Лирическое вступление. Перед тем как мы поговорим о ситуации в Volkswagen, я хотел бы предложить читателям одно воспоминание, которое непременно нужно держать в голове в дальнейшем. В начале 2009 года, когда кризис, начавшийся из-за обвала ипотечного кредитования в США двумя годами ранее, уже вовсю бушевал в Европе, пресс-служба немецкого концерна распространила релиз: сотрудники, пожелавшие уволиться, добровольно получали солидную разовую премию в размере… 380 000 евро.
1. Считаем деньги в кармане VW
Как мы сказали, трудности у мировых концернов, в том числе и у VW, начались не вчера. После встряски, вызванной «дизельгейтом» (2015 год), когда вскрылся факт установки «обманного» программного обеспечения на дизельных модификациях, продажи VW, а вслед за ними и выручка существенно сократились. Однако концерн встал на ноги, не успев упасть. С тех пор каких только коллизий не случалось — одна остановка заводов из-за недостатка полупроводников чего стоит. Всего не перечесть, поэтому лучше вооружимся финансовым отчетом VW Group за 2023 год и погрузимся в цифры.
В документе перечислены события, оказавшие негативное влияние на сокращение прибыли. Во-первых, компания продолжает нести траты по так называемому «дизельному вопросу». Во-вторых, из-за «деконсолидации» российского бизнеса бухгалтерия недосчиталась 400 миллионов евро. В-третьих, рухнул аргентинский песо, поэтому «аргентинская» прибыль, переведенная в евро, сократилась. В-четвертых, на протяжении всего года росли затраты на логистику, причем на всех рынках без исключения, где у VW есть бизнес. В-пятых, наблюдался дефицит некоторых комплектующих, вызванный сбоем в работе поставщиков. Последний фактор несколько ограничил предложение, или, как записано в годовом отчете VW — «доступность автомобилей для покупателей».
И что же в итоге, как закончил концерн 2023 год? Оказывается, закончил он его прекрасно — с чистой прибылью почти в 18 миллиардов евро. В этих цифрах не учтены полные доходы от деятельности в Китае в силу специфики долевых партнерских соглашений с компаниями из Поднебесной. Для сравнения приведем цифры по прибыли из отчетов других крупных корпораций, пересчитанные в евро по биржевому курсу. В 2023 Toyota Motor заработала 15,58 млрд евро, Stellantis — 18,6 млрд евро, Ford — 4,08 млрд евро, GM — 11,78 млрд евро, Hyundai — 8,18 млрд евро. Как мы видим, серьезные и многолетние проблемы VW не помешали ему показать один из лучших финансовых результатов в году.
2. Кому принадлежит VW Group?
Теперь давайте посмотрим, кому принадлежит VW Group. Структура акционерного капитала концерна по состоянию на 31 декабря 2023 года, то есть по последнему отчету на эту тему, следующая: за инвестиционным фондом Porsche Automobil Holding SE (не путать с производителем автомобилей Porsche AG) закреплено 31,9% акций, правительству земли Нижняя Саксония принадлежит 11,8%, инвестиционному Qatar Holding — 10,0%, другим мелким заграничным институциональным инвесторам (фонды, страховые компании, банки и пр.) — в совокупности еще 20,0%, институциональным инвесторам Германии — 2,2%, и еще 24,1% — в руках частных инвесторов, а попросту говоря, физических лиц. Однако — это распределение коммерческих акций, то есть тех, которые дают возможность получения дивидендов. А что с акциями голосующими, владельцы которых влияют на принятие решений? Тут картина несколько иная. За Porsche Automobil Holding SE закреплено уже 53,3% таких акций, за правительством Нижней Саксонии — 20,0%, за Qatar Holding — 17%. Еще 9,7% голосующих бумаг находятся в свободном обороте.
3. География предприятий и продаж
На каких рынках VW Group продает и зарабатывает? Для начала напомним, VW — это не только легковые машины. На них хотя и приходится большая часть выручки, но далеко не вся — 68%. Еще 14% дает коммерческий транспорт, 17% — бизнес по предоставлению финансовых услуг и еще 1% — энергомашиностроение. При этом выручка от продаж автомобилей в Германии составляет всего 18%, а от продаж во всех остальных европейских странах — уже 40%. Северная Америка дает 21%, Южная Америка — 5%, а вот Азиатско-Тихоокеанский регион, куда входит и Китай — только 16%.
Перемещаемся в Германию. В одной только Нижней Саксонии у VW AG (подразделения, отвечающего за выпуск автомобилей марки Volkswagen и входящего в VW Group) имеется шесть заводов — в Вольфсбурге, Брауншвейге, Зальцгиттере, Оснабрюке и других. Штаб-квартира и старейший завод VW находятся в Вольфсбурге. Здесь уже 40 лет выпускают Golf, компанию которому сегодня составляют Tiguan и Touran, здесь же 28 ноября запустили 7-местный Tayron — идеологического наследника Tiguan Allspace. В Брауншвейге предприятие поменьше — здесь производят компоненты шасси и высоковольтные аккумуляторы. В целом в Германии у VW AG десять заводов, притом что в Цвиккау, к примеру, собирают еще и Audi. Само собой, за пределами Германии, но в Европе есть заводы по выпуску автомобилей под маркой Volkswagen: в той же Словакии в Пекане производят Touareg. В США у концерна один завод — в Чаттануге (Теннесси), а в Китае... здесь мы просим читателей «поставить видео на паузу» и ответить, сколько заводов у в VW Group в Китае — естественно, не принадлежащих концерну полностью, а с долевым участием наряду с другими китайскими компаниями? Так вот, таких заводов по состоянию на июль 2024 года числилось аж 39. Интересная деталь: завод в Хэфэе (провинция Аньхой) выпускает электромобиль Cupra Tavascan исключительно на экспорт.
4. Был социализм, да кончился!
В далеком-предалеком 1994 году VW совершенно добровольно, с целью стимулирования собственных рабочих и в попытке перейти на долговременные стратегии по противодействию усиливающейся конкуренции со стороны… нет, не китайских, а корейских производителей (китайских тогда еще не было в Европе), начал «Программу обеспечения занятости» (Job Security Program). В каком-то смысле это был социализм в своем чистом виде: сотруднику гарантировали работу до пенсии (в Германии пенсионный возраст — 67 лет) вне зависимости от экономической обстановки, при этом от самого работника требовалось лишь заключить «длинный» контракт. Естественно, речь шла только о немецких заводах VW. Как крайний случай этот контракт предусматривал досрочный выход на пенсию без фактической потери пенсионных выплат. Само собой, работодатель тоже был в выигрыше: для рабочего «длинный» контракт оборачивался не самой высокой на рынке ставкой, длительными периодами отсутствия индексации зарплаты, более льготными для производителя (то есть заниженными) требованиями по условиям труда и соблюдением более жестких правил внутреннего распорядка.
С тех пор экономические катаклизмы, естественно, случались, особенно в «нулевые». Так, в 2006 году VW объявил о планах по сокращению 20 тысяч рабочих мест в ближайшие три года. Речь шла как раз о досрочном выходе на пенсию и отказе от продления так называемых временных контрактов (постоянных сотрудников не трогали). Бернд Пишетсридер, в то время руководитель Volkswagen AG, говорил, что убытки связаны с экспортом автомобилей из Германии в США — на этом компания теряла. Кстати, и в самих Штатах дела шли неважно. В 2009 году менеджмент сокращал рабочую неделю, опять увольнял «временщиков», предлагал добровольный уход, о чем мы писали в самом начале, а равно — и досрочный выход на пенсию. При этом тогдашний руководитель VW Мартин Винтеркорн неоднократно подчеркивал, что «постоянным сотрудникам концерна ничего не угрожает».
В 2016 году соглашение по программе поддержки занятости между руководством VW и профсоюзами было продлено. Правда, до 2025 года планировалось сократить более 20 тысяч рабочих мест — естественно, без ущерба для постоянных сотрудников. А что будет дальше?
Еще в феврале 2024 года менеджмент концерна сообщил об отказе от продления программы по обеспечению занятости. Позже решение было мотивировано тем, что в I квартале чистая прибыль упала на 14%.
Ясно, что в новой реальности, когда автомобильные концерны уже утратили иллюзии о быстром возврате «электрических» инвестиций, нужно «искать новые формы» ведения бизнеса, а местами оптимизировать, перестраивать, «резать косты». В приложении к VW перестройка уже коснулась и еще коснется не только немецких заводов: к примеру, в сентябре компания объявила о переносе производства хэтчбека Polo в Южную Африку из испанской Памплоны. Впрочем, здесь остаются T-Cross и Taigo. Что касается Германии, то да, VW ни разу не закрывал здесь ни одного своего завода, ну так и что ж, все когда-то случается в первый раз. Не только Китай, но и Германия столкнулись с наличием избыточных производственных мощностей.
5. Лирическая пауза
В части грядущего закрытия заводов и увольнения сотрудников активно мутит «информационную воду» темпераментная Даниэла Кавалло — дочь итальянских эмигрантов, нашедшая себя в роли начальника Трудового совета VW Group, пламенного борца за интересы рабочего класса, обличителя расизма и т. д. 28 октября она выступила с эмоциональным заявлением о том, что VW намеревается закрыть в Германии аж три завода, правда, не смогла уточнить, какие именно. Своими выступлениями, которые будоражат и взвинчивают людей, Кавалло настроила против себя даже крупнейший в Германии профсоюз сотрудников предприятий различных отраслей промышленности (машиностроение, металлообработка, металлургия и пр.) IG Metall. В свою очередь руководство IG Metall 22 ноября сообщило о том, что в декабре проведет на заводах VW предупредительную забастовку, ибо в процессе долгих переговоров с менеджментом концерна не было получено твердых гарантий о сохранении рабочих мест постоянных сотрудников, а равно — и о сохранении немецких заводов концерна, входящих в IG Metall.
6. Низкое качество и… опять «электрички»!
Слабеющий спрос на электромобили, высокие затраты на электроэнергию, давление китайских конкурентов, которые занимаются ценообразованием за счет дотаций собственного правительства, даже слабеющий аргентинский песо. Факторов, из-за которых VW теряет прибыль — как глобальных, так и местных, как объективных, так и субъективных, тьма тьмущая. Одному только увлечению электромобилями, причем не только менеджментом VW, но и всем населением Европы можно было бы посвятить отдельную развернутую статью, однако сегодня мы остановимся только на надежности машин немецкого бренда, а точнее — злосчастном электромобиле ID.4, который, по задумке маркетологов, должен был стать одним из генераторов прибыли, а на деле доставляет сплошь неприятности.
Три самых крупных рынка для ID.4 — Европа, США и Китай. Поговорим о США. С июня 2021 года по сегодняшний день по ID.4 было проведено десять отзывных кампаний. Те из читателей Дрома, кто знаком с реалиями американского рынка, воскликнут: ну и что, Toyota отзывает машины сотнями тысяч! Да, действительно, Toyota, пожалуй, рекордсмен в этом деле, да и другие стараются не отставать. Вот на днях Hyundai отозвала 226 000 машин, однако дефекты дефектам — рознь. У ID.4 несколько отзывов были связаны с вероятностью возникновения аварии, а к безопасности движения в США относятся очень трепетно.
К примеру, летом 2021 года выяснилось, что на машины в процессе сборки забывали устанавливать предохранитель, блокирующий горизонтальную регулировку фар. В результате в процессе эксплуатации фары головного света начали терять заводскую регулировку — смещалось световое пятно. Было отозвано 9,4 тысячи машин. В августе того же года были более масштабные отзывы — по 12 тысяч и 45,5 тысячи ID.4 из-за неисправности натяжителей ремней безопасности: при аварии мог пострадать ребенок в детском кресле. В ноябре того же года выяснилось, что при сборке (по счастью, всего лишь одной машины) забыли установить втулку рулевого механизма, из-за чего возникла опасность потери управляемости. Затем на трех с лишним сотнях машин обнаружилось ненадежное крепление высоковольтной АКБ, из-за чего прямо на скорости электромотор мог неожиданно «заглохнуть». Потом было отозвано 20 с лишним тысяч ID.4 из-за вероятности перезагрузки управляющего модуля батареи.
И вот 4 сентября 2024 года под отзыв загремели 99 тысяч машин производства 2021–2024 годов из-за вероятности самооткрывания дверей во время движения. Оказалось, что конструкция дверных ручек допускала протекание воды на печатные платы бортовой электроники, в результате чего двери могли открыться на ходу. Volkswagen заявил, что, несмотря на масштабный отзыв, ожидаемым дефектом может страдать менее 1% автомобилей. Интересно, что «отзывные» ID.4 были выпущены для рынка США не только на заводе в американском Чаттануге (Теннесси), где сборка этой модели началась только в июле 2022 года, но и в Цвиккау. Недолго посовещавшись, топ-менеджмент VW решил, что очередной отзыв — это прекрасный повод для приостановки выпуска. Во-первых, помимо ID.4 в Чаттануге производят не такие проблемные Atlas и Atlas Cross Sport и в случае чего сюда можно еще накинуть моделей на платформе MQB, а во-вторых, американский покупатель еще до истории с дверями дал сигнал руководству концерна относительно ID.4: в I квартале продажи модели упали на 37%, во II квартале — еще на 15%, в III квартале — еще на 58%. То ли на это повлияли отзывы, то ли общий спад динамики сбыта «электричек». Нет сомнений, что VW решит проблемы с ID.4. Собственно, в деятельности концерна происходят и позитивные события. К примеру, на днях соглашение с ключевым китайским партнером SAIC было продлено до 2040 года.
Короче говоря, ситуация у VW много лучше, чем у других концернов. Да, под грузом накопившихся проблем от программы по обеспечению занятости придется отказаться, ну так что ж — жили раньше без нее и сейчас проживут. Вне всякого сомнения, VW не просто преодолеет нынешние трудности без тяжелых последствий, но и сделает это, не выходя из зоны прибыльности. Что касается судьбы рабочих из Нижней Саксонии, волнения по этому поводу совершенно напрасны!
