На удивление непростой темой для сбора комментариев оказался безобидный на первый взгляд параллельный импорт. Одна моя знакомая пиарщица из китайского бренда сказала: «Мы дадим комментарий только от пресс-службы: у нас тут один менеджер недавно высказался лично от себя — на следующий день ему прислали билет в Китай, и с тех пор его никто не видел». Некоторые из опрошенных нами участников, активно использующих «параллельные» каналы для поставки запчастей, тоже пожелали остаться за кадром, хотя и поделились своими соображениями, но иные смельчаки все же согласились выступить открыто. Итак, предлагаем читателям подвести итоги двухлетнего действия параллельного импорта: формально этой процедурой можно пользоваться до конца 2027 года, но де-факто уже сейчас ее влияние на рынок упало почти до нуля.
Для начала — небольшая вводная. Параллельный импорт (ПИ) — это вовсе не весь импорт и не любой импорт, это конкретная процедура, введенная Правительством РФ через постановление № 506 от 29 марта 2022 года. Если сформулировать очень кратко, документ разрешил юридическим лицам завозить в Россию товары, легально введенные в оборот за границей, без разрешения правообладателя. Что это означает на практике? К примеру, на таможню приходит партия запчастей под товарным знаком Mercedes-Benz. До вступления в силу правил параллельного импорта таможня связывалась с официальным представителем правообладателя и запрашивала разрешение. Если правообладатель подтверждал, что товар ввозится с его ведома, партию оформляли. После введения процедуры параллельного импорта для широкого набора товарных знаков необходимость согласовывать разрешение с правообладателем отпала. Целью введения механизма ПИ стало устранение дефицита автомобилей, возникшего после массового ухода либо после прекращения продаж мировыми автопроизводителями.
Перечень товаров вместе с названиями фирм-производителей, доступных для параллельного импорта, был сформирован на основе Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД) и регулируется приказами Минпромторга. Первый приказ № 1532 со списком товаров, разрешенных к параллельному импорту, вышел 19 апреля 2022 года, последний (и на сегодняшний день — действующий) — 16 января 2024 года. Нам интересна группа 87 — «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности» и несколько попутных групп товаров, по которым могут проходить запчасти, к примеру, 27 — «Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные», 39 — «Пластмассы и изделия из них», 40 — «Каучук, резина и изделия из них» и так далее.
Со времени выпуска первого приказа Минпромторга по параллельному импорту мы отмечали некоторые несуразности. К примеру, в список внесли марки Tesla и Lincoln, которые в Россию официально никогда не поставлялись. Кроме того, участники рынка в течение нескольких месяцев не могли реально воспользоваться механизмом параллельного импорта из-за того, что должным образом не был регламентирован таможенный документооборот. Затем маятник российской бюрократии качнулся в другую сторону и по параллельному импорту стали ввозить автомобили даже тех марок, которых не было в приказах Минпромторга.
Помню, как менеджеры из «КлючАвто» рассказывали, что первую партию китайских Mazda CX-4 и Atenza (она же — Mazda6) они везли на свой страх и риск: в конце 2022 года Мазда еще держала свою долю в совместном предприятии с «Соллерсом» во Владивостоке и Минпромторг не включал ее в список брендов, доступных к параллельному импорту. Мазда попала в списки только 1 марта 2023 года. Так вот. В конце 2022 года наша таможня не моргнув глазом оформила «в параллель» всю партию Mazda, завезенную из Китая
Поняв, что параллельный импорт идет бесконтрольно, Минпромторг подготовил два правительственных постановления, воспрещавших использование процедуры сначала для официально представленных брендов, за исключением электромобилей и параллельных гибридов (с 3 октября 2023 года), а затем запретив и «зелень» — с 1 февраля 2024 года.
Стало быть, если в прошлом году, когда объемы официальных поставок еще только набирали ход после провала 2022 года, а параллельный импорт уже шел полным ходом, его доля на рынке новых автомобилей была очень весомой. К примеру, в июле и августе 2023 года по параллельной схеме было завезено более 18 и 16 тысяч легковых автомобилей соответственно, что составило 19,3% и 14,9% от всего авторынка. В дальнейшем и в абсолютных, и в относительных значениях объем параллельного импорта стал падать. В мае и июне текущего года по ПИ завезли всего 2,2 тысячи и 2,1 тысячи машин соответственно, что составило 1,7% и 1,6% рынка. Таким образом, мы видим, что на сегодняшний день параллельный импорт перестал быть сколько-нибудь значимым фактором, влияющим на рыночную конъюнктуру.
Мы зафиксировали это еще по итогам первой половины февраля нынешнего года, когда обнулился импорт китайских электромобилей и гибридов по схеме ПИ, однако поток параллельных машин европейских и японских брендов, ушедших из РФ или остановивших продажи, был еще довольно большим. К концу второго квартала стал иссякать и он — недавно мы давали
подробную заметку по этому вопросу. За подробностями отсылаем читателей по ссылке, а здесь напомним, что доля японских брендов во II квартале нынешнего года относительно I квартала упала с 3,5 до 2,1% рынка, доля машин немецких марок — с 2,3% до 1,8%, южнокорейских машин — с 2,7% до 1,5%
Согласно текущей версии Постановления Правительства РФ № 855 от 12 мая 2022 года, которое после очередных изменений тоже стало одним из регулирующих документов по параллельному импорту, эта процедура в части автомобилей и запчастей сохранит свое действие до 31 декабря 2027 года. Впрочем, не исключено, что фактически импортеры перестанут пользоваться ею и раньше. Основных причин здесь две: потеря интереса публики к «параллельным» машинам и дополнительное регулирование параллельного импорта через новые схемы начисления утилизационного сбора и компенсации таможенной стоимости машин, с первичным прохождением таможни не в России. По утилю и таможне у нас запланирован отдельный большой материал, а вот об утрате потребительского интереса скажем несколько слов и затем перейдем к комментариям наших спикеров, многие из которых понесли прямые убытки от регулирующих действий правительства в этом году.
Итак, главной проблемой стало отсутствие привычной фирменной гарантии. Как правило, ее в случае покупки автомобиля, ввезенного по параллельному импорту, предлагалось оформлять через страховку: если случалось поломка и владельцу удавалось отстоять свои права, ремонт покрывала страховая компания, однако сроки такого ремонта, особенно если он был агрегатным, оказывались непрогнозируемыми. То же самое можно было сказать и о поставке расходников и наиболее ходовых запчастей — бамперов, стекол, передней и задней оптики. Отсутствие адаптации под российский рынок даже в части русификации приборного щитка и мультимедийной системы вызывало дискомфорт у водителей, а отсутствие инструментов и официального программного обеспечения — у самих ремонтников.
Теперь перейдем к нашим экспертам, среди которых — и участники автоиндустрии, и наши коллеги-журналисты, и посмотрим, какого они мнения о параллельном импорте и его текущем состоянии. Предварительно уточним, что все, как один, сошлись во мнении, что свою функцию на отрезке с IV квартала 2022 года по IV квартал 2023 года включительно параллельный импорт выполнил, позволив избежать острого дефицита машин.
Распространенное мнение выразил президент РОАД Алексей Подщеколдин: «К сожалению, мы живем в такой обстановке, что за приобретение привычных машин нужно переплачивать. Понятно, что богатый и состоятельный покупатель как ездил на Мерседесах, так и будет ездить, а вот рядовой автомобилист уже вряд ли сможет приобрести автомобиль даже среднего ценового сегмента, каким мы считали его до февраля 2022 года. Во-первых, потому что та же Мазда сейчас стоит как Мерседес в прежние времена, а во-вторых, у покупателя просто нет вариантов: бренд, может, и будет привычным, а вот сборка — только китайская с гарантией, вшитой в страховку. Как потом эта гарантия будет срабатывать — одному богу известно»
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает, что параллельный импорт «при сохранении текущей геополитической обстановки продолжится еще долгие годы — никто его отменять не станет, но спектр машин, которые можно будет завозить “в параллель” урежут. Не исключаю, что введут фильтрацию по странам — “дружественные/недружественные”. У нас уже есть примеры применения этого фильтра, скажем, по определению срока опциона при выходе из российского бизнеса: фирма из так называемой недружественной страны может оформить опцион с последующим возвращением только на два года. Насколько я знаю, крупные дилерские центры на сегодняшний день отказываются от параллельного импорта в больших масштабах. Такие предложения на рынке будут иссякать сами собой — этот вид бизнеса становится нерентабельным».
Компания «Мотор-Плейс», организованная сотрудниками представительства Honda, готовится к импорту в Россию китайских машин марки VGV, собираемых в Белоруссии, а еще в прошлом году менеджмент изыскал возможность поставлять по параллельному импорту в Россию Honda китайской сборки — с января по июнь 2024 года на учет в ГИБДД встали более 1,2 тысячи машин. Руководитель управления продаж и маркетинга ООО «Мотор-Плейс» Максим Железняк считает, что параллельный импорт «создает дополнительное предложение на рынке, что всегда положительно влияет на рыночную конъюнктуру. В отношении западных брендов при условии прекращения официальных поставок альтернативы параллельному импорту нет, при этом из-за дороговизны эти автомобили не в состоянии конкурировать с аналогичными по классу моделями китайских производителей». Максим также считает, что параллельный импорт для ушедших западных брендов нужно непременно сохранить: если спроса на их машины не будет, этот вид бизнеса иссякнет сам собой
Виктор Нащанский, заместитель генерального директора «Джак Автомобили», видит большую пользу от параллельного импорта не только в части перекрытия дефицита. «Очень много появилось игроков из малого бизнеса, которые прежде были банальными перекупщиками и возили машины из-за границы, сейчас они открыли большие салоны, а многие — по два-три дилерских предприятия. И они составили конкуренцию всем крупным официальным холдингам. К примеру, у дилера “Оптима” уже что-то около шести-семи салонов. Да, в основном они торговали машинами Zeekr и Lixiang, которые с февраля ввозить нельзя, но за прошедшее время сумели аккумулировать капиталы, знания, экспертизу. Раньше они продавали по одной машине в месяц, сейчас — по две в день. И это не периферийная история — я в Москве знаю пару-тройку салонов, которые выросли по продажам с 10 до 150 автомобилей в месяц. Они сколотили себе имя, у них начались повторные продажи, пошел бизнес по направлению подержанных машин. Они начали активно продавать через соцсети — кстати, это сейчас один из самых эффективных каналов продаж»
Что касается предложения в среднем ценовом массовом сегменте, Виктор констатирует, что все позиции здесь уже практически полностью замещены официальными «китайцами»: «И это хорошо. Я так говорю не потому, что сам работаю в китайской компании — сейчас уровень китайского автопрома сильно подтянулся. Если говорить не о своем бренде, я назову GAC — они предлагают очень достойные машины»
Исполнительный директор российского представительства Livan Кун Шуай уверен, что запрещать параллельный импорт, «особенно в сегменте люксовых автомобилей, нельзя, поскольку официально представленные бренды в России пока таких автомобилей покупателям не предлагают». Кроме того, г-н Кун считает решение о запрете импорта китайских гибридов и электромобилей преждевременным: «Во-первых, в России такие машины не производят, а во-вторых, официально они представлены только одной-двумя моделями, поэтому выгодоприобретателей от запрета параллельного импорта таких машин нет». Г-н Кун добавил: «Я уверен, что с течением времени правительство будет ужесточать условия для ввоза машин по параллельному импорту, но не факт, что эту процедуру отменят полностью. Собственно, я думаю, что и после 2027 года возможность ввоза запчастей по параллельному импорту оставят, ибо в эксплуатации еще будет находиться большое число машин ушедших брендов, которые нужно будет обслуживать».
С Кун Шуаем согласен коммерческий директор группы компаний Neo Cars Анатолий Курушин. Neo Cars как раз и стал одним из пострадавших от февральского запрета импорта китайских гибридов и электромобилей. В отличие от большинства «левых» импортеров, в Neo Cars предлагалось обслуживание «по стандартам производителя: до 60 000 км или трех лет на ходовую часть, до 150 000 км или восьми лет на батарею, двигатель и электронику». Кроме того, для «параллельных “китайцев”» был предусмотрен пакет русификации, включавший навигацию от одного из российских производителей, а сверх того — дополнительный антикор, утепление салона и даже… увеличенный клиренс
Анатолий уверен, что параллельный импорт китайских экомобилей и гибридов ни в коем случае нельзя было запрещать, потому что в России производство таких машин еще не налажено. «Вследствие изменений законодательства такие автомобили продолжают ввозить через физических лиц, что приводит к увеличению их стоимости для потребителей. При этом покупка автомобилей в лизинг для юридических лиц стала необоснованно дорогой, так как при импорте через физическое лицо уплачивается НДС, и для последующей продажи юридическому лицу этот налог начисляется повторно. В выигрыше от такого запрета мелкие продавцы, которым невыгодно работать через юрлицо. В связи с этим стоит ввести дополнительные условия параллельного импорта для определенных наименований товаров, чтобы участникам рынка не приходилось возить машины через физлиц. В частности, нужно снова разрешить параллельный импорт таких популярных в России электрических и гибридных автомобилей, как Lixiang и Zeekr, объемы импорта которых уже исчисляются десятками тысяч единиц в год». Анатолий считает, что «полный запрет параллельного импорта может привести к увеличению потока контрафактных и низкокачественных запчастей, что, в свою очередь, повлечет за собой рост цен. Это не выгодно ни государству, ни конечным потребителям. Правильным решением здесь было бы обеспечение тотального государственного контроля. Попутно необходимо ужесточить и правила игры. Дело в том, что иностранные поставщики, особенно из Китая, часто не уделяют должного внимания качеству товаров и послепродажному сервису на российском рынке. В результате от этого страдают конечные потребители. Эффективным решением стало бы государственно-частное партнерство».
Елена Гольцова, генеральный директор «Иксен Мотор Рус» — официального дистрибьютора Forthing в России, считает, что параллельный импорт не до конца выполнил свою функцию. «Есть определенные модели, которые экономически целесообразно ввозить при помощи каналов параллельного импорта. К ним относятся новинки рынка или дорогостоящие модели с низким объемом продаж. Кроме того, есть популярные марки, попадающие на российский рынок исключительно по неофициальным каналам. Для перечисленных случаев параллельный импорт все еще остается актуальным. Но все же основная тенденция сейчас — постепенный рост заградительных пошлин и сборов. В результате в России останутся автомобили, сборка которых локализована на местных заводах, потому что сейчас именно с позиции уплаты налогов, пошлин и влияния этого на конечную стоимость автомобиля наиболее выгодным стало производство внутри страны. Те бренды, кто не локализует свои модели, покинут рынок». В то же время, по мнению Елены, параллельный импорт можно «сравнить с лотереей: кто-то купил автомобиль по хорошей цене и выиграл, а кто-то получил негативный опыт. Поэтому параллельный импорт можно полностью отменить в интересах потребителей».
Некоторые из наших собеседников выразили уверенность, что параллельный импорт еще может быть востребован государством именно в связи с непрогнозируемой обстановкой как на внешнем контуре (санкции, проблемы с платежами), так и в части желания китайских компаний налаживать сборку в России, что напрямую связано опять же с санкционным давлением.
Мы не исключаем, что у нас еще будет повод обратиться к теме параллельного импорта, но по состоянию на сегодняшний день она как будто кажется исчерпанной.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиМотоциклыОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
