Volvo XC90 2007 года: как правильно потратить миллион

Этот кроссовер, как и BMW X5 или Mercedes-Benz ML, изначально создавался для рынка США, но быстро завоевал популярность по всему миру. Вдруг оказалось, что быть Volvo-драйвером довольно престижно. Как поживает ХС90 2007 года выпуска с пробегом в 306 000 км, который оснащен самым необычным мотором в линейке?

Стильный консерватор

XC90 всегда стоял особняком среди премиальных кроссоверов. Начать хотя бы с того, что не все считали его своим в этом закрытом клубе. Швед не обращал внимания и шел своим путем. Это не только долгожитель, но и отпетый консерватор. Дизайн кроссовера за годы производства почти не изменился.

В итоге даже такой интересный экземпляр, как на фото, обращает на себя внимание лишь ценителей. Видите обвес Heico Sportiv? А он есть! Накладки на бамперы и пороги — полный набор, включая «четырехстволку» выхлопа. Задний спойлер — вообще уникум, сделанный по индивидуальному заказу. Не обошлось и без деталей от последнего рестайлинга. К таковым тут относятся решетка радиатора и задняя оптика. Отличным дополнением стали диски Cratus R20.

В случае с XC90 неважно, откуда изначально прибыла машина. Вне зависимости от рынка сбыта все кроссоверы собирались в родной Швеции. Качество стало высоким, лакокрасочное покрытие — крепким, оцинковка качественная, а типичные слабые места вроде арок и порогов защищены пластиковыми накладками. Все это препятствует быстрому развитию коррозии. У XC90 не склонна ржаветь даже двустворчатая дверь багажника.

Благодаря этому даже самые старые и недорогие экземпляры, на первый взгляд, разочаровывают лишь точечными очагами ржавчины на капоте и рамке лобового стекла. Естественно, это не отменяет необходимости проверить состояние металла под накладками. Особенно это касается порогов. Чаще всего они начинают ржаветь в местах крепления пластиковых деталей. При осмотре кроссовера на подъемнике стоит оценить состояние днища в целом и точек крепления подвески, а в особенности подрамника. И конечно же, не должно быть следов внедорожной эксплуатации. Клиренс в 218 мм шведскому кроссоверу был дан не для этого.

Проблем с оборудованием кузова также немного. Частая «болячка» — заедающая ручка двери багажника. Решетка радиатора, зеркала и в особенности передняя оптика нередко становятся предметом интереса автомобильных воришек. У этого автомобиля фары имеют дополнительную защиту. Кузов же в полном порядке, а значит, миллион рублей на покупку ухоженного экземпляра был потрачен не зря.

Брутальность и боязнь сырости

В салоне XC90 только по высокой посадке и можно понять, что находишься за рулем кроссовера. В остальном не покидает ощущение, что ты сидишь в седане S80 первого поколения. По стилю интерьер — практически такой же.

Подбор материалов у конкретного экземпляра весьма нетипичен для Volvo. Я ожидал увидеть царство кремовой кожи и полностью деревянный руль, скользкий, непрактичный, зато нереально стильный. Но нет, тут сплошная черная кожа и рифленый металл. Все это приметы комплектации Sport. В сочетании со строгим скандинавским дизайном вышло довольно брутально. Белый кант на сиденьях — единственная легкомысленная деталь.

Комплектация, естественно, полная. Электроприводы, память настроек кресел, продвинутая музыка Dynaudio, люк, мониторинг «слепых» зон — шведы позаботились обо всем. Отсутствие нормальной мультимедиа компенсировал тюнинг. На месте выдвижного заводского монитора установлен подиум с планшетом Samsung Galaxy.

Хвалить шведскую эргономику сегодня не будем, будем ругать. Больше всего страдают задние пассажиры. Подлокотника им не полагается. Спинки сидений второго ряда не имеют регулировок. Хорошо, что это относится только к пятиместным версиям.

Главный враг шведского салона — сырость. У XC90 достаточно легко засоряется дренаж люка. Это грозит не только порчей обивки потолка и стоек. Попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений BCS. Забитые сливы угрожают и электронному блоку управления CEM (Central Electronic Module), который находится в нише на моторном щите. В основном этим страдают дорестайлинговые автомобили.

Неприятная особенность шведской электрики в том, что чтение ошибок через универсальный протокол ODB2 не всегда помогает. Для грамотной диагностики нужна программа Volvo Vida и адаптер Volvo Dice.

В остальном салон, крепко собранный из качественных материалов, остается таким годы спустя и беспокоит в основном по мелочам. Довольно быстро начинает скрипеть центральный подлокотник. Лечится с помощью проклейки антискрипным материалом. Легко ломается планка регулировок электроприводов водительского сиденья, если сесть на его боковину. Перегорают лампочки в «климате» и магнитоле. Трескаются кнопки управления стеклоподъемниками. Из-за лопнувшей пружины в замке зажигания перестает поворачиваться ключ. На рестайлинговых экземплярах может облезать эмблема Volvo на рулевом колесе. Для решения этой проблемы продаются специальные наклейки.

С немецким акцентом

Гарцующий лось на передних крыльях — любимая наклейка среди членов секты Volvo. В данном случае ее наличие оправданно на 100%. На это намекают шильдики V8. Под капотом этого кроссовера и вправду живет первый за всю многолетнюю историю шведской компании V8, который разработан при поддержке японцев из Yamaha. Мотор по-своему уникален. Он настолько компактен, что влез поперек моторного отсека. При этом под капотом сохранились демпфируемые зоны, а значит, хваленая шведская безопасность никуда не делась.

Звук выхлопа так и подзуживает проверить, на что способен этот V8. Здесь не обошлось без немецкого влияния. Есть у владельцев восьмицилиндровых XC90 такая мода — ставить выхлопную систему от X5М. А все потому, что в заводском исполнении Volvo не позволяет себе басовитого бурчания на холостых и грозного рыка при утопленном акселераторе. К чему такая интеллигентность на 315-сильном мастодонте?

В нашем случае сил даже больше — целых 350. Основное преимущество, которое дал чип-тюнинг от Rica — более уверенная тяга на низких и средних оборотах. При заводских настройках V8 несколько разочаровывает, отличия от какой-нибудь турбированной «пятерки» минимальны. Зато наш громила всегда рвется в бой, только дай команду. Но особенно любит японская «восьмерка» отрываться на высоких оборотах. После 3500 об/мин максимум тяги почти в 500 Нм полностью в вашем распоряжении. Но стоит помнить о расходе — около 19 литров в городском режиме. В стоке, да при наличии катализаторов восьмицилиндровый XC90 потребляет на пару литров меньше.

С надежностью у диковинного японского мотора все хорошо. Самой серьезной его проблемой является износ подшипника балансирного вала. Езда с гудящим подшипником может привести к серьезному и дорогому ремонту. Также от перегрева у V8 быстро дубеют прокладки и появляются течи из-под крышек клапанов.

Двигатель данного кроссовера пережил большое ТО на пробеге в 262 000 км. Менялись прокладки передней и задней клапанной крышки, прокладки дроссельной заслонки и впускного коллектора, клапан картерных газов, патрубки вентиляции картерных газов, приводной ремень, помпа, а также ролики и натяжитель приводного ремня. Работа делалась еще предыдущим владельцем. Нынешний хозяин только меняет масло каждые 8000 км и внимательно следит за состоянием системы охлаждения. За последние пару месяцев было два ремонта — замена помпы и датчика в бачке антифриза. За все — 27 000 рублей.

Остальные двигатели у XC90 тоже не промах. Популярный 2,5-литровый турбомотор хорошо освоен в ремонте, но просится в сервис нечасто. Особенно если озаботиться регулярной чисткой радиаторов. Хорош и 3,2-литровый «атмосферник», у которого нет потенциально затратного наддува, а цепной ГРМ имеет высокий и прогнозируемый ресурс. Минимум претензий и к дизелю 2.4. Исключение — 2,9-литровая турбированная «шестерка». Ее слабые места — фазорегуляторы и слабый ремень ГРМ.

В нормальных условиях у XC90 на переднюю ось идет 95% тяги. Полный привод работает за счет многодисковой муфты Haldex и требует к себе грамотного отношения. Угловой редуктор от коробки передач может расстроить течами, разрушением втулки, срезанием шлицов и проблемами с подшипниками. Возможны электрические проблемы с трансмиссионным блоком управления DEM, который уязвим перед влагой и сыростью.

У черного XC90 сейчас иногда появляются ошибки по муфте Haldex. Уже запланирован визит в сервис, но ремонт не разорит. Примерная стоимость установки перебранной муфты с гарантией на шесть месяцев — 17 000 рублей.

Из трех вариантов коробок передач самый неудачный — 4-ступенчатый агрегат 4T65 от GM, которым комплектовались версии с турбированной «шестеркой» 2.9. Этот устаревший «автомат» чувствителен к чистоте масла. У него не очень надежные подшипники и лопастной насос плюс есть проблемы с гидротрансформатором.

Японская 5-ступенчатая АКП Aisin тоже не любит старого масла, но эта коробка надежнее и имеет более прогнозируемый ресурс. При спокойном стиле эксплуатации и регулярной замене масла хотя бы раз в 40 000 км ей вполне по силам пройти 200 000–250 000 км. Примерно то же самое относится и к 6-ступенчатой АКП TF80SC от той же Aisin.

Однако дополнительный радиатор охлаждения коробки XC90 точно не повредит. У этого кроссовера он есть, поэтому с «автоматом» и нет проблем. Масло меняется каждые 30 000 км. Коробка действует довольно шустро и неплохо адаптируется под стиль вождения конкретного водителя. При необходимости «автомат» легко скидывает пару ступеней, и бешеный лось с ходу прыгает вперед, словно не чувствуя колоссального сопротивления воздуха.

Да, нестись вперед сломя голову восьмицилиндровый XC90 умеет. При этом подвеска настроена в первую очередь на комфорт. Ходовая без труда разбирается даже с крупными ухабами и выбоинами, а по стабильности на прямой Volvo вообще мало найдется равных. Рулевая рейка тут чуть короче, чем у младших версий, но настройки все равно сугубо гражданские. XC90 предлагает мягкие, предельно сглаженные, но вполне понятные реакции. V8 под капотом кроссовера оказался в основном в угоду американцам, хотя валкости старорежимных «янки» тут нет и в помине.

Подвеска у XC90 не только комфортная, но и довольно крепкая. Передний МакФерсон и задняя «многорычажка» выполнены с учетом большой массы кроссовера и почти не имеют врожденных слабых мест. В нормальных условиях эксплуатации и при правильном подборе комплектующих основные элементы подвески требуют переборки не раньше, чем через 150 000 км. К наименее выносливым деталям относятся ступицы, причем как передние, так и задние. На тяжелом кроссовере они регулярно выходят из строя, а на машинах первых лет выпуска была проблема с их герметичностью, что приводило к коррозии. Многие владельцы при замене вместо недешевого оригинала используют недорогие, но при этом качественные ступичные подшипники от SKF. Также необходимо следить за состоянием передней шаровой опоры, на которую приходится большая нагрузка. Благо, что меняется она отдельно и стоит недорого. От небольшого ресурса рулевых тяг и наконечников обычно страдают XC90, которые часто эксплуатируются вне асфальта. У восьмицилиндровой версии немалый вес мотора сокращает срок службы опор и подрамника.

Множество сайлент-блоков в задней «многорычажке» тоже не большая проблема. Стоят они недорого и редко выходят из строя все одновременно. При отказе задних самовыравнивающихся стоек Nivomat их всегда можно заменить на обычные амортизаторы. Среди других слабых мест — небольшой ресурс насоса ГУР. Рекомендуется держать уровень масла в норме и следить за состоянием радиатора ГУР, который из-за неудачного расположения прогнивает и начинает течь.

В молодости XC90 V8 мало что мог противопоставить восьмицилиндровым «немцам». С возрастом сюжет стал интереснее. «Старый шведский лось» с японским «сердцем» не такой ломучий и мало привлекает оголтелую молодежь, которая для хороших машин страшнее ржавчины. Тем ценнее сочетание скромной внешности и уникального мотора, пусть и без пафоса в стиле AMG.

Историческая справка и рыночные реалии

Отправной точкой в дизайне стал концепт ACC. Дебют Volvo XC90 первого поколения состоялся в 2002 году. Кроссовер был создан на переднеприводной платформе Volvo P2, которая дебютировала на седане S80 1998 года. Конструкция подвесок сочетает стойки McPherson спереди и «многорычажку» сзади.

Для кроссовера предлагался широкий выбор двигателей. Среди них рядная «турбопятерка» 2.5 (210 л.с.), «шестерка» с турбонаддувом 2.9 (272 л.с.), а также пятицилиндровый турбодизель 2.4. В 2005 году на модели появился бензиновый агрегат Yamaha V8 4.4 (315 л.с.). В зависимости от двигателя и комплектации кроссовер оснащался «автоматами» на четыре, пять и шесть передач. Были версии и с 5-ступенчатой «механикой».

Плановое обновление XC90 пережил в 2006 году. Рестайлинг был легким и главным образом затронул оптику и интерьер. Также в гамму моторов добавили «шестерку» 3.2 мощностью 238 л.с. В дальнейшем кроссовер регулярно подвергался небольшим изменениям экстерьера и интерьера.

Кроссовер стал, по сути, флагманом Volvo и одной из самых успешных моделей марки. В России официальные продажи начались в 2005 году, хотя «серые» Volvo из США и Европы к тому времени уже вовсю колесили по нашим дорогам. Смену поколений XC90 пережил только в 2014 году. При этом еще два года кроссовер выпускали в Китае под именем XC Classic.

Несмотря на столь долгий срок производства, объявлений о продаже подержанных XC90 не так и много. На данный момент на Дроме числится около 400 предложений. Причем дорестайлинговые экземпляры 2002–2006 годов выпуска в меньшинстве. Цены на кроссоверы первых лет выпуска начинаются с 400 000 рублей. За самые дорогие экземпляры просят около миллиона. Преобладают XC90 с турбированной «пятеркой» 2.5 и «шестеркой» 2.9 в сочетании с АКП. Дизель и варианты с МКП встречаются крайне редко.

Дизельный XC90 проще найти среди рестайлинговых версий. Но кроссоверы с рядной «турбопятеркой» все равно в большинстве. Остальные версии, тем более экзотический V8 — редкость. Минимальные цены тут начинаются с 700 000 рублей и доходят до двух миллионов и выше.

Фотобонус