Как купить ретроVolvo за 150 000 рублей и доработать его до идеала

Поначалу планов на столь масштабное восстановление не было. Купил машину в ноябре 2020 года — почти случайно увидел объявление на Дроме и, как говорится, запал. Подкупили большие размеры универсала, хорошее состояние кузова без следов сквозной ржавчины (кузов оцинкован), набор опций, который был значительно обширнее, чем у моего прежнего автомобиля — Mitsubishi Galant.

Масштаб проблем

После покупки выяснилось, что автомобиль в гораздо худшем состоянии, чем это представлялось при первом осмотре. Вот список самых проблемных вопросов:

• двигатель требовал капитального ремонта и полного техобслуживания: текли сальники, плавали обороты;
• передние приводы необходимо было менять, они были в предсмертном состоянии;
• кардан и муфта полного привода отсутствовали;
• вся подвеска требовала кардинальной ревизии;
• тормозной системе нужно глубокое ТО;
• грязный и затертый салон;
• отопитель не работал;
• разнообразные проблемы с электрикой.

Первый год я просто пытался поддерживать автомобиль в рабочем состоянии, параллельно устраняя многочисленные проблемы и переделки прежнего владельца.

Через год пришло первое серьезное решение, положившее начало череде бесчисленных доработок — дышащий на ладан штатный мотор решил заменить на более мощный 260-сильный от топовой R-версии. На тот момент еще не представлял весь масштаб сложностей, с которыми придется в связи с этим столкнуться.

Замена мотора

Приобретенный двигатель B5234T8 (265 л.с.) — один из самых мощных моторов в линейке Volvo. На момент производства (2001 год) устанавливался на модель V70R, а его более ранняя версия B5234T5 ставилась на Volvo 850R и этот мотор настраивался совместно с Porsche. Объем двигателя 2,3 литра (у прежнего моего мотора 2,4 литра): более толстые стенки цилиндров и уменьшенная степень сжатия для более высокого давления, производительная турбина TD04HL-18T и в два раза эффективнее форсунки. В процессе ревизии мотора выяснилось, что и сама головка блока цилиндров сильно отличается от штатных моторов. Причем силовой агрегат был куплен в сборе: мотор и АКП вместе с блоками управления от этих агрегатов. Предполагалось, что кроме переноса в кузов нового агрегата придется  дорабатывать и софт.

После приезда агрегатов и дефектовки выяснилось:

• двигатель в хорошем состоянии, на стенках цилиндров отсутствуют задиры и раковины;
• турбина требует полного ребилда.

Сам свап мотора прошел без особых сложностей — все встало на штатные места. Но, как и ожидалось, на блоке управления от донора машина отказалась заводиться — сработала защита по иммобилайзеру.

Чтобы завести машину и выкатить из сервиса, поставили штатный блок и стандартные форсунки — так какое-то время пришлось ездить, пока настраивали программное обеспечение.

Предстояло перенастраивать прошивку. Ключевое отличие моей машины от первых версий на платформе P80 — внедренная центральная система управления всеми блоками. В народе такие автомобили называют «сетевыми».

Требовалось разобраться, как работают электрика и блок управления двигателем: в интернете не нашел советов по этому вопросу. Для диагностики и прошивки автомобиля был приобретен китайский клон фирменного сервисного оборудования от Volvo, закуплено и поставлено соответствующее ПО.

Начал искать специалиста, который смог бы решить этот вопрос. В своем городе (сибирский областной центр) с мастером сделали дамп прошивки: блок управления подключили к специальному оборудованию и выгрузили для дальнейшей работы программу управления двигателем оригинального и R-блока, прошивки этих блоков отправили настройщику в Москву для изучения и переноса настроек. Нашли области прошивки, в которую зашивается иммобилайзер, настройки из одной прошивки перенесли в другую. Спустя три недели и около десятка попыток машина завелась и поехала.

Но результат не устроил — оставались ошибки, которые видело диагностическое оборудование. Устранять их было сложно и трудоемко: приходилось каждый раз снимать блоки и на специальном оборудовании прошивать и тестировать.

Сменил специалиста — он был известен тем, что разработал комплект ПО для удаленной прошивки и настройки моторов Volvo. Проблема решилась прописыванием параметров производительности новых форсунок (были не во всех нужных местах прошивки). После тестовых заездов сняли диагностические показатели работы мотора во всех режимах (сделали несколько заездов и в режиме реального времени смотрели на показатели), после которых стало ясно, что все работает почти идеально.

Прошивка была доработана для дополнительной мощности мотора — увеличили давление турбины, момент выхода турбины на максимальное давление перенесли на более ранний этап. На выходе получилось более 260 лошадиных сил.

Чтобы мотор лучше дышал, в штатный корпус фильтра поставил фирменный воздушный фильтр от K&N.

Примерная смета свапа мотора и последующей настройки:

• покупка и доставка мотора — 60 000 рублей;
• установка мотора — 20 000 рублей;
• восстановление турбины — 30 000 рублей;
• прошивка и настройка прошивки — 40 000 рублей;
• ТО: свечи, техжидкости, сальники, ГРМ, ВКГ, промывка форсунок — 50 000 рублей;
• фильтр нулевого сопротивления K&N — 10 000 рублей.

Итого примерно 210 000 рублей и два месяца работ.

Для сравнения: капремонт с перегильзовкой двигателя в профильном сервисе без турбины и расходников обошелся бы в 120 000–140 000 рублей.

Замена топливного насоса

В процессе обкатки двигателя стало ясно, что производительности штатного насоса не хватает, на максимальных оборотах двигателя датчики показывали, что смесь бедная.

У меня на тот момент был новый насос в сборе, но для штатной конструкции. Поиск по каталогу запчастей Volvo топливного насоса от R-версии не дал результатов. Пришлось пойти нестандартным путем: приобрел насос Walbro производительностью в два раза больше штатного — 255 литров в час (у штатного — 120 литров).

И тут новая задача: топливная система полноприводного и моноприводного автомобиля имеют различия в конструкции. У полноприводного бак разделен на две половины, соответственно, стоят два датчика уровня топлива, а сама система устроена так, что из левой половины с помощью струйного насоса бензин переливается в правую часть, прямо в колбу насоса. Просто поставить этот «моторчик» в штатную колбу не получалось — вольвовский насос имеет специальную конструкцию: у него два захватывающих патрубка: один забирает бензин из колбы, второй — со дна бака.

Пришлось найти специалиста по 3D-сканированию и печати и сделать специальный переходник для нового моторчика насоса, чтобы сохранить конструкцию и полную работоспособность штатной топливной системы. Чтобы проверить, как ведут себя разные пластики в агрессивной среде, сделали несколько экземпляров, которые затем вымочили в бензине.

Процесс сборки системы осложнялся тем, что нужно было демонтировать систему полного привода (кардан, вискомуфту) для того, чтобы добраться до насосов. И открутить часть рычагов задней подвески, чтобы получить доступ к местам крепления насоса. В процессе заменили часть деталей, которые были изрядно изношены и требовали замены — прокладки, штатные колбы, болты крепления подвески.

После сборки получили неожиданный результат — переобогащение топливной смеси, коррекция по форсункам сильно ушла в минус. Но через пять дней эксплуатации автомобиля все пришло в норму. Наверняка это было связано либо с клапаном сброса давления, либо просто новый насос приработался и сам привел давление в норму. А вот если бы оно осталось избыточным, пришлось бы переделывать всю топливную магистраль, устанавливать обратку в топливную рампу и продумывать, как это все устроить со штатной системой перелива топлива из левой части бензобака.

Примерная смета на замену топливного насоса:

• покупка бензонасоса Walbro — 8000 рублей;
• топливный фильтр — 1200 рублей;
• изготовление на 3D-принтере переходника для топливного насоса — 10 000 рублей;
• установка насоса с демонтажом бака и задней подвески, обслуживание всей топливной системы — 15 000 рублей.

Итого месяц и более 35 000 рублей.

Про гидравлику и патрубки

Все пайпы на впуск вместо резиновых были заменены на силиконовые. Все шланги пришлось поменять на новые — постоянно досаждали какие-то возрастные течи. Многие пришлось покупать оригинальные — либо не было заменителей, либо нельзя было изготовить что-то на месте. Все же Volvo — это особый мир. Скажем, внутри шланга ГУР стоит специальный клапан-пружина, который гасит помпаж при повороте руля в одном из направлений. Если изготовить простой шланг, придется мириться с гулом при повороте руля.

На все трубочки-резиночки ушло около 40 000 рублей.

Финализируем двигатель: маслосъемные колпачки и выхлоп

После исправления всех текущих недостатков и финальной настройки мотора появился сизый дымок на холостых оборотах. Причина: затвердели маслосъемные колпачки.

Особенность обслуживания моторов Volvo — замену маслосъемных колпачков надо производить вместе со снятием головки блока. Снимается голова, производится дефектовка, фрезеруется плоскость головки, притираются клапаны, ставятся новые колпачки и все собирается обратно.

Обслужить колпачки получится и без снятия, но результат от этой процедуры не гарантирован: невозможно оценить выработку на клапанах, проверить на микротрещины саму головку блока. Пойти таким путем можно, но велика была вероятность еще раз повторить процедуру.

Цена вопроса на декабрь 2022 года: около 50 000 рублей на оригинальные запчасти (за два года цены на комплектующие Volvo выросли в два раза) плюс 30 000 за работу. Итого отдал 80 000 рублей.

По выхлопу: поменял глушитель и резонатор на новые, удалил отгнившие металлические катализаторы, восстановил работу лямбда-зонда, поставил обманки и тепловые экраны по всей трассе. Это еще около 40 000 и две недели времени.

Про особенности эксплуатации моторов Volvo

Детали двигателя — сальники, система смазки, система вентиляции картерных газов и многое другое — у Volvo это спроектировано без особого запаса прочности. Так что мотор весьма требователен к качеству запасных частей и соблюдению регламентов обслуживания. Особенно это касается турбированных версий моторов.

При эксплуатации здесь есть несколько важных правил.

• Быть пунктуальным в сроках и регламенте обслуживания. На турбомоторе замена масла каждые 7000 км — двигатель термонагруженный, смазка быстро теряет свои свойства. Если пренебрегать этим правилом, то масляными отложениями забивается система вентиляции картерных газов, затем растет давление в головке блока цилиндров, начинает «давить» сальники распредвалов, далее масло попадает на ремень ГРМ, происходит перескок и гнет клапаны…
• Автомобиль требователен к качеству техжидкостей и всех запчастей, всех резинотехнических изделий (сальники, прокладки…). По опыту профильных мотористов — нужны оригинальные запчасти, это спасет от последующих проблем.
• Диагностика и ремонт проводятся только в специализированных сервисах, есть много тонкостей, которые знают только мастера, регулярно работающие с Volvo.
• Всегда необходимо возить с собой запасную катушку зажигания. Достаточно часто бывает, что катушка со временем начинает сбоить, а некачественное смесеобразование в цилиндре может привести к смытию масляной пленки и преждевременному износу поршневой группы.

Тормоза

Здесь пришлось делать тотальную ревизию — выбросить то, что было на автомобиле при покупке: закисшие от возраста тормоза, передавленную и изъеденную коррозией тормозную трассу на заднюю ось и неработающий вакуумный усилитель.

Ситуацию осложнила установка более мощного двигателя — тормозов совершенно не хватало для безопасного вождения. Помимо ревизии нужно было заняться и усилением всей системы.

Вакуумный усилитель поставили от следующего поколения P2 (которое выпускалось после 2000 года), с двойной мембраной (вместо одинарной) и более высокой производительностью и надежностью. При установке потребовалось доработать штатное крепление. Параллельно заменили все трубки в тормозной трассе, так как прежние выработали свой ресурс.

На заднюю ось установили четырехпоршневые тормозные механизмы Brembo от Volvo V70R поколения P2. Диаметр тормозных дисков увеличился со штатных 280 мм до 330мм. Тормозной механизм встал на штатное место, потребовалось только изготовить центрирующие проставки для нового тормозного диска.

На переднюю ось также были установлены четырехпоршневые тормозные механизмы Brembo, но от Mercedes S-класса W220, и тормозные диски от Volvo XC90, которые были обслужены и покрашены в черный цвет. Для установки пришлось немного расточить штатное крепление и поменять тормозные шланги. Диаметр тормозных дисков увеличился со штатных 280 мм до 315 мм.

Восстановили работу ABS и системы стабилизации: пропаяли блок ABS, установили новые датчики. Пришлось также восстанавливать работу стояночного тормоза. Поставили все новое: трос, колодки, механизм в задней оси.

Результатом остался доволен: торможение стало предсказуемое и быстрое. Несмотря на то что сзади получились тормоза большего диаметра, чем спереди, машину не ведет и диски не перегреваются даже в самых сложных условиях: теперь их хватает примерно на четыре подряд полных торможений со скорости 150 км/ч без потери производительности. Как мне кажется, это достойный запас для «гражданского» автомобиля.

Полная ревизия тормозной системы обошлась в 150 000 рублей.

Подвеска

Комплектация V70XC образца 1999-2000 годов — это максимально наполненный различными опциями автомобиль. Отмечу самое запоминающееся:

• раздельный климат-контроль, круиз-контроль, подогревы всех сидений;
• премиальная аудиосистема с функцией Dolby Surround Pro Logic;
• навигационная система с функцией демонстрации трафика;
• дополнительный ряд сидений для двух пассажиров в багажнике;
• самовыравнивающаяся задняя многорычажная подвеска;
• подлокотник заднего ряда, который трансформируется в детское кресло;
• «полицейская подвеска» — более жесткая и выносливая;
• автономный отопитель салона, который можно использовать на стоянке, без пуска мотора;
• специальное сферическое зеркало заднего вида для просмотра пространства сзади автомобиля.

Автомобиль выпускался всего два года, поэтому альтернативных запчастей сделали мало — производителям это было невыгодно. Это я к тому, что поиски запчастей на модель — настоящий квест. И от этого плавно перейдем к рассказу о ремонте подвески.

На моделях с AWD (как в данном случае) используется подвеска типа Volvo Multi-Link с независимым задним подрамником. Все сайлент-блоки в задней подвеске (а их там около 20 штук) были изношены и требовали замены. То есть подвеске нужен был ремонт в комплексе и желательно оригинальными запчастями. На мое счастье удалось найти почти все детали, только пару плавающих сайлент-блоков пришлось изготовить самостоятельно.

Стоимость комплекта деталей: от 800 рублей за заменитель до 3000 за оригинальный сайлент-блок.

Задние амортизаторы в максимальной комплектации на эту модель ставились так называемые «нивоматы» — имеющие функцию автоматического приподнятия, если багажник нагружен. Происходит это за счет работы мягких пружин, которые раскачиваются, поднимают давление в амортизаторе, и кузов автомобиля выравнивается.

Но такие амортизаторы на конец 2021 года именно на эту модель найти не представлялось возможным из-за их эксклюзивности, поэтому перешел на обычную подвеску — стандартные пружины и амортизаторы, которые также устанавливались на полноприводные версии данного автомобиля.

Как итог за два года по ходовой части было сделано:

• замена всех пыльников и амортизаторов — 36 000 рублей;
• ремонт задней подвески — 60 000 рублей;
• замена рулевой рейки — 18 000 рублей;
• установка распорки на передние стойки — 10 000 рублей.

Итого 125 000 рублей.

Колесные диски

В Volvo трепетно относятся к дизайну своих автомобилей. Платформа разрабатывалась 13 лет, и шведской команде инженеров и дизайнеров удался автомобиль, который был продан тиражом 1,3 млн экземпляров. При этом к каждой детали отнеслись щепетильно. К примеру, все выпущенные в то время колесные диски имели не только артикул, но и названия в честь героев древнегреческого эпоса.

Изначально на автомобиле стояли диски R16 под названием «Плеяды» — в древнегреческой мифологии это дочери титана Атланта и океаниды Плейоны. Но из-за того, что я перешел на более мощные тормоза, пришлось от них отказаться — перешел на «Тефиду» и «Орфея».

Для установки дисков купил и отфрезеровал колесные проставки (уменьшив их ширину для максимальной подгонки) — не хотелось изменять колею и сильно влиять на артикуляцию и кинематику подвески.

Стоимость комплекта дисков с доставкой вышла примерно 40 000 рублей. Покупка и доработка проставок — 10 000.

Трансмиссия и система полного привода

Автомобиль был приобретен за 150 000 рублей. Ровно столько же стоили на момент покупки два оригинальных передних привода и кардан в сборе.

Здесь также все пришлось менять: передние приводы привез из Европы, кардан переделывался от другой модели Volvo XC90, редукторы установлены от Volvo V70R, заменены кронштейны (были полностью изношены из-за нагрева от выхлопа).

Расходы:

• передние приводы — 35 000 рублей;
• редукторы — 24 000 рублей;
• изготовление кардана — 35 000 рублей;
• ШРУС — 8000 рублей;
• вискомуфта и ее обслуживание — 10 000 рублей;
• жидкости и смазки — 3000 рублей.

Итого полгода на поиски запчастей, решение возникающих проблем и 105 000 рублей.

АКП

За 510 000 км пробега коробку поменяли только раз, притом что мотор — три раза, включая последний.

Так получилось, что я знаю историю этого автомобиля с момента его ввоза в РФ. Механик, которого мне порекомендовали, оказался тем человеком, который в свое время пригнал машину из Европы, а владельцы обслуживали ее исключительно у него.

На этот раз агрегат не требовал не то что ремонта, даже ревизии — все работает штатно. Поменяли только все сальники и установили дополнительный радиатор для охлаждения жидкости в АКП. На случай замены в наличии есть коробка от R-версии.

Все работы по АКП потребовали 20 000 рублей.

Интерьер

На второй год владения после всех вложений в техническую часть (на что ушло в общей сложности под миллион рублей) очень хотелось, чтобы автомобиль выглядел как новый и радовал глаз и снаружи, и внутри. Поэтому пришло время заняться кузовом и салоном.

Изначально был тканевый салон на механических регулировках, восстанавливать его уже не было смысла. Поэтому купил оригинальный кожаный салон с электроприводами переднего водительского сиденья. Приобрел задний диван с подогревом сидений. Заменил кожаную оплетку руля, рукоятку АКП и чехол к ней, перетянул подлокотник, восстановил покрытие передних сидений. Кроме того:

• восстановлена вся подсветка салона;
• новые оригинальные коврики;
• восстановлена шторка багажного отделения;
• внедрен в штатное головное устройство bluetooth для комфортного прослушивания музыки.

Самое дорогое в Volvo — это мелочи. Например, декоративная крышка на пятую дверь крепится на восьми специальных клипсах, которые есть только оригинальные, каждая стоит 300 рублей. Итого просто установка этой крышки обошлась в 1500 рублей за замену клипс. При этом клипсы на любой популярный автомобиль стоят 20–30 рублей.

Суммарно на салон было потрачено 80 000 рублей.

Экстерьер

Состояние кузова на момент покупки было удовлетворительным: все родные стекла вкруг, почти вся краска заводская, ЛКП в состоянии «требует полировки». Следов ржавчины не было — только следы от естественного дорожного пескоструя по задним крыльям, а также прокол задней двери от наезда на кран городской водоколонки (со слов предыдущего владельца).

Автомобиль был полностью покрашен и отполирован — удалось подобрать заводской оттенок краски.

Отмечу, что на этот автомобиль практически невозможно найти оригинальные детали экстерьера. Перечисляю, что требовалось — оба бампера, накладки на пороги, наклейка на заднюю дверь, противотуманные фары, фальшрешетка радиатора, молдинги для крепления стекла на пятую дверь.

Установлены новые оригинальные фары и «поворотники», но поворотные сигналы нашел только от американской версии купе Volvo C70 — они имеют желтый сегмент, смотрятся чуть стильнее, чем те, что ставились на европейские версии.

При ремонте пятой двери наклейку в виде полосы с надписью «Cross Country» изготовил самостоятельно — заказал макет по фотографиям и печать в местной студии по автодетейлингу. Кроме того, на заднюю дверь поставили оригинальный спойлер. Из США доставили комплект наклеек с неокислившимся хромовым покрытием.

На старых Volvo устанавливались щетки стеклоочистителей на фары головного света — купил б/у и восстановил.

Благодаря заботе прежних владельцев противотуманные фары были под специальным защитным лаком, поэтому их просто отполировал, поставил новые отражатели, восстановил проводку реле.

Основные расходы:

• новые фары и «поворотники» — 25 000 рублей;
• логотип на решетку радиатора — 4500 рублей;
• кузовной ремонт и покраска — 90 000 рублей;
• противотуманные фары — 6500 рублей;
• изготовление наклейки Cross Country — 2000 рублей;
• наклейки на заднюю дверь — 4000 рублей;
• спойлер — 10 000 рублей;
• клипсы, молдинги, уплотняющие ленты для кузова — 7000 рублей.

Итого два месяца и 150 000 рублей.

Результат на сегодня

Получился оригинальный автомобиль Volvo, который не выпускался серийно: версия Сross Сountry с топовым в линейке мотором.

Удалось восстановить машину практически в первоначальное состояние, насколько это возможно при пробеге более полумиллиона километров. За счет мощного мотора и штатной блокировки в заднем дифференциале машина имеет спортивный характер прохождения поворотов — боковое скольжение. Рекорд максимальной скорости — 225 км/ч, разгон до 100 км/ч — около семи-восьми секунд.

Совершено 363 ремонтных и восстановительных действия. Сюда не относим покупку запчастей и доставку. Потрачено два с небольшим года и 1 660 000 рублей — 11 стоимостей автомобиля при покупке.

Ну а вы можете лицезреть достигнутый результат на фото.

Что можно еще посмотреть по этой теме:

Наглядный пример того, что Volvo в данном кузове — безопасный автомобиль.
История создания.
Прекрасный обзор истории создания (с переводом можно через браузер смотреть).

Фотобонус