Наверняка у многих, располагающих миллионом на покупку автомобиля, возникала дилемма — приобрести новый у дилера либо чуть-чуть подержанный, но выше классом. Например, большой немецкий кроссовер, хорошо упакованный и статусный. Такой как VW Touareg. Как мы знаем, модель первого поколения подходит на эту роль плохо. Слишком «сырая», много проблем. А второго? Изжили ли фольксвагеновцы все детские болезни, и сможет ли «кочевник» радовать не только оснащением и габаритами, но и недорогой эксплуатацией?
Помолодевший и возмужавший
Надо отдать немцам должное, умеют они создать запоминающийся облик, воплотив в нем преемственность поколений. Touareg с индексом NF (или Type 7P) лишь на считаные сантиметры подрос в длину и ширину (а по высоте так и вовсе стал ниже). Главное же, что остался абсолютно узнаваем. И это при том, что кузов для него был разработан заново и не имел с предшественником ни одной общей панели. Но взглянешь, и кажется, что второй Touareg — лишь модернизированное продолжение первого. Правда, изрядно помолодевшее и подтянутое.
Как и прежде, Touareg получил версию R-Line, отличающуюся обвесом и размером колес. А вот лимитированных off-road-исполнений, на примере которых Volkswagen доказывал внедорожную состоятельность модели, в этой генерации не предлагалось.
В конце 2014 года автомобиль пережил плановый рестайлинг и получил обозначение FL. Иными стали фары, решетка, бампер. В виде дополнительных планок на фальшрадиаторе и по нижнему периметру добавили хрома. Из-за этого Touareg стал выглядеть строже.
Естественно, представитель второго поколения был изначально богаче по комплектации, в том числе по различным системам. Помимо адаптивного круиз-контроля и мониторинга «слепых» зон, известных по прошлой генерации, NF получил адаптивный свет, камеры кругового обзора, предупреждение столкновений с попутным транспортом, удержание в полосе, аварийное торможение. После рестайлинга Touareg стал распознавать знаки и уметь самостоятельно двигаться в пробках. Однако салон в 2014 году изменений не претерпел. Разве что подсветка из красной стала белой. Кроме того, по сравнению с первым поколением, похоже, урезали цветовые варианты отделки салона. Во всяком случае исчезли дикие сочетания рыжего и желтого с серым и коричневым.
Туарегов до модернизации в продаже больше, чем машин первой генерации. Теоретически автомобили выпуска 2010–11 гг. можно приобрести менее чем за миллион, однако подобное предложение крайне ограничено. Имея 1 100 000–1 500 000 рублей, уже можно рассчитывать на более-менее богатый выбор. Максимальные цены, если не принимать во внимание отдельные экземпляры, — 2 000 000–2 200 000 рублей. При этом рассчитывать на покупку Touareg с «восьмерками», не важно, дизельной или бензиновой, а также гибрида, не стоит. Их буквально по пальцам. Кроссоверов с 3,0 TDI и бензинового VR6 3,6 примерно поровну.
Технические характеристики и комплектации Volkswagen Touareg (второе поколение, 02.2010 – 12.2014)
Расклад по моторам сохраняется и в отношении внедорожника после модернизации. С той лишь разницей, что таких Туарегов в продаже вдвое меньше, чем дорестайлинговых. И демпинга вы здесь не получите. Цены начинаются с 1 600 000–1 700 000, но даже увеличение суммы до двух миллионов не дает максимального выбора. Надо добавить еще пару-тройку сотен, в идеале пять, и тогда разнообразие предложения возрастет кратно. Ну а все то, что более трех миллионов, — это автомобили последних двух лет выпуска, которые по стоимости сопоставимы с новыми Touareg текущей генерации.
Золотая середина
Для первого поколения Touareg немцы были щедры на двигатели. 2,5-литровая дизельная «пятерка», существовавшая в рамках базовой комплектации. Могучий V10 на тяжелом топливе с отдачей в 750 и 850 ньютонометров. Бензиновый 6,0-литровый W12 мощностью 450 л.с. Кроме того, 3,2-литровый VR6, наряду с указанным дизелем позволявший получить кроссовер относительно недорого.
С «нижними» моторами все понятно — они из немолодых, поэтому были принесены в жертву экономии и экологии. Что же до объемных агрегатов, то их наличие под капотом внедорожника, думается, являлось, с одной стороны, попыткой придать модели статус флагмана. С другой — экспериментом. Как примет такие модификации потребитель? Насколько они будут популярны? Вспомним, что еще недавно своего аналогичного гиганта (дизель V12) имел Audi Q7. Но оказалось, что подобные версии погоды не делают и имеют специфическую управляемость. Помимо этого в них излишне нагружена трансмиссия, а вложения в настройку вряд ли целесообразны по финансовым причинам.
В общем, побаловались и ко второму поколению VW подошел с пониманием — использовать только распространенные моторы. Для 2010 года это был своего рода даунсайзинг, поскольку топовыми выступали всего лишь «восьмерки» объемом 4,2 л. Но и их, как сказано выше, брали крайне неохотно. То ли в силу экономической ситуации, то ли распробовав как минимум бензиновый 360-сильный 4,2 FSI. Жалеть, что подобное произошло именно с ним, право слово, не стоит.
Двигатель дорабатывали, однако ключевые проблемные места остались прежними. Цепи ГРМ рассчитаны на весь срок службы мотора, но после 100 тысяч км из-за разрушающихся пластиковых башмаков натяжителей и успокоителей могут уйти фазы. В самых критических ситуациях возможен даже перескок цепей, хотя такое встречается редко. Тем не менее ради обновления привода «восьмерку» нужно скидывать вместе с коробкой передач, а при обслуживании ГРМ V6 (цепи расположены позади на всех агрегатах Touareg) — только «автомат». Стоит это от 45 000 рублей, а с сопутствующими процедурами — до 100 000.
Форсунки в составе direct injection необходимо превентивно менять при пробеге в 100 000 км. Иначе некорректная работа может вызвать смыв масляной пленки со стенок цилиндров с соответствующими последствиями. FSI вообще критично относится ко всему тому, что сопровождает эксплуатацию автомобиля в России. Не переносит плохого топлива, не любит активных стартов на холодную, пропусков зажигания и постоянного существования в пробках, когда камеры сгорания зарастают отложениями. Если вспыхнул check, то надеяться, что «рассосется» само собой, крайне неосмотрительно. Надо сразу везти машину специалистам. В противном случае есть риск попасть на «капиталку».
Впрочем, блок двигателя и так рассчитан на немногое — на 200 000–250 000 км. К такому пробегу происходит износ стенок цилиндров, упрочненных кремнием по технологии Alusil.
Восстановление обойдется в 300 000 рублей, шорт-блок как минимум вдвое дороже. Все это характерно и для V6 3,0 TSI с компрессором, который работает в составе гибридной силовой установки.
Между «шестеркой» и коробкой передач установлен 34-киловаттный (48 л.с.; отдача ДВС 333 силы) электромотор.
Трогаться можно исключительно на нем, для чего между двумя моторами установлено сцепление, отключающее V6 от колес. При 30–40 км/ч «шестерка» заводится, однако благодаря батарее в 17 кВт*ч, расположенной под полом багажника, Touareg на чистой электротяге способен пройти лишь порядка двух километров.
Экономия мизерная и больше рассчитанная на Европу с ее экологическими зонами, куда доступ автомобилей с ДВС запрещен. У нас это не оценили, что вкупе с повышенной стоимостью модификации привело к предсказуемому результату — Touareg Hybrid приобретали единично.
Из-за цены в опале оказалась и машина с V8 4.2 TDI (340 л.с. и 800 Нм).
Но только из-за нее, поскольку в чем-то другом упрекнуть этот дизель не получится. Здесь VAG даже переработал опору, которую выламывало на Q7. Работу вели и в отношении 3,0-литрового дизеля.
Итогом ее стал, к примеру, надежный механизм вихревых заслонок, у которых перестали изнашиваться пластиковые шестерни и ломаться тяги. Охладитель системы рециркуляции, тем не менее, изредка просит замены — теряет герметичность. На дизелях первого года выпуска часто выходили из строя ТНВД, что вовсе не объяснялось качеством топлива. Дилеры их меняли, а в 2011 году вышли скорректированные насосы. С тех пор основная проблема V6 3.0 TDI — течи. Заднего и переднего сальников коленвала, крышек ГРМ, охлаждающей жидкости, в том числе в развале блока. Зато ресурсом дизель похвастать может — как минимум более 300 000 км. Кроме того, отсутствием каких-то других неисправностей. За это его и любят. Тем более что у него есть два варианта по мощности (204 и 245 л.с.) и отсутствует доступная в Европе, но ненужная у нас модификация с мочевинной нейтрализацией окислов азота.
Хорош и 3,6-литровый бензиновый VR6 (249 л.с.).
Да, у него непосредственный впрыск, но за годы выпуска фольксвагеновцы отработали систему. Так что переживать тут надо лишь за течи: в основном клапанных крышек и на последних годах выпуска — помпы. Невеликая компенсация за ресурс больше тех же 300 000 км, что и на дизеле. В общем, логично, что среди небогатого набора агрегатов наш потребитель остановил свой выбор именно на этих двух «шестерках».
«Автомат» без вариантов, полный привод — с ними
Второй Touareg не получал механической трансмиссии, и в отличие от других моделей VAG не имел разнообразия в «автоматах». Только 8-ступенчатый аисиновский TR-80SD.
Трансмиссия создавалась специально под Touareg/Cayenne/Q7, хотя и имеет конструктивно близкий аналог для Toyota/Lexus. По сравнению с 6-ступенчатым предшественником TR60-SN претерпела ряд изменений, сказавшихся на надежности и ресурсе. Может передавать до 800 Нм момента и способна в щадящих условиях отработать 200 000 км. Другое дело, что в отличие от «японцев» «немцы» получали ее с софтом, позволяющим больше нагружать фрикционы и в первую очередь — блокировку гидротрансформатора. Последняя, кстати, также была доработана и живет дольше, чем на «шестиступке». Однако, срабатываясь, загрязняет ATF, что приводит к износу гидроблока (восстановление порядка 50 000 руб.). Между тем, пока массово в полный ремонт TR-80SD не приходят. Чтобы этого не произошло, нужно менять масло (Toyota type WS; щупа нет) через 30 000–40 000 км или по мере потери цвета и дозированно пользоваться мощностью моторов. А на то, что lock up изношен и «бублик» нужно вскрывать, укажет подтекающий сальник масляного насоса. Поездки с таким себе дороже.
В отличие от первого Touareg наш герой имел два варианта полного привода. «Лайтовый» 4Motion — с центральным дифференциалом Torsen (как на Q7), делящим тягу в пропорции 40:60 и способным перебрасывать момент на передние или задние колеса. И полноценный внедорожный 4XMotion — с двухступенчатой «раздаткой» (отношение пониженной передачи 2,69:1), принудительной блокировкой межосевого и межколесного дифференциалов.
Последний предлагался за доплату в составе пакета Terrain Tech (кроме такого 4WD, предполагающего еще слегка увеличенный клиренс) и был доступен только с 3,0 TDI. Несмотря на это, заказывали его часто и сейчас многие Touareg, по сути, настоящие джипы, на которых не зазорно выбираться на бездорожье. А что с надежностью? Ведь ранее моторчики, блокирующие «центр» и задний дифференциал, часто выходили из строя, будучи «залоченными». Если владелец не замечал этого или не придавал значения изменившимся ходовым качествам, приговаривал оба узла. По NF/FL такой убойной статистики нет, но единичные выходы из строя уже встречались (100 000–120 000 руб. за два дифференциала). Так что при покупке — проверять обязательно.
На том поколении еще подводил подвесной подшипник заднего кардана и гудел передний редуктор. С первым все стало нормально. Второй порой о себе заявляет. Правда, не со временем, а после пробуксовки передка (дифференциал там свободный). Новый редуктор в сборе стоит 250 000 рублей, однако, как и прежде, вопрос решается подбором подшипников (30 000 руб.).
Пневмо — наше все
Подвеска второму Touareg досталась от первого. Разве что была изменена по мелочам. Так, спереди помимо верхних стали алюминиевыми и нижние рычаги.
Направляющий аппарат надежен. Сайлент-блоки ходят более 100 000 км, шаровые опоры даже до 200 000. Только с пневматической подвеской, что может увеличивать клиренс с 220 до 300 мм, если этим пользоваться постоянно, резинометаллические шарниры рвутся еще до 100 000 км. Не массово до этого же пробега, но случались выходы из строя гидроопор в передних нижних рычагах. Даже они стоят относительно недорого. Что говорить о сайлент-блоках, которые и в виде оригинальных запчастей можно покупать на вес. Жаль, шаровые запрессованы в рычаги и отдельно не предлагаются ни в каком виде, что, кстати, правильно.
| Детали подвески | |
| Наименование детали | Стоимость, руб. |
| Рычаг нижний | 7000–18 000 |
| Рычаг верхний | 4000–15 000 |
| Сайлент-блоки | 300–1000 |
| Гидроопоры рычагов | 300–4500 |
| Амортизаторы передн./задн. | 7200–15 500/6000–13 000 |
| Пружины передн./задн. | 6000/6000 |
| Пневмостойки передн./задн. | 20 000–46 000/20 000–48 000 |
| Рычаги задней подвески | 13 500–23 000 |
| Ступичные подшипники передн./задн. | 1800–6500/1900/6500 |
Если не пускаться во все тяжкие, немало проходят амортизаторы и пневмостойки. Последние защищены и в состоянии продержаться до тех же 200 000 км, как и вся система. Но лишь при систематическом обслуживании — перед зимой надо заменить гель в осушителе, проверить компрессор. Несмотря на то, что система замкнутая и вроде бы не должна брать воздух из атмосферы, со временем это происходит и ТО становится обязательным. А при покупке проверка — не трещит ли компрессор постоянно, накачивая дырявые стойки. Ступичные подшипники, что поразительно, способны проработать более 100 000 км.
Одно из главных достоинств Touareg второго поколения заключается в том, что он стал заметно надежнее по электронике. Кое-какие недостатки, конечно, есть. К примеру, по-прежнему надо чистить желоб в моторном отсеке, иначе может залить расположенный там ЭБУ двигателя. До 2011 года выходил из строя контроллер штатного предпускового подогревателя (40 000 руб.). И до сих пор шумит вентилятор отопителя, замена которого вместе с блоком управления обходится в 25 000 рублей. Зато все нормально со стеклоочистителями, с дверными замками. В конце концов, вода не попадает в многочисленные, порой неудачно размещенные блоки.
стаж по специальности более десяти лет
— Надо понимать, что такие автомобили, как Touareg, требуют определенного подхода в обслуживании. Нельзя не обращать внимания на загоревшийся Check, на то, что появились какие-то посторонние звуки. Наконец, вольно относиться к интервалам замены техжидкостей либо каких-то элементов. Это не «японец», который еще поездит. Здесь любое обслуживание и своевременный ремонт крайне важны, поскольку позволяют избежать гораздо больших трат.
3,0-литровый дизель, особенно больший по мощности, — оптимальный для Touareg агрегат. Да, у него есть определенные проблемы — течи масла по сальникам и стыкам крышек, течь масла и антифриза в развал блока цилиндров. Изредка встречаются течи радиатора EGR в камеру сгорания — охладитель стоит 50 000 рублей. Восстановление герметичности двигателя так или иначе совмещается с ревизией привода ГРМ, в котором, нужно отметить, проблем практически не встречается. В конечном итоге все перечисленные проблемы никак не сказываются на общем ресурсе мотора, который именно по ЦПГ нам восстанавливать еще не приходилось — есть несколько клиентов с пробегами за 300 000 км, моторы при этом живее всех живых. Платить за подобный имидж вынуждены покупатели — дизельные кроссоверы обычно дороже машин с 3,6 FSI.
С неисправностью «автоматов», то есть на ремонт гидроблока из-за толчков при переключениях, приходили буквально пара автомобилей. Единичны проблемы и по остальным компонентам трансмиссии. Пневмоподвеска требует ухода, система на азоте, замкнутая — но это опять же укладывается в общую канву модели. Хотите пользоваться повышенными благами — не забывайте об обслуживании и профилактике.
Принципиально важно, что NF/FL уже не сырой продукт, дорабатывавшийся в процессе производства, — изделие, в котором учтены многие конструктивные недоработки дебютанта. В том числе и по электронной составляющей. Прежних глюков здесь нет! Так что рекомендую. Комплексную проверку автомобиля перед покупкой, конечно, сделать нужно — тем более что сейчас пробеги скручивают во всех блоках управления. Но Touareg нечасто брали для того, чтобы эксплуатировать, как, скажем, TLC или Prado: по гравийкам, бездорожью, на большие расстояния. Чаще использовали в городе, отчего многие кроссоверы Volkswagen второго поколения даже первых лет выпуска неплохо сохранились.
