Бестселлеры рынка. Volvo XC90 первого поколения (2002-2014 гг.). Шведская экзотика

Ссылка на то, что шведы также хотят застолбить себе место в набирающем моду сегменте кроссоверов, относится к 2001 году. Именно тогда показали прототип ACC — Adventure Concept Car. Что характерно, показали на Детройтском автосалоне, сразу расставляя акценты с точки зрения рыночного ориентирования.

И там же спустя всего год продемонстрировали уже предсерийный XC90. Такой долгой (как-никак 12 лет) даже для кроссовера конвейерной жизни есть логичное объяснение. К концу 90-х годов некогда финансово успешную компанию лихорадило. Шведы продавали акции инвестиционным компаниям, французам из Renault. Какое-то время легковое отделение Volvo принадлежало Ford. А почти девять лет назад скандинавов приобрел китайский концерн Geely. Какая тут разработка новой модели, новой платформы? Освежить бы имеющуюся! По мелочам XC90 обновляли четырежды — в 2006-07 гг., в 2009, 2010, 2012 гг. Изменения внешности носили крайне эволюционный характер: бамперы, сегменты в фарах и фонарях, «поворотники» в корпусах зеркал. С 2009-го — другая эмблема на решетке радиатора и «широкий» логотип на двери багажника. С 2010-го — окрашенные арки. С 2012-го окрашенные и бамперы. Внизу на фото машины 2002, 2006 и 2012 модельных годов.

В деталях (руль, комбинация приборов) менялся кроссовер и внутренне. Зато на протяжении всего производства шведы не скупились на варианты отделки по цвету.

Кроме того, Volvo и дочерние фирмы создавали различные спецверсии. Скажем, сама фирма продавала лимитированную Ocean Race синего цвета (внизу слева). А еще Executive (салон на фото), Polar, R-Design. В Штатах калифорнийское ателье Aria Group ограниченно предлагало исполнение Supercharged V8 (справа): проставки для увеличения колеи, обвес с расширителями арок, мощные тормоза и модифицированная муфта в приводе задних колес. Главное — приводной нагнетатель, благодаря которому мощность «восьмерки» довели до 650 л.с.

Подобно многим другим премиумным кроссоверам XC90 с возрастом существенно терял в стоимости. Сейчас машины до первого рестайлинга можно приобрести за 450 тысяч руб. Иной раз даже менее чем за 400 тысяч. Чаще же надо ориентироваться на 550-600 тысяч. За аналогичные суммы можно приобрести машины 2007–08 гг. Стоимость кроссоверов 2009–10 гг. только начинается с 750–800 тысяч. Максимум 1,2 млн руб. Отнимаем еще год-два возраста, и уже становится трудно подобрать автомобиль меньше, чем за миллион. Вилка цен здесь следующая: 1,1–1,4 млн руб. Наконец, самые свежие XC90 2013–14 гг. на удивление также встречаются за миллион или несколько дороже, правда, в виде исключения. Обычно за них просят в районе 1,5 млн руб., и это не предел. Правда, в продаже подобных Volvo мало. Хотя в целом модель на рынке не редкая, а столь долгое производство позволяет подобрать «свой» кроссовер по состоянию и кошельку.

Технические характеристики и комплектации Volvo XC90 (первое поколение, 01.2002 – 04.2006)

Технические характеристики и комплектации Volvo XC90 (первое поколение, рестайлинг, 05.2006 – 07.2014)

Шесть в ряд и поперечно

Не будем вдаваться в подробности, откуда пошла у шведов такая компоновка. Скажем лишь, что по ней XC90 как кроссовер абсолютно исключителен (хотя вспомним, что из других марок еще недавно аналогичная использовалась на Chevrolet Epica). Кстати, почему только «шесть»? Из бензиновых базовым агрегатом выступал 2,5-литровый 210-сильный пятицилиндровый B5254T2 (внизу слева). А дизель — единственный, D5244T (справа), но с поднятой в 2006 году мощностью (163 и 185 л.с. соответственно) — всегда был рядной «пятеркой».

«Младшая» «турбошестерка» — это B6294T (2,9 л, 272 л.с.). Устанавливалась до 2006 года, но в России, по некоторым данным, официально не предлагалась, ставилась на автомобили для Европы и США. В 2006-м этот турбомотор заменили 3,2-литровым 235-сильным и атмосферным B6324S.

Годом ранее на XC90 начали устанавливать новинку — только что появившуюся V-образную «восьмерку» B8444S. Тоже «атмосфера», но 4,4 л и 315 л.с. Разрабатывали ее в Yamaha, выпускали до 2010 года. В России распространена мало, предпочитали ей меньшие моторы.

Все двигатели с алюминиевыми блоками и тонкостенными чугунными гильзами. Официально неремонтопригодны, однако успешно гильзуются. Ресурс? Есть примеры, когда с пробегом под 300 тыс. км чувствовали себя хорошо. И было очевидно, что это не предел. Как обычно, состояние агрегатов привязано к частоте смены масла. Какое-то время назад интервалы ТО у Volvo составляли 20 тыс. км. Дилеры, конечно, советовали сокращать их вдвое, но по желанию клиента. А такая периодичность (даже нынешние 15 тыс. км) — это слишком. Именно с ней можно связать то, что к 200 тысячам бензиновые моторы начинают подъедать масло — до литра на 3–4 тысячи. За дизелем этого, кстати, не замечено.

Все турбоагрегаты имеют ременный привод ГРМ. «Атмосферники» — и 3,2 л, и 4,4 л — цепной. В регламенте замена цепей не значится и, похоже, не зря — есть пробеги под те же 300 тысяч с родным приводом.

Самый распространенный двигатель — бензиновый 2,5 л. Сервисмены рассказывают, что однажды встречался с задирами, которые вызвал попавший в цилиндр металлический шарик от клапана вентиляции картера. Видимо, исключение, поскольку случай единичный, а каких-то глобальных проблем у мотора нет. Так, пошаливает по мелочам, правда, и они могут привести к печальным последствиям. Следить надо, скажем, за температурой. Если клинит термостат, то делает это будучи закрытым — малый контур и перегрев! Маслоотделитель в системе вентиляции картера зарастает отложениями, отчего двигатель превратится в дуршлаг с течами отовсюду, в первую очередь через сальники распредвалов. Маслоотделитель можно почистить. Помогает не всегда. Новый со всеми трубками-прокладками стоит порядка 15 тыс. руб. Муфта системы изменения фаз газораспределения дороже — 20 тысяч. Сама по себе вряд ли выходит из строя, однако случаи замены имеются — очевидно, виновно масло. Забивается сетка бензонасоса. Почистить нельзя, менять только в сборе с насосом. Для 2,5 л и 2,9 л детали разные, не взаимозаменяемые, стоят в пределах 25–30 тыс. руб.

Да, все сказанное характерно и для 2,9-литровой турбированной «шестерки». В большей степени. Показалось, что в отличие от других агрегатов XC90 этот «импортный» мотор механики недолюбливают. В основном потому, что приходит из Штатов, а пробеги у тех кроссоверов немалые.

3,2-литровый бензиновый двигатель на этом фоне паинька. Ничего из приведенного выше за ним не водится. И свои неприятные особенности отсутствуют. То же можем сказать и о дизеле в обеих версиях. Слабых мест, присущих только ему, по сути, нет. Бывало, компоненты топливной аппаратуры меняли и сервопривод изменения геометрии соплового аппарата у турбины (точнее, всю ее саму; 120 тыс. руб.). Первое, как вы понимаете, не вина мотора, второе характерно для всех современных дизелей. В конце концов, турбина в состоянии проработать до 250–300 тыс. км. А вот чистить блок вихревой заслонки и EGR придется. Правда, называются очень разные пробеги, на которых возникает эта необходимость. Кто-то говорит о 40–50 тыс. км, кто-то — о 100 и даже 150 тыс. В первом случае нужно снимать трубки, связывающие форсунки и рампу, которые официально одноразовые. Чистка обойдется не меньше 25 тыс. руб.

Малораспространенная у нас «восьмерка» все-таки известна в сервисах. Главным образом по одной характерной неисправности.

Дело в том, что B8444S ради компактности сделали 60-градусный развал блока, что потребовало добавление балансирного вала. Масляные каналы к его подшипникам узкие, забиваются (еще один повод не следовать принятым производителем интервалам замены масла). Изредка V8 приходят в ремонт с заклинившим подшипником ролика ремня навесных агрегатов. И с генератором, который расположен низко и собирает дорожную грязь. Иногда помогает чистка и смазка. Порой только замена (примерно 35 тыс. руб.). Кстати, генератор неудачно расположен и на других моторах.

«Автомат» — с вариантами, полный привод — без

За годы производства XC90 примерил четыре разных коробки передач. Про 6-ступенчатую «механику» ничего не скажем. Официально у нас она предлагалась только до первого рестайлинга и кроссовер с ней выбирали крайне редко. На Volvo для американского рынка ее вовсе не устанавливали. Зато «автоматов» было три. Базовой считалась «пятиступка» AW55-50SN, которая агрегатировалась с дизелем и бензиновым мотором 2,5 л. С 2006 года она стала работать только в паре с последним. «Восьмерка» изначально передавала момент через 6-ступенчатый «автомат» TF-80SC. После первого обновления эта же АКП появилась под капотами машин с дизелем и бензиновым мотором 3,2 л. Как вы понимаете, обе коробки разработки Aisin. Но с 2,9-литровой «шестеркой» в паре всегда работала исключительно 4-ступенчатая 4T65E производства GM. Вот такое трансмиссионное разнообразие. Казалось бы, богатый выбор. Но есть ли он на самом деле?

AW55-50SN создавали еще в конце 90-х, тем не менее по характеру проблем это типичная современная коробка. Износ блокировки гидротрансформатора приговаривает гидроблок. От недостатка давления начинают страдать втулки, само собой, гореть диски. Если затягивать с ремонтом, могут появиться вибрации, а с ними недолго останется насосу. Коробку дорабатывали — меняли гидроблок (с 2004 года стал надежнее), устраняли попадание антифриза в ATF. В общем, сделали лучше. Но и тут нужно следовать правилам, как в случае со всеми нынешними АКП. Ездить в полпедали, во всяком случае не часто пользоваться отзывчивостью моторов и трансмиссии. Не нагружать пробуксовками. Менять жидкость по состоянию, но не реже, чем через 50 тыс. км. Тогда будут все основания надеяться, что AW55-50SN отходит 200 и более тысяч.

Столько же способен прожить и TF-80SC. Правила — те же. Несоблюдение приведет к аналогичным последствиям. Разве что в этой аисиновской коробке со временем изнашиваются еще и уплотнительные кольца, через которые начинает просачиваться ATF и в нужное время–место не подается давление. Их всегда меняют при переборке. Еще один дополнительный негатив — отсутствие щупа, что затрудняет контроль чистоты масла, а это обязательно нужно сделать при покупке. В противном случае в бюджет приобретения надо закладывать минимум 100 тыс. руб. на ремонт.

4T65E в восстановлении подешевле, а по конструкции намного проще — создавалась на основе коробки, разработанной еще в 80-х. Применялась с начала 90-х и за это время не единожды модернизировалась. Вроде бы должна быть надежна, но ведь она американская! Проблем хватает — с гидротрансформатором, с уплотнительными кольцами, с цепью (растягивается, иногда рвется), с гидроплитой, с подшипниками. В том числе дифференциала, где разбивает солнечную шестерню и сателлиты (все это может натворить много бед). С учетом дури в 2,9-литровом турбомоторе этот «автомат» может запросто не дожить до 150 тыс. км.

Ограниченно и только для Америки XC90 существовал в варианте с передним приводом. В подавляющем большинстве на нашем рынке это будет, конечно же, полноприводный кроссовер. Если 4WD у него сохранится… Проблемных мест здесь хватает. Едва ли не основное — соединение коробки с угловым редуктором. И течи по этому стыку — не самое печальное. После 100 тыс. км можно ожидать срезание шлицов на соединительной втулке, находящейся между двумя агрегатами. Чтобы не тратить порядка 15 тысяч (втулка продается отдельно от редуктора), перед покупкой надо проверить, доходит ли момент до кардана. Послушать узел, осмотреть его на течи.

Бывает, жалуются и на кардан. Точнее, на соединяющий ШРУС. Дескать, из-за того, что аккурат под валом расположен выпускной тракт, смазка в шарнире кристаллизуется. Но у других дорогая (90 000 руб. за весь кардан) деталь может ходить годами. В любом случае стоит поглядывать на пыльник. Растрескался — значит надо поменять, попутно выяснив состояние смазки. Наконец, и муфта Haldex в приводе задних колес подвести может. Даже не сама муфта — отдельные ее составляющие. Например, в западной части страны, где XC90 распространен значительно больше, у него нередко воруют фары, а вместе с ними блок управления муфтой (на фото внизу справа). На востоке подобный бизнес не распространен, но и там можно остаться на переднем приводе. Указанный блок очень плохо защищен от влаги. Иной раз его еще можно спасти (очистив, перепаяв, качественно загерметизировав). Порой приходится отдавать до 140 тысяч за новый или 5–25 тысяч за бэушный.

В самой муфте из-за грязной жидкости забивается фильтр-сеточка, отчего перегревается и сгорает насос. В регламенте замена масла в Haldex не значится, но «официалы» предлагают обновлять ее через 60 тыс. км (около 8 тыс. руб.). В противном случае нужно быть готовым отдать 25 тысяч за замену насоса. Кроме того, известны эпизоды замены задних редукторов (120 тысяч).

Шасси — для асфальта!

Принципиальное качество подвески XC90 — плавность хода. Вольвовцы не наградили ею ни седаны, ни универсалы, даже XC70. Нашему же герою она досталась в полной мере. На нем приятно ездить не только по асфальту — по гравийным и грунтовым направлениям, где, кстати, обращаешь внимание не просто на плавность хода, но и на достаточную энергоемкость подвески.

Это ее, судя по всему, и губит. В условиях, когда владельцы охотно и часто пользуются комфортом шасси, ресурс амортизаторов может не дотянуть до 50 тыс. км. Оригинальные перед/зад стоят 16 000/7500 руб. Пружины — 8000/7000. По последним есть альтернатива от KYB, которая вдвое дешевле. По амортизаторам — богатый выбор из неизвестных и хорошо знакомых производителей, таких как Bilstein, Sachs, Monroe. Удастся неплохо сэкономить. На составляющих Nivomat — системы поддержания высоты кузова сзади — тоже. Штучно амортизаторы продаются за 22–26 тыс. руб. В комплекте из пары и с пружинами — за 27–44 тысячи.

Даже если не съезжать с твердых покрытий, не стоит тешить себя иллюзией, что стойки-амортизаторы проживут более 100 тысяч. Обычно «заканчиваются» тысячах на 80-ти. Такая же привязка к дорогам и у опорных подшипников передних стоек (оригинал от 7000 руб., альтернативных много). 60–80 тысяч ходят передние сайлент-блоки, меняемые отдельно от рычагов (5000 руб. на сторону). До 100 тысяч, вероятнее всего, придется заменить один-два ступичных подшипника (передний от 10 000, задний 16 000; куча вариантов от сторонних производителей). Вот съемные шаровые опоры (оригинал 5000) и все соединения задней многорычажной подвески готовы продержаться гораздо более 100 тыс. км.

А что неосновные узлы-агрегаты — кузов, салон, электроника? Первые два пункта не могут не радовать даже в десятилетнем возрасте, не исключено, старше. Кузов полностью оцинкован и до утилизации будет сопротивляться коррозии. В интерьере использовались дорогие материалы, долго противостоящие истиранию. Электроника дело другое — заставит побеспокоиться. После 200 тыс. км пробега потребует восстановления проводка, протянутая к дверям. В один момент безо всяких на то причин могут отказать сервоприводы фар. В ряде случае помогает скинутый разъем. В других — только замена фары (более 80 тысяч). Глючит датчик угла поворота руля (19 тысяч) и реле-регулятор в системе зарядки (13 тысяч). На «американцах» выходит из строя датчик ускорений, расположенный под передним пассажирским сиденьем (около 40 тысяч). Периодически нужно чистить дренаж потолочного люка, на неработоспособность которого укажут потеки на передних стойках крыши. Есть еще одно место, чей водосток нужно держать исправным — ниша на моторном щите, где располагается центральный блок управления. Впрочем, тут есть разные мнения. Одни полагают, что виновен исключительно дренаж. Другие — что некачественная замена лобового стекла, через уплотнители которого вода попадает к блоку. В любом случае поглядывать туда надо. Не лишние же у вас 70 тыс. руб.

Игорь Полещук

Технический директор ВЦ-Иркутск
Стаж по специальности более пяти лет

— Что целесообразнее приобретать — XC90, купленные у дилеров в России, или привезенные из Америки? Ответ, полагаю, очевиден. Кроссоверы из Штатов часто везли в варианте с 2,9-литровой «турбошестеркой» и соответствующим «автоматом». И сам мотор прихотлив в сравнении со сменившим его «атмосферником». И джиэмовская коробка, несмотря на то, что старая, уступает по надежности куда более молодым аисиновским АКП. Основной же недостаток машин из-за океана — невозможность установить истинный пробег. У Volvo он не прошивается во множестве блоков, как у «немцев». Можно подчистить так, что реальную информацию не найдешь. У дилерского автомобиля будет прозрачна хотя бы часть истории. По своему опыту скажу, что и после окончания гарантии, как минимум в регионах, многие клиенты продолжают обращаться в ДЦ.

У того, что пробег не зашит в многочисленные блоки, есть и обратная, положительная сторона. XC90 не напичкан электроникой, как его одноклассники из Германии. Да, присутствуют определенные проблемы. Но по сравнению с Cayenne, Touareg, X5 от Volvo не стоит в любой момент ожидать отказа какой-либо из систем.

Ресурс трансмиссии и подвески зависит от того, насколько в кроссовере его владелец разглядел внедорожник. Если рассмотрел — ходимость всего можно наверняка сокращать вдвое. Такие машины попадаются, их видно. При этом вне зависимости от среды эксплуатации предыдущим хозяином перед покупкой я бы посоветовал сделать машине диагностику всех систем, узлов и агрегатов.

Получается, XC90 проще своих германских конкурентов в электронике. У него нет фатальных и «запрограммированных» повреждений ЦПГ. Вообще моторы по нынешним меркам можно признать достаточно надежными и нетребовательными. Ну а трансмиссия и подвеска… Не может же везти во всем. Как не может быть абсолютно безукоризненным современный автомобиль.