История и Лады, и Гольфа напоминает мыльную оперу о двух разлученных братьях, попавших в семьи разного достатка. В их судьбе есть много параллелей: в частности, с обеими моделями случились две такие похожие и такие разные попытки сделать из них полноприводные модели на раме. Нам удалось собрать этих краснокнижных зверей вместе — и сравнить их.
До Golf Country Volkswagen занимался только армейскими внедорожниками, а условно гражданские вездеходы конвертировались из моделей для военных. Но в немецком языке есть устойчивое выражение «Шнапс-идея», не требующее перевода на русский.
Та самая «Шнапс-идея» — сделать внедорожник из Гольфа — принадлежит Эрнсту Фиале, директору по развитию Volkswagen в 80-е годы. Его очень озадачил рост популярности Land Rover с появлением комфортабельного Range Rover, а еще заинтересовали первые ласточки нового автомобильного мира в лице Matra Rancho, AMC Eagle и… того, что мы знаем как Lada Niva.
Внедорожный Golf, по задумке Фиалы, должен был стать своего рода пробным шаром, автомобилем-идеей. Этой модели следовало показать, как покупатели примут сочетание обычного легкового автомобиля с шасси внедорожника. Golf в качестве основы выбрали, так как его компактные размеры лучше подходили для бездорожья, а еще такая машина обошлась бы в производстве дешевле, чем внедорожник на основе более крупного Passat.
Полгода потребовалось Фиале для того, чтобы сдвинуть проект внедорожного Golf с мертвой точки, и в 1988 году процесс все-таки пошел. Первый образец будущего полноприводного Golf на раме изготовили в экспериментальном цехе в Вольфсбурге. Для конструкторов VW работа над этой машиной была «сущей катастрофой»: конструкция модели-исходника категорически не подразумевала наличия рамы.
Весной 1989 года концепт Golf Montana — так называли будущий Country поначалу — представили на Женевском автосалоне как «автомобиль-идею». Обратная связь от потенциальных потребителей и внимание прессы показали немалый интерес к необычной машине, и уже в начале 1990 года начались продажи модели, в серийном воплощении получившей название Golf Country.
Серийные Golf Country выпускали по достаточно необычной схеме. Их конвертировали из полностью готовых Golf Syncro стандартной высоты на мощностях завода Steyr Fahrzeugtechnik в австрийском Граце. Исходные Гольфы на переделку в Австрию доставляли с автозавода в Вольфсбурге железной дорогой, а на заводе Steyr в Граце их переделывали вручную, стапельным методом.
Steyr Fahrzeugtechnik — одна из бесчисленного множества бывших «дочек» австрийского оружейного и машиностроительного концерна Steyr, аналога нашего «Ижмаша». В наши дни завод в Граце действует под названием Magna Steyr Fahrzeugtechnik и по-прежнему выпускает автомобили по заказам разных брендов. К слову, основная работа завода в Граце с конца 70-х годов и по сей день — производство автомобилей Mercedes-Benz G-класса.
Кроме этого, Steyr Fahrzeugtechnik — разработчик и поставщик систем полного привода Syncro, которые помимо двух поколений Golf использовали на моделях Passat и семействе Transporter. Именно на заводе в Граце стандартный конвейерный Golf Syncro превращался в Country: там его наделяли рамой, внедорожным обвесом и нестандартными деталями ходовой части.
В 90-е годы Россия жила в атмосфере небывалой автомобильной свободы. Заключалась она не только в открывшихся границах для иномарок со всего света. Рынок уже пришел, а западные бизнес-практики, когда решения принимает только специально обученный менеджер, на наших землях еще не прижились. Нестандартные обстоятельства открыли для многих творческих инженеров окно возможностей, которое использовали для реализации самых смелых автомобильных фантазий.
В ту пору вокруг автозаводов как грибы после дождя росли разного рода «околозаводские» фирмы: нехватки кадров с подходящим образованием в таких городах, как Тольятти или Нижний Новгород, не было. Кто-то занимался простой перепродажей конвейерных автомобилей, кто-то — их доработкой, а некоторые — погрузились и в масштабные проекты, подобные «Тарзану».
Семейство «Тарзан» — продукция не самого ВАЗа, а одной из таких околозаводских фирм, которая называлась «Экономической школой бизнеса “Лада-Консул”». Все машины семейства «Тарзан» выпускали на основе серийных автомобилей ВАЗ, переделывая их на площадях «Лады Консул» под конкретный заказ.
Помимо технического творчества «Лада-Консул» была крупным тольяттинским автодилером и входила в Тольяттинскую ассоциацию автомобильных дилеров (ТААД). ЭШБ «Лада-Консул» возглавлял Андрей Еремин, зять экономиста Льва Голяса — совладельца «Лады-Консула», весомого еще с советских лет человека на автозаводе, вхожего в самые высокие кабинеты ВАЗа.
Взаимоотношения самого автозавода с такими околозаводскими фирмами — тема темная. Документы говорят о том, что старт проекту дали еще на ВАЗе: подробное техническое задание на автомобиль «2108Т», или проект «Тарзан», было оформлено на самом заводе в 1997 году. Утвердил его Петр Прусов — отец «Нивы», на тот момент заместитель генерального конструктора АВТОВАЗа.
В другом документе, от октября 1997 года, упоминается и ЭШБ «Лада-Консул». Тогда АВТОВАЗ выпустил письмо о том, что завод не возражает против использования узлов и агрегатов своих автомобилей сторонней структурой для переоборудования. В описании «переоборудованных» автомобилей без труда угадывается «Тарзан»: переделка подразумевала использование кузова семейства «Самара» с установкой на них силового агрегата и узлов шасси «Нивы» с применением рамной конструкции.
Внедорожную Ладу специалисты НТЦ автозавода проектировали общими силами с дизайнерской группой DECON (сокращение от DEsign & CONstruction).
Основными авторами «Тарзана» были братья Сергей и Геннадий Тарановы: Геннадий занимался конструкцией перспективного внедорожника, а Сергей — дизайном. Он же, согласно еще вазовскому техзаданию, и был главным конструктором исходного проекта «2108Т».
Одобрение Типа на первые 150 «Тарзанов» с индексами 210834, 210934 и 210994 — с кузовами «Самар» всех трех моделей — «Лада-Консул» оформила летом 1998 года. Согласно документу, первый тираж «Тарзанов» должен был выйти в течение года и лимитировался 150 экземплярами. На тот момент «Тарзаны» сертифицированы с двумя карбюраторными моторами, позаимствованными у «Нивы»: ВАЗ-21213 (1,7 л) и ВАЗ-2130 (1,8 л). Тем же летом 1998 года «Лада-Консул» выпустила другой интересный документ: заявление-декларацию об исключительной ответственности за соответствие автомобилей ВАЗ-210834, 210934 и 210994 действующим требованиям безопасности.
Глава «Лады-Консула» Андрей Еремин в 35 лет пал жертвой тольяттинских криминальных войн. В октябре 2000 года его настигли пять пуль киллера у въезда в особняк на Сахалинском проезде. Его убийство так и не было раскрыто, но оперативная информация тех лет приписывает его «Волговской» ОПГ — группировке, базировавшейся в тольяттинской гостинице «Волга».
В ту пору «Волговская» ОПГ боролась с Тольяттинской ассоциацией автодилеров (ТААД) за контроль над сбытом вазовских легковушек. Еремин, бывший соучредителем ассоциации, оказался далеко не единственным коммерсантом, убитым в этом конфликте. Перспективный предприниматель, руководивший одной из самых успешных фирм города, попросту не мог не оказаться под прицелом бандитов при переделе автомобильного рынка.
В основе Golf Country лежит модель Golf Syncro — полноприводный вариант Гольфа 2, который предлагался с 1986 года. Снаружи модель-исходник ничем не отличалась от стандартного переднеприводного Golf II, так что внедорожный потенциал модели сдерживала его скромная геометрическая проходимость.
Вся суть скрывалась снизу: вариант Syncro оснащали независимой задней подвеской вместо балки, а кузов отличался в задней части пола. Ниша под запасное колесо у Golf Syncro урезана в пользу редуктора задней оси, что «потянуло» за собой бензобак иной формы, подвешенный на других креплениях.
Golf Syncro при превращении в Golf Country на австрийском заводе прибавлял 12 сантиметров дорожного просвета, главным образом — за счет иных амортизаторов и пружин подвески на обеих осях, а также имплантированной под кузов рамы. На ней следует остановиться отдельно. Фокус в том, что трубчатая рама под Golf Country — лишь дополнительный усилитель кузова, служащий в первую очередь для увеличения клиренса. Дополнительные лонжероны жестко прикреплены к полу кузова, а ходовая часть и агрегаты с ней не связаны. В отличие от «Тарзана», у Country рама не маркируется.
Комплект внедорожного обвеса Country включал «кенгурин» и внушительную защиту картера спереди, трубчатую защиту топливного бака под задним свесом, дуги и кронштейн запасного колеса на заднем бампере. По бокам это дополнялось комплектом пластиковых накладок на арках и порогах. Две большие круглые фары на «кенгурине» отвечают за дальний свет, две противотуманные фары устанавливались под бампером.
Из необычных фишек — у Country свои передние крылья, отличающиеся от других вторых Гольфов. Это не видно снаружи, но в арках на заводе Steyr делали специальные вырезы, чтобы надежно крепить пластиковые расширители.
От других Гольфов у Country отличались и некоторые другие детали. Например, рулевой механизм у него частично свой, а двигатель, по сравнению с обычными Golf II, установлен ниже обычного — это выглядит так, будто его спустили в колодец. Так сделано для понижения центра тяжести, а также для того, чтобы лучше совместить элементы силового агрегата между собой.
В отличие от дальнего немецко-австрийского родственника, мускулистый «Тарзан» был похож не столько на внедорожник, сколько на спортивный прототип для ралли: он обходился и без «кенгурина», и без запасного колеса сзади. Декоративный обвес из пластика в его случае служил простой и очевидной задаче — он прикрывал образовавшуюся пустоту между стандартным кузовным железом и новой ходовой частью.
По сути, «Тарзан» — своего рода химера из лучшего, что сделали на ВАЗе за всю свою историю. Во внедорожнике скрестили шасси классической «Нивы» ВАЗ-2121 и кузов переднеприводной Лады. Но, в отличие от Golf Country, исполнен такой гибрид разных моделей принципиально иначе. Трансмиссия и оси, взятые у «Нивы», смонтированы не на кузове, а на оригинальной раме из прямоугольного профиля переменного сечения. Конструкция кузова позволила сохранить нишу запасного колеса под полом багажника, а топливный бак у «восьмерки» скрывается не в заднем свесе, а под задним диваном.
Кузов переднеприводной Лады крепится к раме через специальные резинометаллические проставки. Если отделить кузов от шасси, как этого требуют некоторые операции по ремонту, рама останется на колесах, как у тяжелых внедорожников, пикапов или грузовиков. Кстати, рама «Тарзана», в отличие от Гольфа — номерная: ее маркировку можно найти под правой передней дверью.
Двигатель «Тарзана» повернут на 90 градусов и стоит вдоль, подобно донору ходовой части — «Ниве». Сам агрегат заимствован оттуда же: конкретно этот образец оснащен 1,8-литровым мотором ВАЗ-2130 на 82 силы, который знаком общественности по длинной «Ниве» ВАЗ-2131, а также по минивэну ВАЗ-2120 «Надежда». Позже к «Тарзану» приспособили и дизельные моторы Peugeot: например, таковыми были коммунальные и дорожные модификации вездехода, которые выпускали по заказу властей Самарской области.
Под капотом большинства Golf Country — тоже 1,8 л, инжекторный и на 98 сил. Самый распространенный мотор с индексом 1P использовали на полноприводных модификациях Golf, но его близкие родственники других модификаций применялись и на других Фольксвагенах той эпохи. Также известны и другие вариации на тему: с 1,8 л на 90 сил, лимитированная серия Wolfsburg Edition для сотрудников компании с двигателем от GTI на 112 сил, а также исключительно редкий дизельный вариант.
Система полного привода у «Тарзана» почти полностью повторяет оную у классической «Нивы». Полный привод работает постоянно, за коробкой передач — «раздатка», а в распоряжении водителя — пресловутые три рычага: один отвечает за выбор передач, другой — за «понижайку», третий — за блокировку дифференциала.
Понижающая передача в раздаточной коробке, за которую отвечает один из трех рычагов, служит для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам. В зависимости от условий водитель может выбрать «повышающую» передачу на хорошем покрытии, и «пониженную» — если движение происходит по снегу, грязи или на очень малой скорости.
Благодаря межосевому дифференциалу, который водитель может заблокировать третьим рычагом, можно жестко связать передний и задний карданные валы и выбраться из тяжелого бездорожья. Межосевой дифференциал связывает обе ведущих оси, а его блокировка позволяет передним и задним колесам вращаться с разными скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Также дифференциалы предусмотрены и на осях — чтобы дать возможность колесам вращаться с разной скоростью.
Отличие шасси «Тарзана» от «Нивы», помимо рамы — в задней оси. Она тоже позаимствована у ВАЗ-21213, но представляет собой развернутую «задом наперед» переднюю ось: полуоси, шарниры и дисковые тормозные механизмы взяты именно оттуда. В «Ладе-Консуле» даже предлагали индивидуальную настройку ходовых качеств для каждого «Тарзана» — благо опыт в доработке «Нив» у тольяттинских специалистов накопился немалый. Механический привод стояночного тормоза на дисковых механизмах был реализован через оригинальное дополнительное устройство, разработанное «Ладой-Консулом» для «Тарзана».
У Golf Country полный привод — тоже постоянный, но работает совсем по-другому. В салоне «деревенского Гольфа» нет никаких дополнительных рычагов и переключателей, а о самом наличии полного привода водителю напоминают лишь многочисленные логотипы Syncro по всей машине. В штатном режиме на заднюю ось передается незначительный момент, а полноценно она включается в дело при пробуксовке одного из передних колес. Заведует этим простейшая электромагнитная вискомуфта перед задним редуктором, которая, по сути, никак не подчиняется водителю. Вопреки мифам и легендам каких-либо блокировок, как и межосевого дифференциала, в системе Syncro для Гольфа нет в принципе.
Коробка передач у Golf Country — модели AXR. В основе она — переднеприводная, а за вывод момента на заднюю ось отвечает дополнительный угловой редуктор, размещенный у правого переднего колеса. Внутри коробки — свободный дифференциал, а главная пара здесь «тяговая», повышающая крутящий момент на колесах по сравнению с исходником.
В редукторе задней оси есть еще и обгонная муфта, служащая своего рода храповиком: она позволяет задним колесам свободно вращаться относительно передних при движении накатом или задом. Кстати, полный привод по умолчанию включается при движении задним ходом. Это делается за счет датчика-замыкателя в коробке передач, который подает питание на электромагнитный вакуумный клапан. Через него разрежение от впускного коллектора поступает на вакуумный привод, блокирующий обгонную муфту на задней оси.
Теоретически систему Syncro можно «свести с ума», добившись диагонального проскальзывания двух колес. Но со скромными размерами и достаточно удачной геометрией «деревенского Гольфа» эта задача выглядит фантастической.
Следует признать: возможности Golf Country на бездорожье ниже, и по сути своей это все-таки почти что полноприводный кроссовер — хоть и на раме. Так что при прочих равных в случае заезда по тяжелому бездорожью водитель «Тарзана» будет идти в деревню за трактором намного дальше, чем водитель «Гольфа на ходулях».
Черный в хроме
Чтобы привлечь состоятельных «асфальтовых ковбоев», VW предложил максимально оснащенное исполнение Golf Country — Chrome Edition. Единственный цвет, доступный на этой версии — черный, а салон мог быть только бежевым кожаным. «Хромовый» Гольф выделялся хромированным обвесом, колесными дисками в хроме, с широкой полкой, и огромным люком-регтопом в крыше.
Chrome Edition стоил значительно дороже стандартного варианта. Если базовая версия Normal обходилась покупателю из 1990 года в 33 225 марок, то Chrome Edition — в 40 700. В 1991 году цены подняли: стандартный Golf Country Normal стал стоить 34 335 марок, а Chrome Edition — 42 060. Немудрено, что стильный «хромовый Гольф» разошелся небольшим тиражом даже по сравнению со стандартной версией — 558 единиц.
Для всех вокруг
Когда стало понятно, что ожидаемой очереди покупателей на дорогой «Гольф на ходулях» почему-то не возникло, производитель пошел от обратного — и подготовил удешевленную модель Country Allround. От других версий она отличалась штампованными колесными дисками вместо литых, единственным доступным цветом Waldgrün (хаки), а также салоном, отделанным черным кожзаменителем.
Но мелкое удешевление так и не помогло сделать полноприводный Golf на раме доступным. Его высокая цена формировалась не столько оснащением, сколько сложной логистикой производства. «Похудеть» Allround смог лишь на полторы-две тысячи дойчемарок относительно версии Normal: он стоил 31 825 марок в 1990 году и 32 890 марок — в 1991-м.
Пляжный итальянец
Также следует вспомнить об итальянском кабриолете Biagini Passo. Он представлял собой сочетание рамного шасси Golf Country с кузовом Golf Cabriolet первого поколения. Странный гибрид состоялся по очень простой причине: кабриолет Golf второго поколения так и не стал серийным, и в 90-е годы первое поколение сразу сменилось третьим — а спрос на пляжный внедорожник виделся итальянцам значительным.
Итальянская ACM, строившая Passo, в меру своих возможностей обновила кузов исходного кабриолета: спереди ему приладили оптику от FIAT Panda, а сзади — оригинальную корму с фонарями от Opel Kadett D. Passo, как и Golf Country, стоял на раме и носил внушительный «кенгурин», а запасное колесо подвешивалось на внешнем кронштейне сзади.
Тираж Passo был крайне невелик: их продавали только несколько дилеров в Германии. Однако есть сведения, что как минимум одна такая машина даже успела попасть в Россию.
Самоделки
Golf Country был доступен исключительно в пятидверном кузове. Трехдверные Country и водруженные на раму седаны Jetta — это творчество самодеятельных фанатов модели. К той же категории относятся и вольные фантазии с кузовами следующих поколений Гольфа, совмещенные с рамным шасси Country: сам производитель к этой теме больше не возвращался, однако Кулибины строили такие машины самостоятельно.
«Тарзан-1»
Кузовных модификаций у «Тарзана» существовало побольше: в первом поколении были сертифицированы версии в трехдверном кузове 21083, пятидверном 21093, а также вариант с кузовом седана 21099. Известно, что «гражданских» «Тарзанов» в кузове 21083 сделали менее десяти единиц, машин с пятидверным кузовом 21093 — подавляющее большинство, а вот существование «в металле» модификации «Тарзана» с кузовом седана 21099 пока ничем не подтверждено.
На дорожной службе
Самым распространенным из «Тарзанов» волей судьбы стал вариант для дорожных служб, который закупала администрация Самарской области. Такое универсальное транспортное средство (УТС) экономичнее и удобнее привычной спецтехники на базе грузовиков или тракторов, особенно при работе в стесненных условиях городской застройки.
Компактное УТС на базе проходимого «Тарзана» разработали по заказу Самарской областной администрации: проект инициировал тогдашний губернатор Константин Титов. Власти долго просили компактную уборочную машину у самого ВАЗа, но чего-то добиться удалось только от более активных частников. Но и стоила такая машина, оснащенная французским дизелем и швейцарским навесным оборудованием, совершенно недетских денег.
Производство универсальных транспортных средств на основе «Тарзанов», выпущенных «Ладой-Консулом», вела фирма «САТОЛ» (сокращение от «Самара» и «Тольятти»), а швейцарская фирма Marcel Boschung AG стала поставщиком навесного спецоборудования. По договору с «АвтоДиогрик Корпорацией» около половины тиража, или чуть больше сотни дорожных «Тарзанов» первого поколения, оборудовали дизелем Peugeot XUD 9SD и рулевым механизмом с гидроусилителем от ZF. Ранее эти решения «АвтоДиогрик Корпорация» освоила при тюнинге «Нивы» под заказ, а при внедрении дизелей использовались наработки и задел деталей фирмы «Лада-Экспорт», пытавшейся ремоторизовывать «Ниву» на французские дизели в середине 90-х. Другая часть тиража УТС на базе «Тарзанов» осталась при прежнем двигателе от «Нивы».
Необычная коммунальная машина на базе «Тарзана» предназначалась для уборки снега зимой и пыли с грязью в сухой сезон и была особенно удобна в условиях городских микрорайонов. В комплект навесного оборудования дорожного УТС входили плужный отвал, подобный бульдозерному, для уборки снега и передненавесная вращающаяся щетка для летнего сезона. На бампере можно было установить поливочную гребенку с форсунками для воды или реагентов.
В виде УТС выпускали «Тарзаны» с кузовами двух видов. Самый массовый вариант — с пятидверным кузовом ВАЗ-21093, который мог быть пяти- и двухместным. Во втором случае вместо заднего дивана и багажника стояла бочка для поливочной установки.
Более редкий вид УТС — пикапы. Они основаны на «Тарзанах» с кузовами ВАЗ-1706 «Челнок» без пластикового колпака. «Челноки» в те годы малыми партиями переделывали из кузовов ВАЗ-21083 — отсюда и длинные «восьмерочные» двери. Такие «Тарзаны» могли нести в платформе либо съемную бочку, либо даже небольшой самосвальный кузов.
Также УТС обоих видов от «САТОЛа» комплектовали пескоразбрасывающим агрегатом для противогололедной обработки дорог. Для его буксировки на дорожных «Тарзанах» был предусмотрен фаркоп.
В общей сложности для Самарской области выпустили 250 дорожных УТС на базе «Тарзана» первого поколения (кузов 1706/21093). Это больше половины от тиража подобных автомобилей в принципе.
«Тарзан-2»
В 1999 году было представлено второе поколение модели — «Тарзан-2». Главным отличием новинки стал кузов следующего, «десятого» семейства.
Принципиально конструкция второго поколения «Тарзана» была идентична первому. Кузов стандартной Лады монтировался через резинометаллические проставки на раму, на которой, в свою очередь, собиралась ходовая часть из компонентов «Нивы». Благодаря широкой сквозной унификации переднеприводных Лад, а также продуманности конструкции шасси «Тарзана», они были полностью совместимы между собой.
В отличие от модели на основе «Самары», у «Тарзана-2» образовавшийся зазор между кузовом и шасси прикрывал не один лишь пластиковый декор на арках, но и трубчатый внедорожный обвес.
«Тарзан-2» сбылся в кузове универсала 2111 (он назывался 2111-90) и хэтчбека 2112 (2112-90). Некоторые источники называли последний «Тарзаном-3» или «Тарзаном-Спорт». Известен и образец «Тарзана-2» с кузовом седана ВАЗ-2110.
«Тарзан-2» выпускали параллельно с первым «Тарзаном». В силу дороговизны такой переделки, а также скромных производственных мощностей «Лады-Консула», «Тарзаны» строили под заказ, и сделали их сравнительно немного.
Как и в случае с первой генерацией модели, самым распространенным «Тарзаном-2» стал не «гражданский» автомобиль в модификации для частных покупателей, а «Дорожный мастер» ДМ-190 с пластиковой надстройкой крыши, выполненный на основе универсала 2111-90. Такие машины также закупали для дорожных служб Самарской области.
«Дормастер» с кузовом увеличенного объема предназначался для оперативной доставки персонала к местам поломки или обслуживания специальной дорожной техники и оборудования. Также ДМ-190 оснащали фаркопом для транспортировки специально разработанного для него прицепа с возможностью загрузки в него малой техники и оборудования общим весом до тонны.
Вика-Виктория
Интересны и другие эпизоды этой истории.
В 90-е годы тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» штучно выпускала полноприводные автомобили «Лада Виктория», представлявшие собой «Ладу»-21099 с угловым редуктором, вискомуфтой и задней ведущей осью от VW Golf III Syncro. Само решение по внедрению системы Synco в «Лады» позаимствовано из автоспорта: нечто подобное до «Металлик-Квадро» уже делали раллисты.
Ценник на переоборудованную таким образом 21099 составлял порядка $20 000, и в силу дороговизны «Виктория» массовой также не стала.
Allroad по-русски
Непосредственно НТЦ АВТОВАЗа в конце 90-х годов, оглянувшись на мировую автомобильную моду, занялся темой полноприводного универсала на базе модели 2111. Такая машина именовалась Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) и обходилась без рамы.
Помимо 2,0-литрового двигателя Opel поначалу в такой Ладе использовались все те же компоненты «штайровской» трансмиссии Syncro. У VW позаимствовали вискомуфту и заднюю ось с редуктором, а угловой редуктор был собственной разработки. По мере развития проекта конструкцию стали «импортозамещать»: для полноприводного универсала разработали редуктор и оригинальную заднюю подвеску на отдельном подрамнике. Дело ограничилось лишь небольшой серией экспериментальных образцов, на которой апробировали разные комбинации агрегатов: даже до мелкосерийного производства полноприводная 2111, или Allroad по-русски, так и не добралась.
«Калина XXL»
Точкой в истории «Тарзана» же можно считать самодельную «Калину XXL». В 2012 году один из бывших инженеров «Лады-Консула» построил для себя уникальный рамный внедорожник на раме «Тарзана» с кузовом «Калины». В «Калине XXL» использовался развернутый продольно 16-клапанный двигатель от донора, а компоненты полного привода были все теми же — улучшенными и модернизированными агрегатами классической «Нивы».
Эту машину даже удалось легализовать благодаря прежде полученному Одобрению Типа на «Тарзан-2». Позже создатель продал уникальную «Калину XXL»: ныне она должна обитать в Магнитогорске.
Наследие «Консула»
Наработки «Лады-Консула» по проекту «Тарзан» вместе с перешедшими специалистами в нулевые достались тольяттинской фирме «Тема Плюс». Там по-прежнему занимаются всевозможным тюнингом старушки «Нивы», в том числе — ее ремоторизацией на дизели Peugeot, а также обслуживанием и ремонтом уже выпущенных «Тарзанов». На «Теме Плюс» еще долго были готовы переоборудовать переднеприводную Ладу в рамного «Тарзана» по индивидуальному заказу — но вот легализовать подобную конверсию по современным правилам едва ли возможно.
До конца 1991 года Volkswagen с трудом реализовал лишь 7735 Golf Country всех модификаций — это чуть больше половины от запланированного тиража в 15 000 экземпляров. Достаточного количества «асфальтовых ковбоев» в Европе не нашлось, и Golf Country как проект… провалился.
Причина провала была в первую очередь экономической. В силу сложной логистики производства и высокой доли ручного труда Country обходился покупателям вдвое дороже стартовых версий Golf. При такой цене на немецком рынке ему в спину дышал серьезный конкурент в лице Toyota Land Cruiser. Ярких индивидуалистов и любителей активного отдыха на природе, на которых ориентировался Volkswagen, оказалось не так много — да и внедорожный потенциал в тепличных европейских условиях оказался не столь важен для покупателей.
С выходом третьего поколения исходный Golf II был снят с производства, а вместе с ним ушел в историю и его внедорожный вариант. Автор идеи, Эрнст Фиала, покинул Volkswagen еще до начала продаж Golf Country. Без его «шнапс-идей» развивать тему рамного внедорожника из Golf следующих поколений не стали, обходясь полноприводными модификациями стандартной высоты. Идейный наследник Golf Country, полноприводник на агрегатах Гольфа, появился больше чем через 15 лет в лице вполне успешной модели Tiguan.
«Тарзан» стал вещью еще куда менее тиражной. «Лада под заказ» получилась очень дорогой, а ярких индивидуалистов, желавших выделиться «внедорожной “девяткой”», на наших бескрайних просторах нашлось немного. Более того, история Golf Country повторилась, словно по спирали, в Тольятти: в 2000 году стандартный ВАЗ-21093 стоил от 90 000 рублей, а «Тарзан» ВАЗ-210934 с его кузовом — ровно вдвое дороже, от 180 000 рублей. Дорожная УТС на базе дизельного «Тарзана», укомплектованная швейцарским оборудованием, два года спустя обходилась заказчикам примерно в 500 000 рублей.
Неудивительно, что за всю историю проекта, с 1997 по 2004 год, было выпущено порядка 600 «Тарзанов» всех серий, значительную часть которых приобрела Самарская область в качестве спецтехники для дорожных служб.
Однако точное количество построенных «Тарзанов» подсчитать невозможно: некоторую часть полноприводников переоборудовали из Лад, предоставленных заказчиками, без присвоения второго VIN-кода.
Справедливости ради: и Golf Country, и «Тарзан» — автомобили не для конвейера. Подобные модели невозможно производить в условиях крупных и высокоавтоматизированных автозаводов. Под рамную конструкцию, в силу принципиально иной технологии производства, по меньшей мере нужны отдельные конвейерные линии. Например, в документации проекта «2108Т» прямо прописывались максимальные объемы производства будущего «Тарзана»: 1000 автомобилей в год, с номинальной мощностью по постам и складским запасам в 3000 в год.
Подобные «вещи в себе» можно выпускать лишь так, как это и воплощалось и в Граце, и в Тольятти: малой серией, силами гибких и динамичных «околозаводских» подрядчиков и на основе массовых «заготовок» в виде полнокомплектных автомобилей. Но сделать конечный продукт дешевым в таком случае не получится.
К слову, в Европе у Golf Country был неочевидный конкурент. С начала 80-х подобные полноприводные конверсии на основе массовых моделей Peugeot и Citroên выполняет эльзасская фирма Dangel. Так же, как и Steyr, Dangel — в первую очередь поставщик полноприводных трансмиссий собственной разработки. Впрочем, за более чем 40 лет деятельности Dangel оснастили своей системой полного привода лишь порядка 22 000 автомобилей — примерно по 500 единиц в год.
А ответом «Тарзану» со стороны конкурентов из Ижевска была полноприводная «Ода» на все тех же компонентах «Нивы». Такие машины в разных кузовах строила ижевская околозаводская фирма «Норма-Авто». Полноприводные ИЖи, к слову, даже встречаются на дорогах в наши дни: несмотря на качество, не выдерживавшее никакой критики, их спасает простота конструкции и доступность жизненно важных запчастей.
Golf Country с этих фотографий живет в Подмосковье, а принадлежит автору этих строк. Я мечтал о такой машине с детства, а посещение музея Volkswagen в Вольфсбурге подтолкнуло к реализации этой мечты.
После достаточно непростых поисков подходящий экземпляр нашелся в Кингисеппе Ленинградской области. Согласно ПТС, в Россию Golf Country приехал в конце 90-х годов, а первый его российский собственник жил в Санкт-Петербурге. На момент покупки это была наспех собранная после покраски машина, тормозившая одним колесом — но Country дошел своим ходом до Москвы с минимальной подготовкой.
В погожие дни Country служит ярким повседневным автомобилем и каждый год совершает несколько дальних поездок — традиционно он приезжает своим ходом на ретропарад в Санкт-Петербурге и ряд других тематических мероприятий.
За минувшие без малого пять лет Гольф восстановлен до состояния «отдаленно похоже на правду»: некоторые специфические артефакты модели по-прежнему не найдены, хотя прогресс в этом деле заметен. В 2024 году кузов все-таки сдался коррозии: его пришлось переварить и в очередной раз перекрасить.
Оранжевый «Тарзан» принадлежит другому Андрею — коллекционеру экзотических автомобилей из Москвы. Именно эта машина с заводским номером 3 часто мелькала на страницах автомобильной прессы конца 90-х.
Как вещь куда более краснокнижная, этот образец нашелся подальше — в Бурятии. Многочисленные боевые «шрамы» на кузове наводят на мысль, что прежние хозяева «Тарзана» не то что не берегли редкого зверя, а скорее долго и методично над ним издевались…
После доставки в Москву на автовозе этого «Тарзана» пока удалось лишь заставить сколь-нибудь уверенно двигаться своим ходом. Так что его восстановление — пока впереди.
К слову, в коллекции Андрея уже собралось множество штучных и эксклюзивных автомобилей нового времени. У него уже есть многочисленные «пластиковые внедорожники» 90-х годов на шасси УАЗов, экспериментальная «Волга-Престиж» из НАМИ, еще один «Тарзан» в кузове 21093, а также редчайшая Лада «Виктория» — седан ВАЗ-21099 с трансмиссией Syncro от Golf III.
Golf Country хоть и основан на мировом бестселлере с многомиллионным тиражом, не так прост в эксплуатации.
Начать следует с того, что Steyr не присваивал таким Гольфам своего VIN-кода, и даже таблички о том, где Golf Country так прибавлял в росте, нигде на машине нет. В заводских каталогах модель Golf Country попросту отсутствует, а при попытке подобрать запчасти по VIN-коду найдется лишь модель-донор Golf Syncro. Все отличающиеся позиции описаны в отдельной книжке, которую прилагал к машинам уже сам Steyr.
С другой стороны, даже стандартный Golf II уже вошел в возраст, когда такая машина не очень актуальна в качестве транспортного средства. В наши дни есть трудности со вполне простыми деталями, общими для всех шести миллионов выпущенных Golf 2. Спрос на запчасти для столь древней модели невелик, так как в живой природе таких машин осталось сравнительно немного. Как следствие — мировые производители постепенно сворачивают выпуск запчастей-заменителей, а поставщики — все меньше завозят их в Россию.
По ряду позиций в наличии остались лишь низкосортные запчасти китайских «подвальных» мануфактур. Например, немало крови у владельцев Golf 2 выпили дверные уплотнители: они закончились даже на китайских маркетплейсах, и им крайне непросто подобрать замену. Немного выручает современников родство Гольфа 2 с автомобилем… Chery Amulet: некоторые дефицитные позиции удается подобрать и внедрить именно оттуда.
В былые времена владельцы Country при проблемах с трансмиссией просто отказывались от второй ведущей оси, внедряя трансмиссию от стандартных переднеприводных версий. Но большинство проблем — еще небезнадежны. Критически важные компоненты трансмиссии Syncro пока доступны на разборах благодаря их сравнительно большому, по сравнению с Golf Country, тиражу. Эта система применялась на вполне массовых Golf Syncro с кузовами 2-го и 3-го поколения, а также на моделях Passat B3 и B4. Сейчас конкретно на этом Гольфе стоит уже неоригинальная коробка от Passat B3 Syncro: «родная» на четвертом десятке все-таки сдалась и ремонту после поломки уже не подлежала.
Практика российских владельцев Country уже сформировала способы решения проблем с редкими запчастями. Например, подвесной подшипник карданного вала собирается из обоймы от Mercedes-Benz W201, а сам подшипник, запрессованный в нее, заимствуется у Toyota Corolla середины 80-х.
Фирменный магазин VW Classic Parts предлагает пружины подвески для Country по 182 евро, коробку передач Syncro за 1324 евро, дверную ручку (у Гольфа 2 это расходник) — 89 евро. Иногда в продажу выбрасывают и другие редкие позиции: например, недавно на витрине обнаружилась оригинальная защита картера за 650 евро. Стойки подвески, как ни странно, Bilstein производит в наши дни, и теоретически они доступны в России: неоригинальные передние обойдутся в 20–25 тысяч рублей каждая, задние — в 15–20 тысяч. Новый комплект выхлопа для Golf Syncro от Bosal владельцу этой машины год назад обошелся в 36 тысяч рублей.
Совсем отсутствуют в продаже детали внедорожного обвеса для Country. На эти артефакты идет настоящая охота, усугубленная тем, что многие машины в России лишались обвесов после аварий или неудачных встреч с не в меру принципиальными (но не очень просвещенными) инспекторами ГАИ. Известны случаи, когда наименее счастливые Country покупали и разбирали только ради «кенгурина».
Владельцу «Тарзана» в части эксплуатации живется намного проще. В силу того, что классическая «Нива» и в свои без малого 50 — ягодка опять, все жизненно важные комплектующие можно просто пойти и купить в ближайшем магазине. При этом любая проблема даже с такой экзотической Ладой решится за смешные деньги, а ее конструкция никого не удивит и не напугает.
Исключений из этого правила немного. Для «Тарзана» совсем недоступны компоненты декоративного обвеса, у него собственный удлиненный карданный вал и существуют некоторые другие, не влияющие на скорость мелочи, которые проще воссоздать, чем найти. Ощутимые нюансы есть разве что с более поздними дизельными «Тарзанами» — главным образом бывшими «дорожными». Французский мотор подразумевает ряд дефицитных позиций запасных частей. Да и живет дизель не в полной гармонии с остальными агрегатами — трансмиссия «Нивы» с трудом уживается с другими, даже маломощными моторами.
Эрнст Фиала, придумавший «Гольф на ходулях», назвал почти все буквы — но не угадал слово. Через несколько лет после снятия Golf Country с производства Toyota представила первый RAV4 — и сорвала банк, просто чуть точнее угадав пожелания покупателей и сориентировавшись на более массовую аудиторию.
Кроссоверный бум, покоривший мировой авторынок, показал — потребителю куда как важнее казаться, чем быть. Современному безглютеновому автомобилю достаточно быть лишь отдаленно похожим на внедорожник: полный привод и тем более какой-либо внедорожный потенциал массовому покупателю оказались не нужны. Прошедшее за последние 30 лет «развитие наоборот» привело нас к соевым кроссоверам, у которых полный привод, как правило, недоступен даже как опция, а дорожный просвет уступает даже классическим «Жигулям».
Время технарей-мечтателей давно ушло: все решения в крупных корпорациях давно принимают специально обученные менеджеры, а небольшие стартапы чаще занимаются торговлей рендерами, чем хоть чем-то материальным. А артефакты великой эпохи автомобильной свободы, такие как «Тарзан» и его немецко-австрийский брат Golf Country, в наши гендерно-нейтральные дни — уже коллекционные редкости, за которыми охотятся ценители раритетов. И таких автомобилей делать уж точно больше не будут — так что продолжения их истории больше не последует.