Леди Z: история культового спорткара Nissan

Задний привод, 3,0-литровый V6 с двумя малоинерционными турбокомпрессорами, четыре сотни «лошадей» и 475 Нм, размазанные в диапазоне 1600–5600 об/мин. Техническая начинка ожидаема — сейчас такая у многих. Экстерьер узнаваемый и лаконичный. Группа художников под началом главы глобального дизайна Nissan Альфонсо Альбаисы переосмыслила самый первый Z-кар и даже подсмотрела задние фонари у 300ZX для пущей связи поколений. Эксплуатация собственной истории? Почему бы и нет. Достойный ответ Toyota Supra на агрегатах BMW, которая выглядит этаким морским чудищем!

Жаль, серийный автомобиль не увидел автор самого первого купе Есихико Мацуо. Поклонники по всему миру, и мы в том числе, до сих пор благодарят его за каноничный образ, задавший стилистическую планку на многие поколения вперед. Легендарный «Мистер Кей» Ютака Катаяма, экс-президент американского подразделения компании и отец оригинального Z, тоже не застал новинку. Катаяма-сан любил Штаты и людей, в его венах кипела сама жизнь. Он испытывал страсть к машинам, поэтому неудивительно, что доступный спорткар разработан с его подачи.

Рождение марки Datsun для импортируемых Nissan было решением Катаямы-сана. А еще именно он распорядился, чтобы купе поставляли под именем 240Z — внутрияпонское брендирование Fairlady Z мастер считал неподходящим для американского рынка.

Первый Nissan Fairlady Z (S30) дебютировал в конце 1969 года с рядной 2,0-литровой «шестеркой» L20 мощностью 130 л.с. Субтильная «двухдверка» в самом эпицентре Вселенной маслкаров? Безумие! Разве могла она что-то противопоставить многолитровым 8-цилиндровым монстрам? Но не спешите с выводами. В шестидесятые годы американцы смотрели на японские машины как на форменное недоразумение. Когда Катаяма-сан прибыл в Новый Свет и начал формировать базу для Nissan, его соотечественников переполнял скепсис. Они полагали, что заокеанский босс потерпит неудачу и вернется домой ни с чем. Появление компактного Datsun 510, а затем и Z-кара, многое изменило.

Представьте бар-салун в знойный полдень. Воздух густой, тяжелый и неподвижный. В полутемном помещении коротают время известные всей округе герои. Неожиданно раздаются легкие быстрые шаги и на пороге возникает фигура стройного поджарого азиата. Он не может похвастаться развитой мускулатурой, как у сидящего неподалеку Джонни, и явно не носит с собой «45-й» калибр, как Билли. Но его взгляд холодный и решительный. К непрошеному гостю сразу возникают вопросы. Завязывается серьезная потасовка. Стулья, бутылки, а затем и туши выпивох начинают порхать словно бабочки. Спустя считаные минуты все кончено. Азиат с невозмутимым видом отряхивает одежду, переступает через лежащего без чувств Билли и просит бармена стакан воды. «Жарко тут у вас», — бросает он в сторону с выраженным японским акцентом… Это не эпизод из вестерна, а краткий сюжет выхода на американский рынок сенсационного Z.

Иноземец не пытался обогнать маслкары местных брендов на четверть мили. Он брал другим — легкостью и управляемостью. Вот что говорил о своем творении «Мистер Кей»: «Как преобразовать взаимоотношения между человеком и лошадью в связь между человеком и автомобилем? Этот вопрос не переставал волновать меня даже после прибытия в Лос-Анджелес для основания американского подразделения Nissan Motors. В конце концов я пришел к концепции Z-кара — спортивной модели с обтекаемым кузовом, длинным носом и короткой кормой, в конструкции которой можно было бы применить некоторые компоненты от уже выпускающейся продукции. Каждый мог бы легко управлять этой машиной и испытывать потрясающее чувство ликования от единения с ней».

Подвеска полностью независимая, как у европейской элиты и Corvette C2. В рулевом механизме применили рейку, а сама баранка делала всего 2,7 оборота от упора до упора. Ниссановцы сочли 2,0-литровый мотор мелковатым для гигантомании Нового Света, но и на крайности не пошли. За океан отправился сравнительно недорогой 240Z с 2,4-литровой «шестеркой» мощностью 153 л.с., набиравший «сотню» за восемь с небольшим секунд и развивающий около 200 км/ч.

В первый год в Америке реализовали 16 215 штук, а в 1973-м сбыт вырос до 46 282 экземпляров. Конечно, это капля в море продаж Ford Mustang, но, полагаем, 240Z ориентировали на более взыскательную аудиторию. Постепенно семейство расширилось. Купе эволюционировало в 260Z с более объемным мотором (165 л.с.), а затем и в 280Z (170 л.с.). Дебютировало гран-туринговое исполнение с посадочной формулой 2+2 и удлиненной на 300 мм колесной базой.

А что же внутрияпонская «прекрасная леди»? Она сохранила оригинальный литраж (некоторое время в гамме был агрегат «два и четыре»), но накачивала мускулы. Пилотам с бензином в крови предложили модификацию Z432 со 160-сильным двигателем S20 от тогдашнего Skyline GT-R. В названии зашифровали четыре клапана на цилиндр, три карбюратора и два распредвала.

Компанию выпущенной тиражом немногим более 400 штук «зетке» составила омологационная облегченная Z432R. Ценник на сохранившиеся красавицы заоблачный. В 2020 году одна такая ушла с молотка больше чем за 800 000 долларов!

План по захвату мира удался: суммарные продажи Z-каров на всех рынках превысили 520 000 штук.

Вторая итерация (S130) перехватила эстафету в 1978 году и выпускалась до 1983-го. Стилистика унаследовала многие ключевые особенности ранней Fairlady Z, при этом обтекаемость кузова заметно улучшилась. Стандартная колесная база подросла с 2305 до 2320 мм. Расстояние между осями у варианта 2+2, напротив, ужалось до 2520 мм. Впрочем, чехарда с цифрами в данном случае не так важна, как характер. А вот он-то изменился.

Фокус сместился со спортивности на комфорт. «Леди» остепенилась: с более мягкой подвеской, улучшенной шумоизоляцией и дополнительными благами типа продвинутой акустической системы она приблизилась к чистопородным гран-турерам. За океаном метаморфозы оценили. В первый же год американские продажи достигли рекордных 86 007 штук, а известный журнал «Motor Trend» наградил S130 титулом «Импортный автомобиль-1979».

Версии с 2,0- и 2,8-литровыми 6-цилиндровыми двигателями (последняя продавалась за рубежом как Datsun 280ZX) звезд с неба не хватали. Куда там с дополнительным весом, «экономичными» передаточными числами и отдачей максимум в 135 л.с.?! Положение дел улучшилось с появлением турбокомпрессорных агрегатов в начале восьмидесятых годов. Кстати, в то время начался вывод из обращения названия Datsun.

Японский рынок получил модификацию с рядным 6-цилиндровым L20ET объемом 2,0 литра (145 л.с.), первым наддувным мотором Nissan с системой впрыска топлива, но без интеркулера. Сочетался он с «автоматом» и механической коробкой передач.

Покорять Штаты отправился 280ZX с рядной «турбошестеркой» L28ET (182 л.с. и 275 Нм). Несмотря на отсутствие промежуточного охлаждения и нерасторопную трехступенчатую автоматическую коробку передач, он давал повод для зависти европейских и австралийских покупателей, которые на тот момент довольствовались «атмосферниками». Разгон до 100 км/ч занимал менее восьми секунд. Кроме того, инженеры учли критику в адрес слишком мягкой подвески и внесли необходимые коррективы.

Z-кар в американской спецификации последних лет комплектовали 5-ступенчатой «механикой» BorgWarner T-5, поэтому жить с ним стало еще веселее. Европейцы на тот момент тоже не скучали. В Германии, например, предлагалась 200-сильная турбоверсия.

Представленная в 1983 году третья итерация (Z31) унаследовала прежнюю колесную базу и существенно преобразилась. «Прекрасная леди» облачилась в граненые доспехи, сменила круглую головную оптику на комбинацию модных для восьмидесятых подъемных фар и узких прямоугольничков. Даже невооруженного взгляда достаточно, чтобы оценить обтекаемость! Коэффициент аэродинамического сопротивления самого первого 240Z составлял 0,467, а у «внука» он снизился до 0,30.

Еще большее откровение ожидало под капотом. Теперь бал правили новейшие агрегаты VG, первые японские массовые V-образные «шестерки». Fairlady Z, как водится, отличилась. 200ZR единственной и последней получила рядный 6-цилиндровый двигатель — 180-сильный RB20DET c керамическим турбокомпрессором. Для внутреннего JDM-пользования также создали вариант с 2,0-литровым двухвальным VG20ET (170 л.с.).

300ZX выступили с атмосферными агрегатами объемом 3,0 литра — индекс названия по традиции указывал на литраж. Возглавлял когорту 300ZX Turbo с наддувным VG30ET мощностью от 200 л.с. для Японии, США, Европы и Австралии.

Z третьего поколения разошелся по всему миру в количестве 329 900 штук. Много это или мало? С одной стороны, достаточно для спортивной и технически прогрессивной модели. С другой, за один только 1984 год в Северной Америке реализовали 261 591 Camaro.

Статистика статистикой, но четвертый Z-кар (Z32) заставил несоизмеримо более массовый Chevrolet глотать пыль и созерцать задние фонари. Внешний вид могучего приземистого «хищника» по сей день заставляет сердца учащенно биться. Поразительно, ведь он увидел свет в далеком 1989 году и даже в век электрокаров не производит впечатления вконец устаревшего!

Традиция с двумя вариантами колесных баз (2450 мм и 2550 мм соответственно) продолжилась, причем «коротыш» и гран-турер выглядели одинаково гармонично. Впрочем, птица высокого полета прекрасна не только эстетикой, но и технологиями. Вот где произошел настоящий прорыв!

Количество двигателей сократилось. Начальный VG30DE (четыре распредвала, система изменения фаз газораспределения) выдавал 225 л.с. Модификация с VG30DETT соблазняла горячих голов убойным вооружением — двумя турбокомпрессорами, парой интеркулеров и отдачей до 304 «лошадей». Разгон до 100 км/ч — за «низкие» пять секунд! Fairlady Z на бумаге развивала 280 л.с. согласно джентльменскому соглашению японских автопроизводителей. Прерогативой турбонаддувной Fairlady Z/300ZX стало полноуправляемое шасси Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering). Недостатки тоже были. Один из главных — избыточный вес. Снаряженная масса турбоверсии с посадочной формулой 2+2 превышала 1,6 тонны. Для начала девяностых довольно увесисто.

С Z32 сложилась несколько парадоксальная ситуация. С одной стороны, он собрал множество наград. Журнал «Motor Trend» с ходу назвал его «Импортным автомобилем года» и включил в десятку лучших спорткаров. «Road & Track» вручил японскому шедевру титул «Одной из десяти лучших машин в мире», а «Car and Driver» постоянно включал его в свои почетные рейтинги. В 1990-м суммарные американские продажи за все годы перешагнули за миллионную отметку. С другой стороны — Nissan пал жертвой обстоятельств. Изменение курса иены к доллару взвинтило цену более чем в полтора раза. Америка начала переориентацию на SUV. В итоге после 1995–1996 гг. автомобиль покинул мировые рынки. На исторической родине он задержался до 2000-го.

Когда карьера четвертой итерации купе подходила к концу, компания находилась в кризисе. Будущее легендарного семейства висело на волоске. В 1999 году Renault приобрела 36,8% активов Nissan, и у руля встал «убийца расходов» Карлос Гон. Пару лет спустя он заявил: «Следующему Z — быть!».

В начале нулевых Nissan представила пятый по счету Fairlady Z, который за пределами Японии назывался 350Z. В герое нового тысячелетия отчетливо читались черты машин прошлых поколений, но теперь его слепили из другого теста.

С единственной колесной базой (2649 мм) и длиной почти как у «короткого» предшественника, он больше не выглядел приплюснутым инопланетным кораблем. Скорее, комком нервов. Кузов тарга стал достоянием истории, но родстер, также присутствовавший в гамме Z32, сохранился.

Наддув канул в Лету — теперь тон задавал единственный в палитре 3,5-литровый атмосферный V6 VQ35DE (от 291 л.с.) с фазовращателями, коваными шатунами и характерным звучанием выпускной системы. Его партнером выступала 6-ступенчатая механическая или 5-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Топовое исполнение Track с самоблокирующимся дифференциалом, противобуксовочной системой и тормозами Brembo разменивало «сотню» примерно за 5,5 секунды и проходило ¼ мили за 14,1 секунды. Удовольствие ожидало пилота и в поворотах. С приближенной к идеальной развесовкой — на переднюю ось приходилось 53% массы — автомобиль довольно шустро реагировал на команды и демонстрировал умеренную недостаточную поворачиваемость.

В 2007-м линейке достался модернизированный мотор VQ35HR (High Revolution, от 310 л.с.). Желавшим большего оставалось обратиться в тюнинг-ателье или с завистью поглядывать на японский рынок с его спецверсиями, включая лимитированный Type 380RS от заводского спортивного подразделения Nismo. Близкий родственник гоночного снаряда отличался дефорсированным до 350 «лошадей» двигателем, другими амортизаторами и тормозными механизмами Brembo. Тираж — 300 экземпляров.

Fairlady Z/370Z (Z34), представленная в 2008-м, производит впечатление рестайлинговой модели с более вычурной оптикой. Это обман зрения — спорткар почти основательно переработан, хотя сохранил прежние очертания. Колесная база укорочена на 99 мм, длина — с 4314 до 4240 мм. Жесткость кузова на кручение выросла, что положительно отразилось на управляемости.

Прежний V6 «три и пять» сменил 3,7-литровый VQ37VHR в разной степени форсировки вплоть до 355 л.с. на Nismo 370Z. «Автомат» — новый 7-ступенчатый. Базовому купе требуется около пяти секунд на спринт до 100 км/ч — таким цифрам уже давно никто не удивляется. Зато сам автомобиль изумляет: и как этот архаичный динозавр продержался до 2020 года?

Новый Z с системой наддува и более рафинированным шасси должен был выйти «еще вчера». Он безошибочно идентифицируется как носитель оригинальной ДНК, а его боезапас соответствует современным тенденциям. Производитель уверяет, что динамика улучшилась на 15%. Спереди алюминиевая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — «многорычажка». Для любителей погорячее предусмотрена версия Performance с самоблокирующимся дифференциалом, углепластиковым карданным валом при наличии «механики» и легких кованых колесных дисков диаметром 19 дюймов. Не стоит забывать и про преимущества турбомотора — повысить мощность теперь будет заметно проще.

Спасибо, что по-прежнему с нами, леди Z!