Народное ретро. Volkswagen Golf Mk2 (Typ 19) 1987 года. Очарование простоты

Golf, если говорить не об Mk2 — о модели в целом и в первую очередь о дебютном поколении — вышел для концерна знаковым. Тут и отход от характерной компоновки (двигатель сзади и задний же привод), применявшейся на «Жуке», микроавтобусе Transporter и других моделях. И отказ от оппозитных двигателей с воздушным охлаждением, использовавшихся там же. Безусловно, все это впервые было представлено не на Гольфе. Вспомним, что до него в 1970-м Volkswagen при участии приобретенной недавно фирмы NSU разработал переднеприводный седан K70 с двигателем водяного охлаждения. У Audi, на тот момент уже входившей в концерн, в середине 60-х имелась своя подобная модель — F103.

VW K70 и Audi F103, предшественник Audi 80

И все-таки именно Golf стал первым массовым автомобилем Volkswagen с привычной сейчас компоновкой, да еще в ставшем надолго популярным кузове хэтчбек. А Golf Mk2, представленный в 1983-м, внес свою лепту — разошелся максимальным за все время выпуска тиражом почти в 6,3 миллиона экземпляров.

Рецепт был известен и прост. McPherson спереди и торсионная балочка сзади — шасси досталось от предшественника. Разве что колесную базу удлинили на 70 мм.

Бережно немецкие дизайнеры отнеслись и к работе Джорджетто Джуджаро, который рисовал первый Golf. Сохранили пропорции кузова и общие стилистические решения. Вместе с тем скруглили углы и, похоже, немного завалили стойки крыши. Получилось узнаваемо, вполне современно и актуально даже сейчас, на фоне нынешних «двухобъемников». В чем-то, если говорить именно о «нашем» хэтче, это заслуга небольшого экстерьерного тюнинга. Как раз в 1987 году Golf пережил рестайлинг, главным достижением которого стали объемные бамперы. Владелец представленной здесь машины не отказал себе в удовольствии привести ее в соответствие с обликом после модернизации. Заодно поработал со светотехникой (теперь — диодная), колесами и перенес зеркала почти из центра передних дверей (очень неудобно) на привычное место. Из характерных атрибутов, указывающих на то, что автомобиль времен «до обновления», — стоечки в передних окнах и шесть вместо четырех планок на решетке радиатора.

Непосредственно Golf Mk2 предлагался в двух кузовах — трех- и пятидверный хэтчбек. Как известно, седан (две или четыре двери) имел имя собственное — Jetta. А кабриолет, который выпускался до 1993 года, относился к предыдущему поколению.

Это не означает, что покупатель был ограничен в выборе. Так, уже в 1984 году появилась версия GT с 1,8-литровым 8-клапанным двигателем мощностью 90 л.с. И GTI с указанным агрегатом, форсированным до 112 сил. Еще через пару лет — с этим же мотором, но 16-клапанным и отдачей в 139 сил (с установленными катализаторами моторы «сдулись» до 107 и 129 л.с.). Отличить внешне их можно было по соответствующему шильдику на фальшрадиаторе — 16V.

В том же 1986-м подобно японцам, активно развивавшим полный привод, немцы ввели в модельный ряд модификацию Syncro, в которой задние колеса подключались вискомуфтой.

В Вольфсбурге на этом не остановились и развили оба направления — «горячее» и «туристическое». За первое отвечали сразу три вариации на тему GTI, появившиеся в 1988–89 гг. Так сказать, базовой среди них стала G60, предлагавшаяся как с передним, так и с полным приводом. Принципиальным отличием от просто «горячего хэтча» стал приводной нагнетатель, поднявший мощность до 160 сил. В качестве омологационного и в количестве всего 5000 экземпляров был выпущен Golf G60 Rallye с расширенными арками, прямоугольными фарами, измененными бамперами и только с 4WD. Вершину этого полураллийного выводка занимала вариация Golf Limited. В ней у компрессора подняли давление наддува, отчего мощность возросла до 210 л.с. Плюс полный привод и электропакет, кожа, ABS, ГУР и т. д. В общем, выставка достижений Volkswagen и наверняка несбыточная мечта очень небедного бюргера, готового заплатить в два с половиной раза больше, чем за обычный GTI (тот стоил порядка 28 тысяч в национальной валюте). Выпустили-то всего 72 штуки.

G60, G60 Rallye и Limited

«Туризм» тоже был недешев и ограничен по тиражу, но все же не настолько. Хэтчбек повышенной проходимости сперва представили как прототип под названием Montana, в 1990 году уже серийно под именем Golf Country. Чтобы получить этот «паркетник», под кузовом устраивалась рама из труб, к которой привязывались рычаги подвески. Картину снизу дополняли защиты всех агрегатов, сверху — «кенгурин» и «калитка» под «запаску». Существовало несколько комплектаций Country с разным оснащением, сказывавшимся на стоимости. Максимальная — Chrom Edition (справа) с соответствующей экстерьерной отделкой и богатым салонным наполнением. «Деревенский» Golf не был штучным товаром — мелкосерийным. В австрийском Граце на предприятии Steyr (параллельно с мерседесовским G-вагеном) выпустили около 7700 экземпляров.

В качестве эксперимента и для работы в разных службах концерн разрабатывал Гольфы с альтернативными силовыми установками — дизель-электрической и работавшей от сети, без ДВС. Наконец, специсполнений, помимо приведенных, отличавшихся только отделкой, было с полтора десятка. И тюнинговые фирмы эту грядку окучили в полной мере. Внизу лишь малая толика их богатого предложения.

О форме фар и их количестве

Изначально Golf даже GT и GTI имел две круглых фары. Но начиная с 1985-86 гг. на эти версии стали устанавливать парную светотехнику. Ее же иногда получали лимитированные Гольфы, как сказано выше, отличавшиеся лишь внешним декором и внутренним опционом. Есть информация, что круглую оптику меньшего диаметра могли заказать и владельцы обычных хэтчбеков. На североамериканском рынке модель несла пару квадратных фар, но в исполнении GTI — уже прямоугольные. А вот счетверенная квадратная светотехника — дело рук тюнинговых фирм.

Само собой, все эти заводские и альтернативные варианты преимущественно имели под капотом агрегат объемом 1,8 л, который лишь в паре исполнений (84 и 90 л.с.) являлся карбюраторными. Уже с версии GTI 1984 года немцы стали использовать впрыск топлива — механический, распределенный с электронным управлением и центральный производства Bosch, а также собственные разработки. Все двигатели с компрессором и мотор объемом 2,0 л (136 л.с.) для североамериканского рынка несли тот или иной вариант injection. Получал его даже 1,3-литровый (55 л.с.) моторчик. Словом, в VW обкатывали технологию, искали оптимальную конфигурацию. Ну а ретроградам оставляли 8-клапанный 1,6 л (70-75 л.с.), питавшийся исключительно от карбюратора. У нас как раз такой.

Был еще дизель. Также 1,6-литровый и по аналогии с «бензинками» имевший варианты — без наддува и с ним, мощностью от 50 до 80 сил.

Существовал и трансмиссионный выбор — между трехступенчатым «автоматом» и механической коробкой c четырьмя или пятью передачами. Правда, последняя чаще являлась привилегией версий GTI либо как минимум Гольфов с «большими» впрысковыми моторами. На другие машины предлагалась опционально или в рамках специальных ограниченных серий.

При подобных ограничениях в отношении «обычных» хэтчбеков от них было бы наивно ожидать богатого интерьерного опциона. Вот здесь, скажем, средняя комплектация CL, но трудно предположить, что же отсутствовало в базовом оснащении, проходившем под литерой C. Да, в верхнем GLX предлагались приводы стекол и зеркал, подогрев их и сидений, ГУР, центральный замок, бортовой компьютер. В «нашем» хэтче тоже есть передние электрические стеклоподъемники и кондиционер — установленные уже владельцем. Однако из заводского же только люк с механическим приводом.

Наметанный взгляд заметит блок «климата» не «на месте» — там, где ранее располагались центральные дефлекторы. Что делать, если передняя панель Golf не предполагала установку магнитолы формата 2DIN.

В салоне, естественно, никаких красных прострочек и плотных объятий валиков боковой поддержки, как на версии GTI, — не полагались. Но обивка сидений веселенькая. Необычно организован привод регулировки зеркал (в комплектации C, кстати, не было и его). Непривычно расположены клавиши включения света — на щитке комбинации приборов. При механической коробке передач отсутствует тахометр (бывало, что туда пристраивали часы).

Кроме того, обращаешь внимание на количество карманов для вещей — на консоли, слева от руля, под бардачком.

И на простор сзади! Конечно, по этому показателю тот С-класс не дотягивает до нынешнего сегмента B. И все же это не повод упрекнуть Golf в «притеснении» пассажиров. Напротив, к их услугам он даже предлагает отформованные подушку и спинку. Правда, с другим сервисом туго. Пепельница вон на двери еще проглядывает, и все.

Думается, за 20 с небольшим тысяч дойчемарок рядовой немец тогда должен был быть рад и этому. Чем же Golf способен покорить сейчас? Коробка передач, как вы понимаете, 4-ступенчатая. Усилитель только один — вакуумный тормозов. Да вот еще сами рабочие механизмы спереди в данном экземпляре несут вентилируемые диски от GTI. И McPherson привязан к кузову стабилизатором от этой «подогретой» модификации. Апофеоз инженерии 80-х — рукоятка подсоса. Сейчас здесь стоит Solex от вазовской «классики». Но, похоже, что и родной карбюратор той же марки обходился ручным управлением.

Впрочем, заводится «четверочка» с таким «аутентичным», почти жигулевским обликом, без проблем. Шумит, правда, значительно меньше, прямо-таки по-«девяточному», за что, очевидно, надо благодарить ремень в приводе ГРМ. Вообще, аналогии с тольяттинским «переднеприводником» тут напрашиваются самые непосредственные. Разве что собран Golf на ином технологическом уровне, с другой культурой производства. Оттого не дребезжит и не растрескалась за 30 лет передняя панель. Кузов сохранил определенную жесткость и не жалуется на возраст. Привод сцепления мягкий и одновременно информативный. Рычаг попадает в передачи так, словно нет между ним и коробкой кулис-тросиков.

Двигатель не поражает ни мощностью, ни моментом — больше на считаные «лошаденки» и ньютонометры, чем у тех же 08/09 (правда, при объеме в последнем случае на 100 «кубиков» меньше). Другое дело, что оба показателя у Golf достигаются на оборотах пониже. Это позволяет уверенно трогаться почти с холостых и смело втыкать четвертую тогда, когда, казалось бы, просится третья. Пятая ступень в городе практически не нужна. Причина не столько в напряженном трафике, сколько в том, что все передачи растянутые. И первая не заканчивается моментально, как на поздних VAG`ах. И на последней можно ехать без звукового давления работающего на высоких оборотах мотора.

Ходовая… Эх, опять эти 16-е колеса с низкопрофильной «резиной». Как они в сочетании с McPherson и задней балкой? На удивление неплохо. Кто бы сомневался, что на 13-х штатных дисках Mk2 был бы мягче, интеллигентнее. Но наверняка, выпуская базовый Golf, инженеры сразу «держали в уме» все эти «вскипяченные» варианты, на которых, судя по фирменным фото, применялись не самые высокопрофильные шины. Да и в ралли хэтчбек участвовал, где, это очевидно, энергоемкость подвески — едва ли не основная характеристика. И у Golf с ней все в порядке. Жестковато на 16-х дисках, но непробиваемо!

Еще одно откровение шасси — неожиданно легкий руль, который, напомним, лишен гидроусилителя. Кажется, на вазовских «зубилах» он потяжелее. Возможно, это связано с развесовкой (двигатель Гольфа максимально сдвинут к оси передних колес). Не исключено, следует из упомянутой уже культуры инжиниринга и качества производства. В любом случае передвигаться на автомобиле того поколения получается без напряжения нервов и сил. Жужжит негромко тяговитый моторчик. Шлепают по стыкам асфальта шины. Беззвучно отрабатывает неровности подвеска. Чего еще надо?

Ремонтопригодности? Владелец сообщает, что у любви к Mk2 имеется и практическая подоплека. Запчастей с избытком, поскольку многое подходит от других Volkswagen, иных поколений и классов. Тем не менее первична все-таки аура автомобиля. Вроде бы простого и особо не притязательного. В то же время обладающего харизмой, которая как раз и заключается в этом умении быть неприметным и очаровательным.

В Европе это прочувствовали — там много и отреставрированных, и подготовленных Mk2 (например, установкой VR6 от следующего поколения). На западе России и в ближнем зарубежье восстановленных и красивых Гольфов тоже хватает. И на продаже их не сказать чтобы было мало. Стоят обычно менее 100 тысяч рублей. Редко когда более сотни — 150 и 200 тысяч. К сожалению, только в последних случаях можно рассчитывать на комплектность, сохранность. В общем, на то, что малыми усилиями и средствами получится привести машины к оригинальному состоянию или добиться чего-то большего. Тут как с «Жигулями» — покупаем за копейки, а потом вваливаем три-четыре и более цены «на аутентичность». Признаться, не факт, что оно того не стоит.

Фотобонус VW Golf Mk2 1987 года

Фотобонус VW Golf Mk2