Помните бородатый анекдот, про «не буду я из-за одного колоска целый комбайн заводить»? Volvo просто прекрасен, когда надо поехать куда-то за тридевять земель. Но если надо метнуться недалеко и по соседству, то его даже немного жалко. Весь этот путь старичок едет на холодном масле, которое не работает в полную силу, на немного переобогащенной смеси, с непрогретым катализатором и холодной коробкой. А если вам надо в день совершить несколько таких поездок? Решение — посмотреть что-то электрическое.
В поисках средства передвижения на небольшие расстояния наткнулся на Eonyx City (M2) со стилистическими отсылками к Mini.
Век живи, век учись — до недавних пор страстный поклонник олдскульных «шведов», «японцев» и «американцев» ничего не знал об этой марке и тем более модели. Оказывается, Eonyx — российский бренд, выпускающий продукцию на «Автоторе» (собирает в Калининграде китайский трехдверный хэтчбек Sunshine EEC). Электрокар City, о котором пойдет речь — штуковина необычная. Он относится к категории квадрициклов. Не путать с квадроциклами, четырехколесными мотовездеходами.
Квадрицикл — категория четырехколесных микроавтомобилей, спроектированных по менее жестким требованиям в сравнении с обычными машинами. Фактически они являются промежуточным звеном между скутерами и городскими супермини размерного класса А. Согласно нормативам Евросоюза, сегмент разделен на два формата — легкие (L6e) и тяжелые квадрициклы (L7e). Первые весят до 425 кг (без учета тяговой аккумуляторной батареи у электрических версий), имеют предельную мощность 4–6 кВт (5–8 л.с.) и максимальную скорость 45 км/ч. Вторые тяжелее, им дозволено развивать до 15 кВт (20 л.с.) и до 90 км/ч.
На территории ЕС управлять легкими квадрициклами можно с младых ногтей — для них действует категория АМ в водительском удостоверении. Она же актуальна для мопедов и скутеров с двигателями объемом до 50 «кубиков». Минимально допустимый возраст зависит от страны. Так, во Франции и Италии разрешается ездить на них уже с 14 лет. Техника L7e обычно требует открыть отдельную категорию B1 в европейских правах.
Такой вид ТС не очень распространен в современном мире. Интересный вариант средства городской мобильности есть в актуальном меню Citroen — кроха Ami стоимостью от 8190 до 9590 евро. Технические характеристики стандартные для подобных машинок. Электромотор развивает 6 кВт (8,2 л.c.), масса без батареи — 425 кг, максимальная скорость — 45 км/ч. Тяговая АКБ на 5,5 кВт∙ч позволяет проезжать на одной зарядке 75 км, а пополнение энергии от 220-вольтовой бытовой розетки занимает четыре часа. В стандартное оснащение входят 14-дюймовые колесные диски, панель приборов диагональю 3,9 дюйма, отопитель салона. Захватывающая особенность Ami — симметричный дизайн. Передняя и задняя часть кузова одинаковые. Двери тоже идентичные, а потому открываются в разные стороны. Все это ради экономии, но как классно и оригинально исполнено!
А вот другой интересный пример квадрицикла — Microlino от швейцарской компании Micro Mobility Systems. Эстетика говорит сама за себя, перед нами классная современная интерпретация облика культовой Isetta. Это значит, что в салон можно попасть только через фронтальную дверь, как на оригинальном микрокаре. Ничего не поделаешь, красота и историческая справедливость требует жертв. Предметом особой гордости швейцарских мастеров является стальная силовая структура кузова в противовес типичной для класса трубчатой раме. С ней пассивная безопасность выше и дорожные манеры более изысканные.
Модификация класса L7e приводится 12,4-киловаттным электромотором (17 л.с.), весит 496 кг с тяговой АКБ на 6 кВт∙ч (также есть накопители емкостью 10,5 и даже 14 кВт∙ч). Максимальная скорость — 90 км/ч, разгон до 50 км/ч укладывается в пять секунд. Длина — 2519 мм, ширина — 1473 мм, высота — 1501 мм. Иначе говоря, японский кей-кар на фоне Microlino покажется почти полноразмерным автомобилем. Вариант L6e называется Lite. Такой «лайтовый» квадрицикл проезжает до 200 км между зарядками.
Но вернемся к нашему Eonyx City. Длина — 2860 мм, колесная база — 1800 мм, ширина — 1500 мм, высота — 1566 мм. По размерам квадрицикл близок к Smart Fortwo первого поколения, за исключением расстояния между бамперами — оно у «Смарта» короче на целых 360 мм. Всем хорошо известная «Ока» имеет габариты 3200х1420х1400 мм: длиннее на 34 см, но уже и ниже.
В салоне на удивление просторно. Водитель и пассажир чувствуют себя вольготно и не толкаются плечами. Внутри оказались два действительно крупных товарища? Не проблема — диапазон продольной регулировки позволяет сдвинуть пассажирское кресло до упора назад, отклонить спинку и ехать в разных плоскостях с водителем. Багажник, сначала показавшийся маленьким бардачком, на деле довольно вместительный. Судите сами, в него легко вошли три 16-дюймовых диска без шин. Четвертый ехал до места назначения в ногах пассажира, хотя его можно было упрятать в нишу под полочкой в багажнике. Ниша эта, кстати, предусматривает возможность установки туда дополнительных сидений. Очевидно, детских. В этом случае получится посадочная формула 2+2, а это уже гораздо практичней.
Конструкция Eonyx с пространственной стальной рамой ближе к миру внедорожной техники (спортпрототипы, багги и иже с ними), чем обычных автомобилей. Кузовные панели изготовлены из пластика. Разумеется, мы не проверяли их способность сопротивляться повреждениям, но создается субъективное впечатление, что ничего критичного не случится даже в случае царапин. Двери закрываются с довольно приятным звуком. Не породистым глухим щелчком, словно сейф, но и не дребезжащим звоном жестянки. Крышка капота озадачила легкомысленным механизмом доступа: чтобы ее открыть, достаточно сдвинуть две задвижки внутри хромированной фальшрадиаторной решетки, после чего вытащить крышку капота на себя. Не слишком удобно. Понятно, что лезть под капот электрического квадрицикла нужно только для доливки омывающей жидкости. Но тут очевиден явно небезопасный момент — в принципе, любой знающий об этой особенности машинки может открыть капот и унести с собой 12-вольтовую аккумуляторную батарею, от которой питается вся бортовая электроника. А это уже весьма неприятный сценарий.
Колесные арки и бамперы выполнены из текстурированного неокрашенного пластика а-ля внедорожный обвес и позволяют игнорировать ветки и кустарник. Уж простите за садизм и джиперские манеры.
Как определить, что вам интересен электрический Eonyx? Первое — у вас есть доступ к обычной бытовой розетке на улице и основные маршруты «по округе», то есть без дальних вояжей. Дальше проще: если есть возможность заряжать тяговую батарею (150 А·ч) дома и/или около работы, то вы точно найдете сферу применения этому забавному аппарату. Запас хода позволяет совершать каждодневные вояжи, заодно съездить в супермаркет или отвезти детей на занятия в секцию. Кстати, в багажнике легко умещаются не только сумки, но и огромный хоккейный баул.
Важно помнить, что по документам «Ионикс» — это не машина, а квадрицикл. И вдобавок гаджет, поскольку подходить к нему с привычными автомобильными мерками не имеет смысла. Не едет он как автомобиль, и все тут. Управляемость, работа рулевого управления и подвески совершенно не похожи на то, к чему мы привыкли. Например, у руля нет нулевого положения, и он как будто не связан с колесами, поэтому реакции Eonyx на команды водителя больше напоминают машинки из старых компьютерных игр. Помните древний Need for Speed на клавиатуре? Кнопочку нажал — суперкар повернул. Кнопочку передержал — влетел в отбойник. Здесь нечто похожее: при поворотах и маневрах «пустой» руль не стремится вернуться в центральное положение, при нажатии или под сброс газа ничего не меняется. Отсюда следует специфический нюанс — квадрициклом надо управлять, не отвлекаясь. Он не будет стабилизироваться при прямолинейном движении, а направится вслед за доворотом руля. Штурвал чуть-чуть смотрит в сторону? Значит, поедете по дуге. Поначалу странно, но к этой особенности в итоге привыкаешь. Стерпится-слюбится.
«Иониксом» можно управлять с категорией «B1», подкатегорией обычной автомобильной «B». Но статус квадрицикла предполагает наличие только заднего государственного регистрационного знака — передний «номер» здесь, как и на мотоцикле, не нужен! А значит, немалая часть камер контроля скорости контроля, полосы движения и прочих средств «автоматического доения» автомобилистов для нашего героя неактуальна. Знаю, звучит очень провокационно. Но превысить скорость в городе не так-то просто, а это плюс. До 80 км/ч «Ионикс» разгоняется довольно спокойно, потом делает финальный и весьма уверенный рывок до 84 км/ч и… на этом энтузиазм заканчивается. Максимум, что удалось зафиксировать на затяжном спуске — 88 км/ч по спидометру и 81 км/ч по навигатору.
После пугающих заявлений о максимальной скорости может показаться, что на автомагистралях и МКАД делать нечего. Тем не менее я не испытал сильного дискомфорта ни на окружной, ни на Ярославском шоссе с динамичным темпом движения. Разумеется, если пробки нет, приходится держаться правее и с удвоенной осторожностью контролировать периметр. Но реакция окружающих удивила — излучающую позитив машинку всегда замечали издалека и спокойно объезжали. Многие соседи по потоку успевали сфотографировать и показать большой (именно большой!) палец. Никакого негатива или зажимания на дороге не зафиксировано, несмотря на разницу в скоростях. Все едут более 100 км/ч, а ты — спокойненько свои «виртуальные» 84 км/ч.
На тесных улицах Eonyx справляется, ему бы только дороги поровнее… Нынешней весной асфальт традиционно сошел вместе со снегом, местами в пугающих масштабах. После проезда выбоин на лбу выступала холодная испарина — не потерять бы колесики 155/65R13. Впрочем, они немногим меньше стандартной вазовской размерности и стоически вытерпели издевательства. Достаточно короткоходной жесткой подвеске со стойками Макферсон спереди и неразрезным мостом недостает энергоемкости, однако для гаджета шасси вполне приличное. И вдобавок юркое: в тесных пространствах Eonyx со сверхкороткой колесной базой творит чудеса. Наконец, еще один очень приятный «городской» бонус — бесплатная парковка в столице для электрических автомобилей. С московскими ценами, где в динамическом тарифе час нахождения в парковочном «кармане» стоит до 800 рублей, это может стать серьезной экономией бюджета. Семейного, разумеется, не городского.
Автономность — важнейшая эксплуатационная характеристика любой «электрички». Eonyx на полностью заряженной аккумуляторной батарее емкостью около 11 кВт⋅ч может осилить до 150 километров. В теории. Конечно, все зависит от ездовых условий и температуры за бортом, но в любом случае мне удавалось проехать больше сотни километров, и еще оставался запас хода. Психологический комфорт здесь даже важнее ездового — вы точно знаете, что доберетесь до дома и поставите квадрицикл на зарядку от обычной бытовой розетки. При этом стоимость «заправки до полного бака» получается копеечная. Особенно если у вас двух- либо трехтарифный счетчик, а машинка заряжается исключительно ночью. При минимальном тарифе зарядка АКБ под завязку может обойтись в сумму менее 50 рублей. Как говорится, комментарии излишни.
Заявленное время полной зарядки батареи от 0 до 100% — восемь часов, но, естественно, тяговая батарея никогда не высаживалась в ноль. При остаточном уровне около 40% ей достаточно 2,5–3 часов. Кстати, я попробовал переходник на розетку с таймером. Он позволяет выставить время работы и по его истечении выключает зарядку.
В целом Eonyx City производит впечатление нормально укомплектованного транспортного средства. Автомобильчик оснащен антиблокировочной системой тормозов, у него качественная оптика, 9-дюймовый цветной дисплей мультимедиасистемы с Android Auto. Экран приборной панели диагональю 6,2 дюйма позволяет выбрать тему оформления. В базовое оснащение «Сити» входит салонный отопитель и кондиционер, при этом управление «климатом» — с помощью физических кнопок, то есть не нужно отвлекаться на листание меню, чтобы настроить комфортную температуру или включить «кондей». Правда, в Eonyx слово «комфорт» обретает новый смысл: доступно только два режима — «тепло» зимой, при включении отопителя, и «прохладно» — летом. А вот сделать чуть теплее или холоднее не получится.
И тем не менее «Ионикс» оставил смешанные чувства. На одной чаше весов крошечные габариты, маленькие колеса и ожидаемо скромные предельные возможности. На другой — вместительный для таких размеров салон, маневренность, фактически бесплатная эксплуатация. Буду думать. И, судя по полученной от представителя бренда информации, время на размышления пока что есть.
Оказывается, на данный момент Eonyx предлагается только юридическим лицам в Москве и Московской области, Краснодарском крае, Калининграде и области. Автомобиль фактически предсерийный, эксплуатация заказчиками также является тестом при поддержке производителя. Компании, которые поставили в свои ряды «электричку», постоянно собирают подробную информацию об эксплуатации и предоставляют обратную связь. После их завершения и вероятного внесения изменений в конструкцию будет открыта продажа физическим лицам и начнется активное развитие дилерской сети по всей стране. Кстати, кроме City в линейке есть микрогрузовичок Pickup (690 000 рублей) и фургон Cargo (790 000 рублей). Это цены, заявленные производителем, в реальности они будут выше.
В сервисной книжке указано, что тормозную жидкость надо менять раз в два года и обновлять масло в заднем редукторе каждые 15 000 километров. Но ежегодные ТО фактически сводятся к профилактическому осмотру. Обслуживания в классическом понимании с заменой масел, фильтров и тому подобного здесь нет. А теперь вопрос. Много ли владельцев будут прибегать к услугам дилеров даже для этого минимального сервиса, с учетом гарантии два года или 10 000 километров пробега? Или «забьют» на гарантию и будут обслуживать (или осматривать) электромобиль самостоятельно, благо по конструкции он чуть сложнее самоката? Глобально нужно следить разве что за батареей — нельзя допускать ее высаживания в «ноль» и длительного хранения в разряженном состоянии. Иначе потом АКБ может «не проснуться».
Парадокс в том, что эту «электробукашку» еще и не найти в продаже, по крайней мере в Москве нам это сделать не удалось. И, по полученной нами официальной информации, ориентировочно до конца мая — начала июня поставок не ожидается. Хотя на маркетплейсах и в целом в интернете «свободные экземпляры» засвечиваются по ценам от 840 000 рублей (вот объявления на Дроме).
Известно, что автомобили из тестовой партии в Москве продавались в мультибрендовых салонах ГК «Независимость». Модификация и комплектация только одна, базовая, вариации только по цвету. Соответственно, рекомендованная розничная цена (РРЦ) тоже одна — 990 000. С уточнением, что на условиях коммерческого кредита или лизинга за автомобиль можно будет заплатить при заключении договора и получении 644 000 рублей (читай — впоследствии переплатить куда больше РРЦ). Что касается процесса покупки, то он, как нам объяснил дилер, ничем не отличается от покупки обычного автомобиля в дилерском центре: оформляется договор, ЭПТС переводится на покупателя.
А еще нам удалось пообщаться с владельцем такой машинки. Она была приобретена на компанию в качестве компактного разъездного транспорта, который может вместить двух человек и комплект оборудования. Основная задача: доставка фотографа плюс объемного фоторюкзака и комплекта света к месту съемки в любое время года.
«Пожалуй, самая важная особенность, повлиявшая на выбор, — бесплатная парковка в Москве. Приятный бонус — низкие эксплуатационные затраты. Заряжаем City в основном удлинителем от розетки на ресепшене, все остальные расходы — омывающая жидкость да какие-то копейки на несколько подзарядок на даче. И еще — количество штрафов сильно снизилось по сравнению с обычным автомобилем. Сложно сказать, из-за чего именно это произошло — выросшей дисциплины водителей, отсутствия переднего номера или физической невозможности превысить скорость. Но факт остается фактом.
Разумеется, хватает и нюансов. Во-первых, запас заряда. Что бы ни говорили адепты электротранспорта, но полностью избавиться от стресса на тему “а доеду ли?” невозможно. Особенно когда ты движешься по знакомому маршруту, но из-за сильного мороза за окном обогреватель салона работает на максимум. При этом понимаешь, что найти доступную бытовую розетку в условиях Москвы будет непросто. Скажу честно, несколько раз я попадал в безвыходное положение, когда отображаемого на экране приборной панели запаса хода явно не хватило бы для возвращения на базу. Приходилось судорожно соображать, где можно найти заветные 220В и уговаривать дать подключиться на полчасика. Один раз решил вопрос зарядки не совсем корректно: на подземном паркинге в ТРЦ выдернул заряжавшийся полотер, чтобы подключить City.
Во-вторых, отношение на дороге. По дорожному менталитету мы все же ближе к Азии, чем к Европе. И отношение к маленькой машинке не всегда восторженно-позитивное. Регулярно бывали ситуации, когда “Ионикс” буквально выдавливали из полосы при перестроении, недовольные скоростью водители не раз моргали дальним на вылетных магистралях, а уж на МКАД зимой и вовсе бывало страшно: в левых рядах не поедешь из-за скромного значения максимальной скорости, а в правых чувствуешь себя лилипутом среди фур, да еще и накатанная ими колея добавляет дискомфорта.
В-третьих, заявленная бесплатная парковка, увы, не является гарантией возможности припарковаться. И несколько раз приходилось заезжать на платные паркинги, так как на улице физически не было свободных парковочных мест, а в свободный уголок, как это можно сделать с мотоциклом, City не бросишь. А самое неприятное, что платили при этом как за полноразмерный автомобиль. Обидно!
И еще один нюанс. Как-то зимой после долгого простоя машинка отказалась “заводиться”: при включении зажигания она не давала переключить трансмиссию в R или D, оставаясь на нейтрали. Выяснилось, что это произошло из-за разрядившейся 12-вольтовой АКБ, которая питает все бортовые системы: при падении напряжения ниже 12В не срабатывало реле силовой батареи. Пришлось искать обычное зарядное устройство и оживлять аккумулятор».
А что вы думаете про Eonyx City и формат квадрициклов? Делитесь своим мнением в комментариях!
Автор выражает благодарность Роману Ситникову за помощь в подготовке материала.
