Volkswagen Passat — личность противоречивая. Одни в нем видят скучный корпоративный транспорт. Для других это единственно верный рациональный выбор, когда нужен немецкий седан без переплаты за бренд и понты. Третьим же подавай тюнинговый конструктор. В случае с Пассатом все получают то, что хотят. Смотрим, как эти противоречия уживаются в одном автомобиле, на примере седана в кузове B6 2008 года выпуска.
Оказывается, красный цвет Пассату очень даже к лицу. То, что мы привыкли видеть немецкий седан в строгом черном или скучном серебристом одеянии — не его проблема. Выкрашенный в цвет Tornado Red 14-летний Фольксваген смотрится ярко и свежо — прямо весь помолодел.
Занятно, что это его родной цвет. Видно, первый владелец был большой оригинал. Второму, то есть нынешнему хозяину, Passat достался полтора года назад за 447 000 рублей. С учетом приличного внешнего и технического состояния, а также родного пробега в 116 000 км — практически даром. Отдали по знакомству? Нет, чистое везение спустя несколько месяцев поисков. Причем изначально Passat продавался в отделе трейд-ин за 575 000. Но менеджер предложил сделку, от которой невозможно было отказаться — 407 000 в кассу и еще 40 000 ему на «печеньки».
Яркий цвет отлично дополняет обвес R GT. Комплект из бамперов, порогов и эффектного выхлопа — огромная редкость и к «колхозу» не имеет никакого отношения. Все одобрено заводом и отлично сочетается с дисками от Passat CC.
Данный обвес — плод совместных трудов американского отделения Volkswagen и тюнингового ателье HPA Motorsports. Началось все в 2005 году, когда в Лас-Вегасе на автошоу SEMA был представлен концепт Passat R GT. Стильный обвес так приглянулся публике, что через некоторое время его стали предлагать как дополнительную опцию за $4500 сверх цены обычного Пассата. Владельцу красного седана полный комплект обвеса обошелся всего в 50 000 рублей.
Несколько авторских штрихов, привнесенных владельцем, идеально дополняют образ немецкого стиляги. В частности, удален хром с решетки радиатора и всех боковых молдингов. Минимум хрома в питерских условиях — только благо. Все равно эти элементы у Пассата никогда не славились хорошей стойкостью к износу.
Отсутствие коррозии на этом питерском Пассате уже можно записывать в категорию «очевидное-невероятное». Несмотря на хороший металл кузова, качественную оцинковку, а также толстое и достаточно эластичное ЛКП, Passat B6 может гнить. Большая часть машин из Москвы и Петербурга именно так и делают. При этом экземпляры, которым повезло жить в относительно сухом климате, демонстрируют великолепную сохранность.
Из-за недостаточно качественной оцинковки краска с кузова Пассата может слезать пластами. Любой скол разрастается буквально на глазах. А самое неприятное скрыто от глаз под слоем «отставшего» ЛКП. Оцинковка в таких местах кончается буквально за несколько месяцев, а дальше этот разрушительный процесс начинает захватывать все новые участки.
Потенциально опасных мест немало. Как всегда, в зоне риска подверженные пескострую пороги, особенно передние. Сильно страдает нижняя кромка дверей и точки крепления молдингов. На капоте опасность представляют не сколы, а коррозия боковых швов в районе петель. На передней кромке крыши стоит опасаться ржавчины, которая залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели. Ржавеют и задние арки — обычно в местах стыка с задним бампером.
Сразу после покупки бороться с коррозией хозяину Пассата не пришлось. Не было проблем ни снаружи, ни снизу. Никаких сквозных дыр в днище и порогах. Не было даже легкой ржавчины ниши бензобака и других поверхностей.
Появившийся спустя год «жучок» на заднем крыле был удален самым радикальным из возможных способов. Оба крыла попросту заменили. Теперь же седан и подавно не имеет проблем с коррозией. Красный Passat перекрашивается каждый сезон, с обязательным удалением старого слоя краски. Зачем? Если есть такая возможность по работе, то почему бы ею не пользоваться.
Пассату этого поколения можно многое простить за его салон. Тут на удивление много места, есть приличных размеров багажник, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях вызывают уважение. А если комплектация богатая?
Наш вариант. Бежевый интерьер отлично гармонирует с красным цветом кузова. Хорошая кожа, алькантара плюс деревянные вставки, которые отлично сочетаются с отделкой металлом — в таком салоне царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.
Наметанный глаз сразу заметит отличия от стокового B6. Большая часть салона взята от более свежего B7. Обеспеченные владельцы Пассатов любят такие забавы. Без этого не видать нам круглых стильных часов на передней панели. У В6 на их месте живет кнопка «аварийки».
Русифицированная «приборка» с синими стрелками также взята от седьмого Пассата. Аналогичная история и с рулем. Вместо изначальных восьми на нем уместилось аж 12 кнопок для управления различными функциями.
Стареет интерьер Пассата с достоинством. Кресла и руль могут неплохо выглядеть даже при пробеге под 200 000 км. Фактура на коже, а тем более алькантаре, сохраняется хорошо. Истинный пробег проще определить по износу боковины водительского кресла. Другие индикаторы — ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля. Они легко затираются из-за покрытия софт-тач, хотя данному Пассату с этим повезло.
По воле нынешнего владельца красный седан напичкан всевозможными опциями. Мультимедийная система, естественно, RNS510. Это самая навороченная «голова» из доступных Пассату. Есть камера заднего вида, чей глазок выезжает из-под эмблемы на крышке багажника. Этой опцией с седаном поделился родственный Passat СС. Задние пассажиры могут надежно укрыться от посторонних глаз с помощью шторок на заднем стекле и боковых окнах. С таким набором оборудования Passat находится на полпути в бизнес-класс, куда, собственно, и шагнул его наследник B8.
Установка не числившихся в заводской комплектации опций прошла без особых хлопот. Электрика Пассата славится высокой функциональностью и богатством настроек, но серьезных проблем не имеет. Несмотря на довольно сложную проводку, она не мучает мелкими глюками и хорошо диагностируется сканером. При высоком уровне аккуратности и прямых руках мастера отказов не будет даже при установке того, чего по VIN-номеру тут быть не должно.
Passat не зря считают эталоном по части рулежки. Каким образом немцам удалось совместить живые отклики на руль с невозмутимой курсовой устойчивостью на любом покрытии — загадка. Подвеска у седана довольно короткоходная, но весьма энергоемкая. Даже в меру плохую дорогу ходовая переваривает весьма уверенно. Мелких неровностей она просто не замечает. И раскачки на волнах почти никакой.
Высокой платы за комфорт Пассат не требует. С надежностью ходовой части у него все хорошо. Подвеска достаточно проста по конструкции и хорошо освоена в ремонте. Шаровые весьма надежны и меняются отдельно от рычагов. На пробеге под 300 000 км при аккуратной эксплуатации в передней подвеске замена грозит только стойкам и втулкам стабилизатора, а также задним сайлент-блокам переднего рычага.
В задней подвеске изнашиваемых элементов больше, но при грамотном подходе особых проблем с ней тоже нет. Чаще всего требуют замены сайлент-блоки верхнего и продольного рычагов, а также внешний сайлент-блок нижнего несущего рычага. У данного Пассата подвеска до сих пор оригинальная. Только сейчас появилась необходимость в замене загудевшего заднего ступичного подшипника.
Тормозит седан надежно и прогнозируемо. Спасибо дискам и колодкам Brembo. Но даже стоковые тормоза у Пассата не промах. У версий со слабыми моторами передние диски имеют диаметр 312 мм, а у 2.0 TSI и шестицилиндровых вариантов — аж 345 мм. Плюс однопоршневые суппорты с плавающей скобой. На задней оси все тоже серьезно — у большинства версий стоят диски на 282 мм, а наиболее мощным Пассатам полагались 310 мм.
Тормозная система Пассата не всегда радовала владельцев. Ранние экземпляры B6 имели проблемы с неудачной прошивкой ABS, которая слишком сильно растормаживала колеса на скользкой дороге. Не отличался надежностью и огорчал высокой ценой привод стояночного тормоза. Все в прошлом. ABS получила корректные прошивки. «Ручник» в оригинальном исполнении надежнее не стал, но стоимость ремонта постепенно снизилась и появилось достаточное количество качественных и недорогих заменителей.
Двигателей на Passat B6 ставили много, к тому же все они регулярно получали разного рода обновления. Все просто только с атмосферным 1.6 из серии ЕА113, который оснащен распределенным впрыском. С другими моторами без вскрытия сложно понять, какая тут версия поршневой, под какие шатуны, с какими кольцами, какие проблемы исправлены, а какие нет.
Этому Пассату из всего многообразия двигателей достался 1.8 TSI. Стоковых 160 сил у него давно уже нет. После установки более производительных катушек зажигания и чип-тюнинга мотор развивает примерно 220 л.с. Поэтому разгон более чем уверенный. Запаса тяги достаточно как для уверенного старта с места, так и для ускорения с ходу. Ездить в агрессивном режиме не страшно. Мотор седана относится к поколению Gen 1 семейства двигателей EA888 и «масложором» не страдает, даже если не церемониться с правой педалью.
Правда, этот двигатель не обошли проблемы с ГРМ, балансирными валами и топливной аппаратурой. В общем, не идеал, но лучше, чем страдающие чрезмерным масляным аппетитом моторы Gen 2. К сожалению, двигатели Gen 3, которые вышли наиболее удачными в этой серии, на B6 не ставили. Их получил Passat B7.
Вариантов коробок передач у Пассата много, и они любят рвать шаблоны. 6-ступенчатые МКП крепче, чем «пятиступки». При этом их основная беда — нежный и дорогой в замене двухмассовый маховик.
Расслабляться с 6-ступенчатой АКП Aisin, которая как раз стоит на красном Пассате, тоже не стоит. Работает она четко и незаметно, но это далеко не самая надежная и достаточно дорогая в ремонте коробка. Она страдает от сильного перегрева, тем более что система охлаждения коробки тут завязана на двигатель. Вдобавок ее гидроблок очень чувствителен к загрязнению масла. В итоге потенциально неплохой ресурс в 300 и более тысяч км достижим только при спокойной эксплуатации и частом обслуживании.
Коробки DSG в ряде случаев могут оказаться даже предпочтительнее, хотя раньше это было не так. Все проблемы с мехатроником научились решать не дорогой заменой узла в сборе, а ремонтом. Больше не ввергает в шок стоимость обновления комплекта сцеплений. Давно освоена и замена самих коробок.
Именно это предстоит в скором времени данному экземпляру. Место «автомата» займет 6-ступенчатый преселектив DQ250. Рукоятку коробки с надписью DSG красный Пассат получил авансом. Такая коробка станет отличным дополнением к полноприводной трансмиссии. Бюджет такого мероприятия около 450 000 рублей. Еще 100 000 уйдет на турбину K04, что даст прирост мощности до 280 л.с.
А в дальнейшем есть планы по установке двигателя VR6 объемом 3,6 литра. Он отличается плотной компоновкой, но надежен. И ресурс хороший, далеко за 350 000 км. Правда, стоковым ему не бывать — получит турбонаддув. Прецеденты уже имеются. Масштабно! Это значит, что жизнь красного седана, чей пробег сейчас составляет всего 140 000 км, только начинается.
Passat B6 вышел на рынок в 2005 году, а закончил карьеру пять лет спустя. Тем не менее за это время было выпущено почти 2 млн седанов и универсалов. Почти 700 из них на данный момент продаются на Дроме.
Passat был доступен как седан или универсал с передним или полным приводом. На нашем рынке преобладают, естественно, переднеприводные «четырехдверки». Полноприводный Passat — штучная экзотика. Выбор универсалов Variant ограничен. В продаже есть не более 100 машин. Среди коробок передач — паритет. Механические коробки, «автоматы» и «роботы» DSG представлены примерно в равной степени.
Из двигателей в приоритете бензиновые. Легче всего выбрать Passat с турбомотором 1.8 и 2,0-литровым «атмосферником». Мощные Пассаты с двигателями, которые развивают более 200 л.с., встречаются редко. Проще найти дизельный вариант, коих наберется чуть более 100 экземпляров.
Цены по нынешним меркам уже не удивляют. Чтобы купить Passat в состоянии «на ходу», нужно примерно 350 000 рублей. Экземпляр в приличном состоянии обойдется тысяч на 200 дороже. За наиболее ухоженные Пассаты последних лет выпуска продавцы просят не меньше 900 000. К слову, примерно столько стоил в 2007 году 150-сильный седан с 6-ступенчатым «автоматом» в версии Comfortline.