах.
Двигатели уже одноразовые, тем не менее есть примеры с пробегами в более чем 600 тыс. км, по крайней мере, на популярном у нас 5,7 л. По нынешним меркам достойный показатель даже с учетом объема. И все же есть некоторые моменты, которые нужно учитывать при покупке и эксплуатации. Например, как говорилось выше, отделение TRD устанавливало на 3UR компрессор, и все с мотором было в порядке. Но «чарджер» монтировали и у нас. Зачастую без соответствующей адаптации топливной системы. В итоге от неправильного смесеобразования случался перегрев, прогары поршней, обрывы шатунов.
По наследству от UZ-серии UR достались проблемы с помпой (после 150 тыс. км), расположенной также в развале блока. Есть и своя особенность, способная потрепать нервы. Для того чтобы при холодных пусках катализаторы не страдали от обогащенной смеси, конструкторы предусмотрели два электрических насоса с системой клапанов. Они гонят воздух непосредственно в катализаторы, отключаясь по мере прогрева. Расположены в правом переднем крыле, сами по себе не страдают, но их клапаны после 150 тыс. км могут «закиснуть» от дорожной пыли и соли. ЭБУ это видит и «чекует». В России научились обходить клапаны, устанавливая «обманки».
Также встречались единичные случаи гидроудара, когда Tundra оставляли в морозы на сигнализации с прогревом. От продолжительных безуспешных попыток пуска камеры сгорания наполнялись бензином. И, напротив, бывали ситуации, при которых в схожих условиях бензин попадал в масло, чем вызывал ускоренный износ поршневой группы и блока. Повторимся, считанные случаи. В общем, UR'ы можно признать надежными агрегатами.
Трансмиссия: тюнинг возможен
На Tundra устанавливались 5- и 6-ступенчатые «автоматы». Первый (A750F) существовал с 1GR и 2UZ. Если не увлекаться интенсивными разгонами, пробуксовками, бездорожьем и менять масло через 40–60 тыс. км, то коробка в состоянии прожить до 150–200 тыс. км или даже больше. Но в противном случае первой еще до 100 тысяч может сдаться блокировка гидротрансформатора. Продукты ее износа начнут «старить» соленоиды и всю гидроплиту. Потом — горение фрикционов, возможно, свернутая втулка масляного насоса и 100–120 тыс. руб. на ремонт.
Есть информация, что во время первого рестайлинга A750F на «младших» моторах заменили на 6-ступенчатую A760F. В таком случае нужно готовиться к таким же мерам предосторожности и пробегу до ремонта, привязанному к их соблюдению. Увы, все то же самое характерно для «шестиступки» AB60F, которая с самого начала агрегатировалась с 3UR.
Да, коробка рассчитана на внушительную мощность и момент 5,7-литровой «восьмерки». Однако сейчас сами принципы работы «автоматов», в первую очередь рано (в этом случае с третьей передачи) блокирующийся гидротрансформатор, не оставляют надежд на большой ресурс без должного обслуживания и при «отвязной» езде. В плюсах то, что капитальный ремонт оценивается в те же 100–120 тысяч.
Зато к «раздатке» никаких вопросов. Разве что один — почему она без межосевого дифференциала (схема полного привода Part Time)? Для американцев — привычно (напомним, что существует и заднеприводная Tundra). Для нас — не всегда, поэтому нередко на пикап устанавливают раздаточную коробку с Full Time. Но подходит только от LX570, либо от TLC200 с дизелем или 4,6-литровым V8 (мы говорим о 5,7-литровой версии Tundra). Там был 6-ступенчатый «автомат», и на «раздатке» от него вал по диаметру идентичен валу AB60F. А так встает болт в болт, требуя только замены фланца заднего кардана (что просто) и скрещивания актуаторов включения (что сложно). Правда, нужно еще блокировать вилку в переднем мосту, отвечающую за зацепление одной из полуосей. Между тем в России есть предложение блока управления, который облегчает работы с электроникой и позволяет при РК Full Time передвигаться на заднем приводе и на полном. Стоимость перевода на такой тип привода порядка 80 тыс. руб. Правда, все это практически не имеет значения для Tundra, выпускающейся с 2013 года. Тогда на вооружение приняли «раздатку» Borg Warner. По электрике поменять ее на дифференциальный агрегат Toyota крайне сложно.
По трансмиссии имеется еще пара интересных мест, о которых надо знать. На шлицы заднего кардана нанесен некий полимер. Когда он стирается (около 150 тыс. км), при торможении или включении заднего хода чувствуется заметный удар. Для устранения проблемы снимается пыльник и под него в шлицевое соединение набивается консистентная смазка. Хватает на несколько тысяч км. Другую неисправность солидолом не решишь.
На машинах с компрессором (неважно, от TRD или «тюненых» самостоятельно) разваливается задний редуктор. Речь идет именно о пикапах с Part Time, поскольку перевод на Full Time наверняка мог бы решить проблему с переизбытком момента на одной главной паре и дифференциале. А так разгоны «в пол» и частые пробуксовки заставляют сателлиты прикипать к оси, вырабатывать ее и рвать пальцы. Ось стоит порядка 5 тыс. руб., набор сателлитов — около 15 тысяч. Но бывает, что разрушается и главная пара. Все в сборе стоит уже 70 тысяч.
Подвеска: тюнинг нужен
Спереди «двухрычажка» на мощных рычагах, сзади — цельный мост на рессорах. В стоке и на стандартных колесах («всего лишь» 255/70R18 или 32 внешних дюйма) все элементы (нижние шаровые, между прочим, на болтах, съемные) могут отходить не менее 100 тыс. км. Само собой, здесь здорово влияет стиль езды и покрытия, по которым ездит Tundra. Однако даже гравийные направления не способны кардинально подточить заложенный в конструкцию запас прочности. К сожалению, тут есть одно «но», перечеркивающее все достоинства шасси пикапа. Несмотря на внушительные габариты и даже пакет Tow Haul (пакет для буксировки прицепа, включающий прицепное устройство, определенный алгоритм работы коробки и дроссельной заслонки и «кулер» «автомата»), Tundra — не грузовик! О грузоподъемности можно найти такую информацию — мол, 2000 фунтов, то есть что-то около 1000 кг. На тонну эта Toyota никак не рассчитана — рессоры расположены почти горизонтально и при такой загрузке стремятся выгнуться в обратную сторону. Реальнее информация о 750 кг грузоподъемности, причем с учетом пассажиров. Поэтому тюнинг нужен не для того, чтобы установить колеса побольше — чтобы обеспечить лучшее соответствие функционала типу транспортного средства. Ну а лифт подвески идет, так сказать, вкупе с повышением грузоподъемности.
Комплектующие подвески на Tundra предлагают многие известные тюнинговые фирмы. А если чего нет под конкретными брендами (например, Tough Dog), можно позаимствовать из комплектов для TLC 200 — некоторые элементы взаимозаменяемые. «Родной» кит от OME на 75 мм спереди и на 60 мм сзади стоит порядка 120 тыс. руб. — входят 35-дюймовые колеса. Городить конструкции с лифтом в четыре или шесть дюймов, как на фото вверху справа, смысла нет. Клиренс это не увеличивает, разве что угол рампы, зато повышает центр тяжести. В общем-то, ради увеличения грузоподъемности сзади можно оставить штатные рессоры, смонтировав сверху них пневмобаллоны. Таковые предлагаются от российских фирм и в составе системы, которой можно управлять из салона (порядка 80 тыс. руб.). Но можно ставить подушки от грузовиков. При накачке от внешнего источника это обойдется в 25 тысяч.
Ближе к 100 тыс. км происходит износ шлицевого соединения на рулевом валу под передней панелью, что выражается в ударах на руле. Кто-то, бывает, этого не замечает — видимо, зависит от того, на каком вылете отрегулирован руль. При таких же пробегах может лопнуть шланг гидроусилителя. Часто (пару раз в год или раз в 10–15 тыс. км) приходится менять салонный фильтр. Кроме того, вентилятор климатической установки напрягает своим шумом. И это, пожалуй, все те неприятности, с которыми могут столкнуться владельцы Tundra. По современным меркам очень скромный набор.
Владелец Toyota Tundra
Управляющий СТО «Сафари 4х4»
— Само собой, у полноразмерного «американского» пикапа не может не быть минусов. С такими габаритами любое посещение центра города — проблема. С расходом топлива нужно мириться. У меня с двигателем 5,7 л и на Part Time в городском цикле получалось 18,5–23 л/100 км, по трассе — 14,5 л. Но это на штатной «резине». А на 35-х колеса и с Full Time можно смело прибавлять еще три литра. Транспортный налог впечатляет — по грузовому тарифу 85 рублей на лошадиную силу. По легковому, кстати, вообще 105 руб.
Предложение Tundra богато в сравнении с Sequoia именно потому, что в свое время пикап растамаживался как «грузовой–бортовой». Разница в уплате таможенного сбора была в несколько раз. Плюс троекратное до 2015 года преимущество в транспортном налоге. Интересно, что Tundra на таможне не проходила как грузовик по грузоподъемности. Но подпадала под другое определяющее условие — длина ее кузова была больше половины колесной базы. Исключением была только модификация CrewMax.
Вообще непонятно, почему в компании не создали этакий гибрид — с салоном CrewMax и кузовом Double Cab. Прибавка в длине была бы всего около 300 мм. Зато какая добавка простора для задних пассажиров!
Достоинств у Tundra, на мой взгляд, больше, чем недостатков. Определенная харизма, опять же просторный салон (по большому счету хватает и Double Cab), вполне надежный 5,7-литровый двигатель, однажды в Монголии переваривший даже 80-й бензин. По мотору, замечу, до сих пор ведутся споры о том, масло какой вязкости заливать. Американские «мануалы» Toyota однозначны — 0W20, максимум 5W20. В России в те же двигатели, что используются на LX570, дилеры льют 5W40. И ничего, моторы ходят более полумиллиона км. Уверен, что блоки у агрегатов Toyota и Lexus одинаковые, а привязка к маловязкому маслу в Штатах, думаю, объясняется экологией. Видимо, лишь на такой энергосберегающей смазке можно достичь заявленного расхода топлива.
Tundra хороша при строительстве частного дома, при перевозке средств активного отдыха или как «экспедиционник». Но только после адаптации подвески. Грузишь в кузов всего 200 кг, и начинаешь чувствовать некие подруливания, раскачку. Ехать можно, но медленно. Так что лучше сразу ставить фирменный лифт-комплект. Но и в этом случае грузить по максимуму Tundra не стоит. Возил тонну — износились сайлентблоки в рессорах, уже, между прочим, тюнинговых. Тогда установил «подушки» от MAN. Мягче подвеску они не сделали, зато при накачке от внешнего компрессора 0,5–3 бар вопрос грузоподъемности решили кардинально.
Комментарии
а если серьезно - внедорожные легенды на Сахалине - крузак 70, крузак - 80, ниссан сафарь, сузуки джимни. На тундре никто в*****а не лезет.
А так да - машина для души. Если можете себе позволить и позволяете - остается только порадоваться.
Главное вниз поглядывайте при перестроении))))
Фольксваген Амарок вес чуть меньше 2 тонн, грузоподъемность свыше тонны (1070 кг)
Где-то нас наё..обманывают..
.
.
Абсолютная лож от администрации Дрома,не имеющая под собой,никакой доказательной базы.
Последнее доказательство этой ахинеи от редактора Дрома,- Мне это знакомый слесарь сказал,из мастерской в Дальневосточной деревни, и я ему верю... Наимощнейший аргумент,крупнейшего автопортала страны,гоняющего рекламу по центральным каналам...
Тойота как была первая, так и осталась. Ты не путай продажи Группы и отдельного бренда. Вагу, чтобы обогнать Тойота групп, пришлось скупить пол Европы и заниматься мошенничеством. А пришёл Рено-Ниссан, объединился с Мицубиси (как бы не одни европейцы) и занятия 1 место по продажам. Ваг опять в опе, как не старался.
Через несколько лет Тойота объединится с Субару и Маздой и будет новый лидер. Это не серьёзно.
Так что «унылые японцы» дрюкают четких европейцев в США, где самые разборчивые покупатели и не ведутся на поролон, как китайцы.
Ага, пришёл Лешка и обнаружил недочёт ))) В тойоте одни глупцы и без тебя бы не догадались.
вот и загадка.
то ли бабла нету, то ли другой критерий выбора..
А кроме того большая, МАНИАКАЛЬНАЯ, приверженность к марке. Отец с сыном могут разругаться - если семья фанаты Фордов, а сын купит Додж например.
.
.
Toyota Land Cruiser Prado 120 в своем третьем воплощенье предстал перед широкой публикой в 2002 году. Как и две предыдущие модели Ленд Крузер 120 получил платформу Toyota 4Runner (Toyota Hilux Surf). В основу автомобиля закладывались «три кита» — высокая надежность, хорошая проходимость и уровень комфорта, приближенный к легковому автомобилю. В 2007 году Ленд Крузер Прадо претерпел легкий рестайлинг, в процессе которого были слегка изменены оптика, решетка радиатора, а запасное колесо «переехало» под днище багажника. На арабских версиях с дополнительным топливным баком запасное колесо так и осталось на двери багажника. В 2010 году Prado 120 сменил Ленд Крузер Прадо четвертого поколения, получивший обозначение 150. На самом ли деле Toyota Land Cruiser Prado 120 так хорош в плане надежности, как его «малюют». Обо всем по порядку.
Предложений о приобретении Прадо 120 на вторичном рынке хоть отбавляй. В основном это автомобили из Европы и стран Персидского залива. Немало внедорожников было продано и у нас в России официальными дилерами. Подобрать по настоящему достойный экземпляр не так уж и просто, к тому же большинство автомобилей имеют скрученный пробег. На деле, владельцы внедорожника зачастую накатывают по 30-40 тыс. км в год, а то и больше, что существенно превышает среднестатистические 20-25 тыс. км. Но есть и исключения — автомобили с реальными маленькими пробегами. Ленд Крузер Прадо остается ликвидным в течение длительного времени, очень медленно теряя в цене. Такой «ценный» автомобиль не оставляют без внимания и автоугонщики.
Toyota Land Cruiser Prado 120 комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями и турбодизелем. Встречаются даже версии с атмосферным дизелем. Линейка бензиновых моторов была представлена рядными 4-х цилиндровыми агрегатами рабочим объемом 2,7 литра — 2TR-FE мощностью 163 л.с. с системой автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i и 3RZ-FE 150 л.с. без VVT-i, а так же V-образной «шестеркой» рабочим объемом 4 литра 1GR-FE — 249 л.с. и 3,4 л 5VZ-FE – 185 л.с. (для внутреннего рынка Японии). Дизельные версии представлены 4-х цилиндровыми моторами, в основном турбодизелем 1KD-FTV мощностью 163 л.с., с 2004 года – 166 л.с., а с 2006 года – 173 л.с. Так же на арабских Прадо встречается турбодизель 1KZ-TE мощность 131 л.с. и дизель 5L-E – 94 л.с.
Бензиновые двигатели очень надежны. Привод ГРМ – цепной, с огромным ресурсом. Даже на изрядно побегавших авто необходимости в капитальном ремонте двигателей не возникало. Регулировка клапанов производится с помощью шайб, как правило, за 200-250 тыс. км зазор уходит не более чем на 0,1 мм, и необходимости в регулировке нет. Неустойчивая работа бензинового двигателя, повышенный расход и снижение тяги нередко вызваны загрязненными форсунками. После прочистки форсунок мотор вновь оживает. Как правило, необходимость в этом появляется через 60-100 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 300 тыс. км чисткой форсунок скорей всего уже не отделаться, их придеться заменить. Стоимость одной форсунки от 11 до 18 тыс. рублей. Точно такие же симптомы появляются пробеге более 150-200 тыс. км из-за забившегося грязью погружного фильтра топливного насоса в баке при. Для замены фильтра бак придеться снимать. Сам топливный насос ходит более 180-220 тыс. км. Новый насос обойдется в 8-9 тыс. рублей. На Прадо 2003-2004 года с двигателем 1GR-FE иногда возникает необходимость замены пробитой прокладки головки блока цилиндров.
Дизельные моторы менее надежны в сравнении со своими бензиновыми собратьями. Главная причина – некачественное топливо на отечественных АЗС. Привод ГРМ ременный с интервалом замены 120 тыс. км. Регулировка зазора клапанов здесь реализована тоже через шайбы. На дизелях 2003-2005 года возникала необходимость вскрытия мотора для замены прогоревших поршней. Топливные форсунки могут «зазвенеть» при пробеге более 80-100 тыс. км, но свои 150-200 тыс. км они все равно выхаживают. Стоимость форсунки от 13 до 18 тыс. рублей. Проблемы с «наддувом» появляются из-за выхода из строя актуатора турбонагнетателя, изменяющего угол положения лопаток турбины. Причина в механизме привода с шестеренками из пластика, изнашиваемыми из-за большого сопротивления «загрязненных» лопаток турбины. Периодическая очистка воздушного тракта турбины от посторонних отложений, существенно продлит жизнь актуатору.
При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать при пробеге более 250-300 тыс. км.
Внедорожник комплектовался 5-ти ступенчатой механической и 4-х, позже 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач. Прадо с «механикой» встречаются редко. К «автомату» нареканий не возникает. Некоторые владельцы жалуются на появление толчков при переключениях. Причем подобное отмечают на автомобилях старше 4-х лет. Нередко избавиться от толчков помогает замена масла в коробке. Случаи отказа редки, да и то возникают при довольно ощутимых пробегах на экземплярах 2003-2004 года.
Полноприводная трансмиссия обеспечивает распределение мощности между осями в соотношении 40% и 60% между передней и задней. При необходимости возможна межосевая блокировка с понижающим рядом. Проблемы с блокировкой могут возникнуть при больших пробегах из-за отказа актуатора межосевой блокировки, представляющего собой небольшой блок с электрическим моторчиком на раздаточной коробке. Цена нового блока 7-12 тыс. рублей. Сальники переднего и заднего редуктора могут «засопливить» при пробеге более 200-250 тыс. км.
Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.
Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придеться выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Рычаги подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора ходят более 120-150 тыс. км. При пробеге более 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 тыс. рублей. На автомобилях старше 7-8 лет нередко наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.
Пневмоподушки ходят более 150-200 тыс. км. Новый пневмобаллон обойдется в 5-6 тыс. рублей, работа по его замене — около 1-1,5 тыс. рублей. Пневмокомпрессор при исправных пневмоподушках ходит более 200-250 тыс. км. Если кататься на «травящих» то его ресурс не превышает 150 тыс. км. Новый компрессор сравнительно недорогой 9-10 тыс. рублей. Наименее надежный элемент пневмоподвески – датчик положения кузова, ресурс которого около 60-100 тыс. км. При его отказе кузов постоянно находится в самом верхнем положении. Новый датчик дилеры готовы заменить за 20 тыс. рублей. Аналог можно найти за 6 тыс. рублей, работа по его замене обойдется не дороже 2 тыс. рублей. Причиной излишней жесткости пневмоподвески, постоянная работа ее в режиме «спорт», может стать обрыв провода в гофрированной трубке на корпусе амортизатора, чаще левого.
С «возрастом» на Прадо 120 в рулевой появляются люфты при пробеге более 80-120 тыс. км. Свою лепту вносят шлицевое соединение рулевой колонки, рулевой карданчик и промежуточный вал. Если при езде на большой скорости по ухабам сильно отдает в руль, значит, пришло время эластичной муфты рулевой. Рулевые тяги ходят более 200-250 тыс. км.
Тормоза внедорожника часто доставляют проблемы. При этом педаль тормоза становится «ватной». Владельцы бьются в поисках главной причины бед, но иногда безуспешно. Как правило, беспокойства начинаются при пробеге более 150-200 тыс. км. Первыми под подозрения попадают «подзакисшие» суппорта. Ремонт обходится в 3-10 тыс. рублей. Далее настает очередь гидроаккумулятора стоимостью около 10 тыс. рублей, а затем уж и главного тормозного цилиндра — около 30-35 тыс. рублей. Нередко источник бед с тормозами – неисправный клапан в крышке бачка с тормозной жидкостью. С крышки и стоит начинать поиск виновника. Новая крышка стоит чуть более 300 рублей.
На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.
К качеству лакокрасочного покрытия больших вопросов не возникает. На машинах старше 4-х лет появляются первые следы коррозии на раме. Примерно к этому же времени начинает тускнеть хром на элементах внешней отделки кузова. На переднем изгибе капота часто появляются сколы, из-за чего впоследствии вспучивается краска. Со временем провисает задняя дверь багажника. Вернуть ее на место можно отрегулировав петли. У многих со временем крышка лючка топливозаправочной горловины начинает задевать за кузов в крайнем открытом положении, что приводит к повреждению лакокрасочного покрытия в месте контакта. Исправить положение можно с помощью «сильных рук».
На более старших Тойота Ленд Крузер со временем подкисает трапеция стеклоочистителей и механизм привода заднего стеклоочистителя. Такого же характера возникают проблемы и у механизма опускания запасного колеса. Часто вызывает нарекания хлипкое крепление противотуманного фонаря в переднем бампере, из-за чего он начинает болтаться. На внедорожниках старше 2005 года нередко мутнеют передние фары. Исправить ситуацию можно с помощью полировки остекления.
Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.
На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.
Проблемы с охлаждением салона чаще возникают из-за утечек в системе кондиционирования. На машинах старше 6-7 лет с двумя контурами охлаждения «сдаются» трубки под днищем. За восстановление герметичности системы и замену трубок придеться отдать около 7-8 тыс. рублей. Некоторые выходят из положения, просто отрезав задний контур. В случае отказа компрессора кондиционера, что тоже иногда случается, придеться отдать около 20-25 тыс. рублей.
На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может появиться белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 тыс. рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.
При пробеге более 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.
Замок зажигания часто выходит из строя при пробеге более 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.
При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.
На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придеться повозиться и с тормозами. Остальное все мелочь и вероятность появления этих неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после автомобиль скорей всего еще долго будет радовать своей не прихотливостью.
Автомобиль действительно очень надёжный, на Прадо клубе люди проехали по 400-500 000 км без каких либо серьёзных поломок…
Конкретно у меня пробег более 200 000 и ни одна из перечисленых поломок и проблем не проявилась…
.
.
.
.
Нормальный список поломок? Только нюанс,про задиры там нет и не может быть,ибо это лож,придуманная администрацией сайта Дром. Вроде всё просто,я пытаюсь донести до людей,что не надо врать а надо просто говорить правду...
.
Я привёл доказательную базу с профильных форумов,от дилера и сервисов, посоветовал прочесть всю ветку о Прадо 120 с двигателем 4.0, именно на сайте Дром,где нет ни одного случая задиров. Действительно,проблемы задиров нет на этом двигателе. И попросил его написать опровержение или хотя бы исправить статью и впредь не писать лживую информацию.
Редактор пошёл на принцип и сказал,что исправлять я ни чего не буду,ибо верю своему знакомому...
Вот так... Ну и дальше пошло, везде сайт хвалит Тойоту, но при каждом случае,и по делу и нет (Ну какой смысл было упоминать о задирах двигателя,которого и в России нет то) просто что-бы лишний раз показать,кто тут хозяин и потешить своё самолюбие...
тогда она тем более нафиг не нужна если в состоянии увезти лишь пакет из магазина))) собсна мои слова подтверждает ее рейтинг)))
А тут другое дело,тут Администратор,уже несколько раз, лично мне писал- хрен тебе,а не опровержение, не дословно,но смысловая нагрузка совпадает...
В-Вендетта...
Периодически подкидывая бомбочки...
вот и загадка.
то ли бабла нету, то ли другой критерий выбора..
Когда им кто нибудь приводит в качестве аргумента успешные продажи той или иной модели в США то сразу начинается жеванина в стиле куле нам эти Штаты, мы в России живем...
Как только есть возможность показать не самые удачные продажи в США( хотя в данном случае это скорее успех), но все равно, переобуваются в прыжке...
а чего ты сразу на УАЗ переводишь..
машина вроде у нас официально не продаётся..
да и в Америке на ней не все желающие ездят.
можно было бы и так написать
Сглотнут слюни- и пойдут брать допотопный форд F150 заднеприводный .
А как же Патриот??
"То ли сказалась возможность платить транспортный налог не по «легковому тарифу», а как за грузовик. То ли все-таки раскусил российский потребитель своеобразные прелести грузопассажирского кузова, проникся, так сказать, заокеанской любовью к удобному фермерскому транспорту"
ВЫ сами то поняли что пишете
в отзывах да в объявах в кузовах ЭТИХ ТУНДР квадрики да снегоходы!!!!!!
я например искренне рад что у этих ребят жизнь удалась!
но какие к черту бредни вы пишете
ТУНДРЫ специально берут чтоб всякое барахло возить или технику!
а секвоийи берут те кто умеет считать - Секвойя лучше чем 200-й только дешевле)))))))))))))
Фольксваген Амарок вес чуть меньше 2 тонн, грузоподъемность свыше тонны (1070 кг)
Где-то нас наё..обманывают..
Как же все остальные отличные марки такой народной любви не снискали? Парадокс...
тогда она тем более нафиг не нужна если в состоянии увезти лишь пакет из магазина))) собсна мои слова подтверждает ее рейтинг)))
а Володька здесь был.
а чего ты сразу на УАЗ переводишь..
машина вроде у нас официально не продаётся..
да и в Америке на ней не все желающие ездят.
можно было бы и так написать
Сглотнут слюни- и пойдут брать допотопный форд F150 заднеприводный .
А как же Патриот??
Выделите ее мышкой и нажмите
Продажа Toyota Tundra в Москве
Автоуслуги
