Электромобиль Zetta: уже совсем скоро

Тольяттинский Завод высокоточных деталей (ЗВД) очень хотел сотрудничать с GM-АвтоВАЗом по проекту Chevrolet Niva-2. Для Шеви «Нивы» первого поколения ЗВД уже поставлял несколько мелких деталей, типа механизма переключения передач или шлангов. А тут открылось, как говорится, «окно возможностей»: номинация как поставщика двигателя и трансмиссии! Под это дело организовали СП с индийской фирмой AVTEC («АЗ Пауэртрэйн») и даже успели построить здание сборочного цеха. Чем все кончилось, вы, конечно, помните: проект «ШНивы»-2 рухнул, а руководителям АЗП пришлось через суд расторгать соглашение с Минэкономразвития и ОЭЗ Тольятти.

Картеры коробки передач и раздаточной коробки, которые хотели собирать на СП с AVTEC для Chevrolet Niva-2. До сих пор не выбросили…

А потом в ООО «АЗ Пауэртрэйн» на правах нового учредителя пришел Денис Щуровский, который несколькими годами ранее работал на GM-АвтоВАЗ руководителем департамента закупок. Тут-то и пригодились пустующие цеха: Денис всерьез затеял выпускать электромобиль ZETTA (Zero Emission Terra Transport Asset). Тем паче, что кое-какие наработки к тому времени уже были.

Денис Щуровский, гендиректор фирмы «Зетта», кандидат технических наук

Сначала это была машина для людей с ограниченными возможностями. Макет долго катали по выставкам, показывая всяким официальным лицам. Помните, такой кургузый электромобильчик с заездом человека через заднюю часть? Водитель оставался в своей коляске, для которой придумали хитрую систему крепления и защиту шеи.

Один из макетных образцов электромобиля для людей с ограниченными возможностями, созданный в сотрудничестве с нижегородским университетом им. Лобачевского (ВУЗ занимался системой нейроуправления)

Это все показали, кстати, за приличное время до презентации аналогичного белорусского проекта от Александра Синкевича.

Но, потыкавшись в разные инстанции, в «Зетте» проект остановили: господдержки не нашлось, а без нее выпускать такую машину на свободный рынок — безумие, которое никогда не окупится. Даже советовались с Минпромторгом, после чего решили повременить с нишевым автомобилем, попробовав переформатировать машину в обычную, пассажирскую. С бизнес-моделью, радикально отличающейся от ныне господствующей: Зетта пытается войти в сегмент совсем недорогих электромобилей, конкурирующих с традиционными машинами А и B-классов. Соответственно, электромобиль должен иметь предельно низкую себестоимость, чтобы даже дорогой тяговый аккумулятор (по определению импортный) не делал итоговую цену заоблачной. В Китае такой подход уже работает, но нужно иметь в виду два обстоятельства. Там существует отлаженный механизм государственного субсидирования покупателей и разных льгот для производителей электромобилей. Кроме того, дешевые китайские «электрички» — сущая дрянь, машины предельно низкого качества, сделанные из промышленных отходов, божьей росы и памяти о Великом Кормчем. Но у покупателей таких машинок и требования невысоки. В России же заведомо плохое качество не проканает. Не говоря уже про экспорт в Европу, который в «Зетте» тоже имеют в виду.

Прототип электроколяски Зетта: проект электромобиля для маломобильных людей когда-нибудь «достанут с полки»

Так вот: бизнес-план по электромобилю Зетта не учитывает никакую господдержку, предполагает максимальную локализацию (все, кроме аккумуляторов) и нормальное качество изготовления. И при этих условиях проект должен быть прибыльным.

В чем секрет?

Так и хочется написать: Щуровский щурится, услышав этот вопрос. Но он не щурится, а улыбается: да у нас всего 64 сотрудника, издержек — ноль, каждая копеечка в дело идет, ничего не тратим понапрасну.

Точка безубыточности при такой организации дела — всего 2000 машин в год. Производство запускается вот-вот, уже в сентябре, и на нужный объем по плану выйдут в 2020 году.

На настенных картинках в инженерном центре «Зетты» — вся эволюция дизайна проекта

Один из ранних пенопластовых макетов сохранили — на память

Один из макетных образцов. Это «промежуточный» дизайн, в серию пойдет другой вариант

Над этим обликом интернет-острословы уже поупражнялись. Но это тоже один из рабочих вариантов, в итоге отвергнутый

А вот так будет выглядеть серийный электромобиль. Ну, или почти так…

Две тысячи — их еще надо продать. Рынок есть, уверен Денис, уже обращаются люди. Знаем мы такие обращения, ага. Как только настанет время реальной покупки, страждущие куда-то сливаются… Но тут, парирует Денис, все определит цена. А она заявлена действительно невысокой, 450 000 рублей. Правда, это без НДС. Полная же стоимость — 540 000 рублей. Столько стоит Лада Гранта с кондиционером и мотором в 106 л.с. в одной из начальных комплектаций Classic Optima (если не учитывать скидки и акции).

В Зетту вложили на сегодняшний день 450 млн рублей, это самый дешевый автопроизводственный проект в России, с очередной улыбкой говорит Щуровский. Для нормального запуска потребуется вложить еще миллионов 100, в основном в оборотные средства (закупки и прочее). Для производства нужно дополнительно набрать 120–140 человек. Если делать по две тысячи машин в год, то проект окупится за шесть лет. Маржинальность Зетты невысока, от 5 до 10%. Так что вся ставка — на оптимизацию расходов. Стратегический план подразумевает выпуск до 15 тысяч в год, но это уже другие инвестиции, разумеется.

Многое планируют делать сами, прямо в том новом здании площадью 18 тыс. кв. метров. Прежде всего — электродвигатели, оригинальная разработка, на которую ушло в общей сложности четыре года. Это асинхронные электрические машины без магнитов, с воздушным охлаждением, которые можно использовать… где? Правильно, в мотор-колесах! Это одна из «фишек» электромобиля Зетта, сильно упрощающая и удешевляющая конструкцию.

В качестве демонстрационного стенда в офисе «Зетты» — передок от вазовской «семерки» с имплантированным мотор-колесом собственного изготовления.

В этом мотор-колесе 30 кВт мощности и 450 Нм момента при весе 20 кг (без самого колеса, разумеется)

Вообще «модельный ряд» моторов широк и разнообразен, можно довести мощность до 70 кВт. Но на первом товарном электромобиле будет существенно меньше — по 5 кВт на колесо с одного мотора. Это чтобы в сумме мощность не превысила 15 кВт, необходимых для сертификации. Да, вы правильно подумали: Зетту хотят сертифицировать как квадроцикл (категория L7). Значит, и масса машины без аккумуляторов должна вписаться в 400 кг.

Стоп. А почему 5 кВт на колесо дадут в сумме 15 кВт мощности? Дело в том, что схема привода тут комбинированная. Сзади стоят мотор-колеса, а спереди — центральный электромотор с редуктором (коэффициент редукции — примерно 1:3) и дифференциалом.

Детали картера переднего редуктора с дифференциалом — собственного производства, а отливки получают из Тольятти, с судоремонтного завода

Это позволяет снять с передних колес избыточную неподрессоренную массу, ведь именно на «передке» она проявляет весь свой негатив. Как бонус — возможность «играться» моментом и электронным способом формировать шоссейный и внедорожный режимы. Кстати, про электронику: модуль управления двигателем тоже планируют делать сами, уже купили машину для SMD-монтажа. Компактную, но на первое время хватит. Ее немаленькая стоимость тоже входит в вышеназванные 450 млн.

Электромоторы Зетты имеют хорошее отношение момента к массе, больше 30 Нм на 1 кг веса мотора. Так что весьма скромные 15 кВт этим обстоятельством отчасти компенсируются.

Отливки корпусов мотор-колес после мехобработки. КПД электромоторов Зетты — от 82 до 96%, в зависимости от режима. Первые экземпляры грелись, километра проехать не могли. Но постепенно проблему термонагруженности решили. На испытаниях в режиме рекуперации с одного мотора в пике выбрасывалось 2000 Ампер. АКБ не может столько принять, пришлось ограничивать рекуперацию на ¾ от возможного

Почему сразу не сделать больше и не получить ОТТС на категорию М1? Щуровский прямого ответа не дает, намекая, что все это будет, но позже. Хотя ответ очевиден: в требования по безопасности, предъявляемые к обычным автомобилям, Зетта с ее пластиково-каркасным кузовом пока не впишется. Пока. Это значит, что последуют другие модификации.

То, что в мотор-колесах нет постоянных магнитов, — однозначное благо, там предельно агрессивная среда для неодима, магниты рассыпаются при ударных нагрузках. Поначалу вообще хотели использовать мотор-колеса Дуюнова с совмещенными обмотками «Славянка». Но потом выяснилось, что «Славянка» нетехнологична и дорога в производстве. Кроме того, говорит Щуровский, «не совсем понятен бизнес Дуюнова, финансируемый краудфандингом. Удивительно, что свои коммерческие риски можно перекладывать на других людей. Мы рады, что от этого дистанцировались»

Платформа электромобиля Зетта. Расчетная масса перевозимого груза — 4,5 тонны

Блок BMS (система управления зарядом) тоже свой, оригинальный. Сами тяговые аккумуляторы набираются из литий-марганцевых китайских ячеек GEE Power. Заряжать можно как от обычной бытовой сети в 220 Вольт, так и от зарядных станций с разъемом Type 2.

Аккумуляторные ячейки китайской фирмы GEE Power Technology собираются в батарею 10 кВт⋅ч. Пробег на ней в экорежиме доводили до 200 км. В нормальных условиях это примерно 140 км на одной зарядке

Каркас стальной, его на первых порах будут получать от подрядчика. А вот весь пластик — интерьер и лицевые панели — хотят делать своими силами.

Все тормоза дисковые, они спрятаны внутри мотор-колес. Подвески и рулевое управление, естественно, вазовские, в основном от 2108 и Калины. Усилителя руля на первых экземплярах не будет, масса машины такова, что и без усилителя нормально. Но на самом деле проблема глубже: бортовая сеть Зетты имеет напряжение в 24 Вольта, а таких электроусилителей просто нет (по крайней мере, в требуемой размерности). Инженеры уже знают, как обойти эту сложность и говорят, что усилитель появится в 2020 году. Сиденья покупают у «Лады Пласт», они сделаны на основе «датсуновского» каркаса, но с измененной набивкой.

Интересно, как АвтоВАЗ относится к использованию его агрегатов в сторонних конструкциях? А его не спрашивают. Просто покупают детали у поставщиков. Как поясняет Щуровский, в электромобиле используются только те узлы, на которые не распространяется понятие вазовской интеллектуальной собственности.

Кондиционер… Куда же без кондиционера. Но обычный фреоновый отнимает 3 кВт, поэтому разработали систему охлаждения салонного воздуха, основанную на испарении простой воды. Эффективность, конечно, уступает фреону, но и энергопотребление в десять раз меньше, до 300 Вт. А вот отопителем сделали бензиновый «Вебасто»: очень электричества жалко! Одной заправки бензином, как утверждают, должно хватить на зиму.

На этой площадке можно производить до 10 000 электромобилей. Но с возведением второго этажа мощности удвоятся. Поначалу тележки будут передвигать вручную, потом запустят напольный конвейер

На самом деле производство электродвигателей не так уж сложно, чай, не ДВС

Это каркас термоформовочного станка, который собирают своими силами. Пластиковые панели производятся методом коэкструзионного триплекса. Прокатываются одновременно три слоя — АБС, акрил и поликарбонат. Наружный акриловый слой позволяет окрашивать пластик в массе, уже в процессе изготовления. Соответственно, наружной окраски электромобили Зетта не требуют. По такой же технологии до недавнего времени делали панели автомобиля Апал «Сталкер»

Матрицы для пресс-форм тоже делаются здесь

Главный цех постепенно обрастает оборудованием

В другой части здания вовсю идет работа, тут изготавливают лодочные моторы

Лодочные моторы

Единственный имеющийся робот (лазерная резка) пока не задействован в производстве и тихо пылится на задворках

Конструкция электромобиля полностью зафиксирована, в первой модели ничего меняться уже не будет, только дизайн. Свои внутренние испытания машина прошла, и в зимних, и в летних условиях. Один образец катали в Тольятти, другой — в Нижнем Новгороде. Теперь дело за полигоном НАМИ в Дмитрове, но на сертификацию нужно предоставить серийный экземпляр, собранный на действующем производстве. Процедура запланирована на октябрь. И, кстати, в Дмитрове одну машину предполагают разбить, хотя сертификационные нормы для L7 краш-тестов не требуют. Это уже для внутренней оценки качества проектирования и получения информации о возможности перевода этого кузова в категорию «обычных» автомобилей. ОТТС хотят получить до конца года.

Тут, конечно, возможны самые пессимистичные неожиданности. Как бы ни уверял Денис Щуровский, что опытные образцы намотали множество километров в самых суровых условиях, полноценными испытаниями это нельзя назвать даже с натяжкой. Не только потому, что кузов будет другим (масса сохранится, а аэродинамические свойства для квадроцикла — дело третьестепенное). А потому, что прототипов было всего два и они собраны полностью на мотор-колесах. Выходит, что серийные узлы переднего привода вообще не испытывались в натурных условиях! Каким бы высоким ни было качество проектирования и калибровок, но без тысяч километров испытаний и тщательной доводки по их результатам выпускать машину в серию — значит обрекать себя как минимум на постоянные обращения по гарантии. Хорошо, если покупатель окажется из Тольятти. А если нет, и поломка серьезна?

Грузовую модификацию Зетты планируют выпустить в 2020 году, этим займется партнер из Нижнего Новгорода. Грузоподъемность такого «каблучка» — до 2 тонн, а мощность двигателей — 75 кВт

Целевой аудиторией называют людей, заинтересованных в инновациях. Расплывчато, но допустим. Другая категория потенциальных потребителей — адепты «зеленых» технологий. Это понятно, но много ли у нас таких адептов? Ну и третья, самая многочисленная аудитория — желающие экономить. Да, обслуживание и зарядка электромобиля Зетта дешевле эксплуатации Лады Гранты (топливо и ТО) примерно на порядок. Именно люди, считающие копеечки, покупают подержанные Лифы, заряжая их от домашней сети. Наберется ли достаточное количество желающих сменить Nissan Leaf на Зетту?

В августе Зетта получила грант в 49,5 млн рублей от Фонда развития моногородов, обещанный еще на питерском экономическом форуме. Это не халявный кредит, он обусловлен обязательствами по запуску производства электродвигателей и создания определенного количества рабочих мест. За невыполнение условий, даже частичное — штрафные санкции. Плюс нужно акцептировать затраты у Минфина.

— Не страшно было связываться с государством? — спрашиваю Дениса.

— С одной стороны, страшно, — отвечает он. — Но с другой — это здорово стимулирует, теперь уж деваться некуда, придется выполнять взятые обязательства.

Кстати, значительную часть затрат по НИОКР (190 млн руб.) субсидировал Минпромторг. Так что Зетта в какой-то степени государственный проект.

На платформе Зетты можно делать разные специальные автомобили. Про машину для людей с ограниченными возможностями уже сказано, но спроектированы также несколько вариантов гольф-каров

Хочется верить. Верить в реальность бизнес-плана, в работоспособность конструкции. Верить, что сертификацию пройдут с первого раза. В то, что следующие модели можно будет сертифицировать как полноценные М1, без ограничений по массе и мощности. Но что-то много набирается пунктов, в которые «хочется верить». А ведь бизнес — это не вера, это расчет.

Хочется верить, что расчеты создателей Зетты — верны. Они, создатели, как минимум открыты, не держат камней за пазухой и не собирают деньги на свои хотелки с «частных инвесторов». Остальное — вопросы техники и экономики. И на них мы получим ответы очень скоро.