Народное ретро. Volkswagen Golf Mk2 (Typ 1G1) 1988 года. Четыре фары для фрау Анны

Чтобы расставить все точки над i, со светотехники, пожалуй, и начнем. Как известно, четыре круглых фары имел еще Golf первого поколения, образца 1974 года. Считается, что в генерации Mk2 этой опции штатно удостаивались только версии GT и GTi. Это так, но с одним уточнением — «горячие» модификации парную светотехнику получали лишь с 1985–1986 годов. Кроме того, Golf имел массу лимитированных исполнений, части из которых также полагались сдвоенные фары. Однако и владельцы обычных хэтчбеков тоже имели возможность их получить — заказ оригинального по оснащению автомобиля прямо с конвейера тогда уже был доступен, чем и воспользовалась первая хозяйка нашего хэтчбека.

Встречалась на Гольфах и квадратная оптика, и прямоугольная — на машинах для североамериканского рынка, соответственно, до обновления 1987 года и после.

В любом случае этот характерный «фасад» еще со времен Mk1 стал визитной карточкой модели, давшей свое имя целому классу автомобилей. А ведь будущий хит мог получиться совсем иным. С начала 50-х и до самого конца 60-х Volkswagen, переживавший разнообразные кризисы, стремился заменить Kafer/Beetle и обращался за помощью к дизайнерам Porsche. Получались довольно противоречивые стилистические проекты, отсылавшие к внешности «Жука» и послевоенного купе/родстера модели 356. Кстати говоря, самые первые прототипы имели еще любимую компоновку Фердинанда Порше — двигатель (воздушного охлаждения!) сзади и задний же привод.

Позже стайл заказывали Ghia, и все равно выходило нечто перекликавшееся со старым видением немцев на свои автомобили. Конечно, сейчас эти «лупоглазые» малыши выглядят забавно и по-своему мило. Но тогда необходим был прорывный дизайн и, естественно, компоновка с поперечно расположенным силовым агрегатом и передним приводом. Что, собственно, и осуществили, получив Golf первого поколения.

Чем же отличался от дебютной генерации Mk2? Во-первых, при сохранении общих пропорций он стал круглее и, несмотря на слегка увеличившуюся высоту, даже стремительнее силуэтом. Во-вторых, тренд на рост габаритов был уже в 80-х, поэтому новый Golf прибавил 75 мм в колесной базе, 180 мм в длине и 55 мм в ширине.

Стоит отметить, что внутризаводской отдел дизайна, рисовавший нашего героя, отнесся к работе Джорджетто Джуджаро (Mk1), как реставратор к объекту восстановления — максимально бережно и трепетно. Могли ведь порушить все созданное талантливым итальянцем. Но смотришь на первый Golf, на второй, и видишь тесную связь поколений. К тому же хэтч подтянут и сбит, будто фитнес-инструктор. Хотя в нашем случае в этом отчасти заслуга «литья», смонтированного через проставки, и шин размерности 195/55R15. Штатными на таких Гольфах были 13-е колесики.

Между тем сам Volkswagen не чурался такого тюнинга, подкрепляя его силовой подготовкой. Но начинать тут надо с версий не «вскипяченных», а лишь слегка «подогретых». Так, еще в 1984 году появилась трехдверная модификация GT с 1,8-литровым 8-клапанным мотором мощностью 90 л.с. Начиная с 1986 года «Джи Ти» в пятидверном варианте продавался исключительно в исполнении Syncro. То есть с вискомуфтой в приводе задних колес. Рекламные проспекты тех лет козыряли Гольфом, шурующим по легкой «пересеченке» или взвалившим на себя прицеп с катером.

В том же 1984-м дебютировала версия GTI — тот же 1,8-литровый мотор форсировали до 112 сил. В 1986-м наряду с полным приводом автомобиль получил еще одно технообновление — у двигателя появилась 16-клапанная модификация, отчего отдача выросла аж до 139 л.с. Не смейтесь, для той эпохи и хэтча весом в тонну это весьма неплохой заряд.

Амбиции не дали немцам остановиться. Уже после рестайлинга 1987-го Вольфсбург представил ограниченную пятью тысячами экземпляров омологационную вариацию Rallye G60 — с тем же 1,8-литровым 8-клапанным мотором, которому приводной нагнетатель позволил развить 160 л.с. Полный привод, разумеется, был штатным оборудованием. Снаружи такой Golf отличался прямоугольными фарами, расширенной колеей и «дутыми» арками.

В том же 1990-м выпустили исполнение попроще — GTI G60. Двигатель с чарджером использовался тот же, 4WD был опциональным. Снаружи, как видите, он не нес атрибутов Rallye. Правда, все же кажется, колея здесь пошире, а посадка ниже, чем у обычного GTI.

Самым экстремальным стал G60 Limited, который в 1989-м выпустили партией в 71 машину. Внешний эффект тут сводился к минимуму. Однако знаток модельного ряда по черной эмблеме и значку VW Motorsport на фальшрадиаторе мог определить, что компрессор здесь «давит» больше, благодаря чему 16-клапанный (!) двигатель развивает 210 л.с., есть система Syncro. И в остальном Limited напичкан не хуже «Мерса» E-класса: кожаная обивка, полный электропакет, подогрев сидений, ABS, ГУР.

Надо сказать, что Golf выступал в ралли еще до появления Rallye G60 — с 1984 года. На нем гонялись в BTCC — британском кузовном чемпионате. Забирался он и на Pikes Peak.

Покупателям, далеким от спорта, в 1990-м презентовали лифтованный хэтчбек — Golf Country. За год до того концепцию засветили на прототипе Montana и теперь начали выпускать на предприятии Steyr (параллельно с мерседесовским G-классом). Очень вероятно, что австрийцы из Steyr-Daimler-Puch даже приложили руку к «тюнингу». Кто, как не они, могли грамотно просчитать подрамники под днищем, отодвигавшие рычаги подвески от кузова и обеспечивавшие клиренс в 210 мм. Плюс защиты всех агрегатов, «кенгурин» и «калитка» на пятой двери. Конечно, по своему формату Country был в мире не первым. Но то, что «одним из» — точно!

Ему бы кузов универсал. Но в начале 80-х европейская публика еще не раскусила все прелести подобного формата. Так что Mk2, как и предшественник, выпускался в качестве трех- и пятидверного хэтчбека. В кабриолет продолжали превращать Golf первого поколения. А седан, построенный все-таки на основе Mk2 и, как прежде, имевший две или четыре двери, носил имя собственное — Jetta.

Шасси в составе переднего McPherson и торсионной балочки сзади досталось от Mk1. На рисунке ниже рентген как раз первого поколения. И фото подвески второго.

Двигатели также частично заимствовались — например, 1,6-литровый дизель, «бензинка» 1.3 или тот же 1.8, использовавшийся на всех этих GT/GTI.

Не сменились и семейства моторов (EA111 и EA827). VAG, как обычно, долго штамповал идентичные конструктивно двигатели. Однако за десятилетия выпуска не раз их модернизировал. Скажем, упомянутый дизель получил катализатор и помимо версий в 54 и 70 л.с. приобрел 80-сильный вариант. Появилась литровая «четверка» (45/50 л.с.) и новый 1,6-литровый мотор, развивавший те же 72/75 сил. Специально для Северной Америки был предусмотрен 2,0-литровый 134-сильный агрегат. Совсем не изменилась ситуация с коробками передач. 5-ступенчатая «механика» предлагалась только в отдельных спецификациях (GT/GTI, дизельные). Другим доставалась «четырехступка» либо «автомат» о трех передачах.

В нашем случае как раз АКП и 1,6 л в 72 «лошадки». Впрыск, к слову, полагался только 1,8-литровым агрегатам.

Остальные обходились карбюраторами. Здесь когда-то был Weber. Но поскольку «отрепетировать» его в нынешней российской действительности как минимум проблематично, он уступил место вазовскому Solex.

Да много чего делать пришлось. Вот таким с виду неплохим по состоянию этот Golf был у предыдущего владельца.

На деле же оказался подгнившим по передним и задним крыльям, по порогам.

И вообще потребовал комплексного кузовного ребилда. Что вы хотите — последствия российской эксплуатации.

История машины относительно известна, что бывает ой как нечасто. Вот перед нами fahrzeugbrief, то есть немецкий паспорт транспортного средства.

Первая владелица — Анна Кетт 1927 года рождения. То ли себе брала, то ли детям-внукам. Через четыре года продала некоему Курту Френцелю, который был ее младше на шесть лет. Тот буквально через день переписал машину на 37-летнюю Хайдемари Захер. Забарыжил тачку дедуля? Нет, все романтичнее. Под именем молодой фрау читаем — geboren Frenzel, что в переводе означает урожденная Френцель. А поскольку дело было 29 декабря, то можем с уверенностью предположить, что таким образом отец решил поздравить дочь с Новым годом. Ну или с Рождеством. В этих руках автомобиль находился без малого десять лет. В июне 2002-го был продан. И имеет датированную июлем отметку таможни почему-то литовского Каунаса.

Далее история не столь праздничная — соленые питерские зимы и переезд в сибирский областной центр, где дорожная химия не такая лютая, и все же. На каком-то этапе Golf потребовал «капиталки» двигателя и получил контрактный. Наконец, в новой жизни этот «Ваген» обрел кое-какое оборудование, которое полагалось ему от германских тюнинговых ателье. Речь о «юбочке» по низу переднего бампера, о планочке, прикрывающей часть основных фар, и об антикрыле (резиновом, как тогда делали немцы) изготовления фирмы Kamei.

Последняя не только делала компоненты, но и строила проекты, так сказать, под ключ.

В конце концов, нынешний владелец не отказал себе в создании определенного минимализма — с задних боковых дверей убраны ручки, а с двери багажника ликвидирована еще и выштамповка под номер. Фанаты модели обратят внимание на так называемые «большие бамперы». Известно, что в 1987-м рестайлинг Гольфа коснулся решетки радиатора (появились крупные планки) и передних дверей (из остекления исчезла отдельная форточка, сдвинутые назад зеркала на ножках перебрались на привычные места). Однако лишь спустя два года машину удостоили интегрированных бамперов.

Стоит отметить, что хэтчбек разошелся массой лимитированных исполнений. Но все эти Bistro, Boston, Function, Madison, Manhattan, Match, Memphis, Moda, Pasadena, Sky, Tour отличались только дизайном колесных дисков, цветом и прочими мелочами. Что-то наверняка полагалось по интерьеру. Однако щедро им «допов» не наваливали.

Обычный же хэтчбек имел оснащения одно беднее другого. К примеру, на тахометр производитель расщедрился лишь в модификациях GT, GTI и прочих заряженных. 99% Гольфов на этом месте в комбинации приборов либо не имели ничего, либо несли часы.

Передние электрические стеклоподъемники порой отсутствовали даже в максимальных комплектациях. Базовое же оснащение было пусто, как салон послевоенного «Кафера» — двухспицевый руль, ни «музыки», ни каких бы то ни было электроприводов.

Бабушка Анна отличилась и тут. Покупая Golf в среднем оснащении CL, она, видимо, дозаказала гидроусилитель руля, которого, есть основания полагать, здесь не должно было быть.

Из других атрибутов комфорта только люк и обогрев заднего стекла.

Даже «кондер» выступал опциональным оборудованием. Так что пусть вас не смущают «снежинки» на ползунковом блоке «климата». Он достался от Джетты, которая в Китае выпускалась до 2013 года.

Забавно организован механический привод регулировки зеркал, чьи рукоятки отодвинуты вниз по обшивке двери. А сами дверные карты настолько тоненькие, что когда у стекол имелись электроприводы, их клавиши размещали на консоли. Впрочем, для «немцев» тех лет — типичное решение. Еще одно, объединяющее VW и Mercedes, — пневмопривод замков дверей, сейчас, к сожалению, не действующий.

В остальном «девятка» «девяткой». Лишь облагороженная сиденьями от Impreza (старые передние были просижены).

Кроме того, имеющая неожиданное количество разных «рундучков». Они на консоли, под рулевой колонкой слева…

…Под ней же справа. И вторым этажом под основным бардачком.

Несколько непривычно включение головного света. Однако мы помним, что на «японцах» тех лет подобное размещение органов управления также практиковалось.

Но вот вам явное отличие от «конкурирующей нации» — двери на маленьком хэтчбеке закрываются, словно на большом «Мерсе». Чувствуется, что жесткость кузова в ряду задач играла роль не меньшую, чем его дизайн. Вот еще одно, на сей раз в пику вазовским переднеприводникам — у Гольфа есть полноценный подрамник, к которому прикручена рулевая рейка.

И едет «народный автомобиль» в нашем «овощном» исполнении так, будто хочет слыть «Джи Ти». Оговоримся, однако — по шасси. Подвеска тут не убаюкает, но, представляете, прыгать через «лежачих полицейских» получается безболезненно. Дорожную мелочь Golf проходит грубовато. Зато что-то покрупнее утюжит с невозмутимостью ралли-кара. Напомним, что вместо штатных шин размерности 175/70R13 или 185/60R14 сейчас стоят 195/55R15. Тем не менее Volkswagen, как заправский Logan (извините уж за такое сравнение), будто бы не замечает того, что его хотели «ужесточить».

Руль налит приятной тяжестью и имеет насыщенное реактивное действие. По усилиям, которые способна воспринимать подвеска (в ней на сей раз обошлось без всяких занижений), чувствуется, что ее рассчитывали на куда большую мощность. Как и тормоза, сзади всего лишь барабанные — их сюда «отвесили» с запасом.

Тем обиднее, что мотора «недоложили». Он как бы машину двигает, и даже совсем не бессилен внизу и везет на верхах. Но 72 «лошаденки» и «автомат»… Вы поняли, выходит довольно пенсионерский стиль езды. Так и представляешь, как пожилая фрау занимает на автобане правый ряд и неспешно двигает на встречу с внуками, философски наблюдая пролетающие мимо «Бэхи» и «Мерсы». Шасси рвануло бы за ними, да мотор не дает. Приходилось ездить на таком же двигателе, тоже переведенном на Solex, но с «механикой» — хэтч был поживее.

А с другой стороны, ну какие тут могут быть претензии? Он — классик, которому поклонялся весь мир. Ладно Северная Америка, где Volkswagen давно стал своим. Так ведь и в Японию немцы не боялись экспортировать, в том числе версию GTI. Хотя там и тогда уже хватало заряженных одноклассников. Популярен Mk2 и теперь — в разных странах и континентах. Включая Россию. Конечно, GT и GTI — самые востребованные ныне раритеты — у нас почти коллекционная редкость. Зато хватает вот таких обычных «Гольфиков», с которыми также можно прикоснуться к истории и понять, за что их любили. Было, получается, за что.

Фотобонус VW Golf 1988 года

Фотобонус VW Golf Mk2