Легендарные мотоциклы 70-х: Honda CB400F

Мода на кафе – американская дань чисто европейскому образу жизни – была все еще в полном расцвете, когда маленькая группа увлеченных энтузиастов покупала и пристраивала на свои машины неудобные, но «гоночные» клипоны и смещенные назад подножки, в надежде стать похожими на заморских собратьев. В Европе  не было ограничения максимальной скорости, там каждый гонял, как мог.

Это сегодня корпорации нанимают легионы маркетологов, чтобы выявить новые  тенденции и заработать на них.  20 лет назад производители реагировали на изменения во вкусах покупателей почти так же, как слон реагирует на укус комара:  некоторые признаки намекают, что что-то происходит, но реакция оказывается запоздалой и неуместной.

Тем не менее, своей моделью CB400F 1975 года Honda попала «в яблочко». 400-ый выглядел просто великолепно: достаточно хромированный, однотонно раскрашенный синим или красным, без полос, побрякушек и украшений. Сужающийся, похожий на хлебный батон, бак, горизонтальный руль и слегка смещенные назад подножки придавали всей конструкции очень спортивный вид. Не говоря уже о легендарном четырехцилиндровом двигателе, фетише для поклонников Хонды, участвовавшем в Гран-При в 60-х годах.

Вот что об этом писали журналы того времени:
"Очевидно, что мы ослеплены первой концепт-моделью мотоцикла от Honda с  выхлопом "четыре в одном".  Она легкая, маневренная и тихая.  Мы видим новый тип мотоцикла – быстрого, бесшумного и забавного." - "Motorcyclist", апрель 1975.

"Хонда аккуратно перекроила 408-ой в настоящий спортивный мотоцикл среднего класса" - "Cycle World", июль 1976.

"Модель Honda CB400F - это чудо. Она управляется замечательно, тормозится надежно, легко переключается и плавно разгоняется. Мотоцикл вос-принимается как нечто цельное, как будто сотня различных дизайнерских  систем сработала исключительно синхронно. И все-таки привлекательность 408-й переходит в ее возможности. Даже завзятый англофил согласится, что у CB400F есть настоящий характер. Если вы не реагируете на завораживающие технические возможности СВ400F, вам лучше немедленно перейти на шахматы." - "Cycle", март 1975.

Все это относится к мотоциклу, который был в основном переделан из CB350F. CB350F был интересной технической новинкой, но со своими 15,5 секунды на четверть мили он был ужасно медленным даже по тем временам. Помимо стилизации под спортбайк, в центре внимания Honda оказалась скорость. Этот вопрос был решен простым способом: рассверливание блока цилиндров дало диаметр 51 мм – на 4 мм больше, чем у 350F – 47 мм, и объем 408cc. Новые поршни и камеры сгорания подняли степень сжатия с 9,3:1 до 9,4:1. Клапаны большего размера дали больший приток воздуха. Хонда также модернизировала муфту сцепления и добавила шестую передачу трансмиссии, что потребовало также новую коробку. Передаточные числа первой и пятой передачи остались теми же, но вторая и четвертая несколько возросли. Красная зона осталась на 10 000 об/мин.

Что касается ходовой части, производители из Honda мало что по-меняли. Новая вилка с измененной клапанной системой украсила переднюю подвеску, а новый маятник сместился назад. Колесная база осталась той же, что и у 350F – 135,4  сантиметра. Большинство других деталей, таких как колеса, размер шин, тормоза и рама, изменениям не подверглись.

В итоге Honda получила мотоцикл, который мог быть, по меньшей мере, упомянут рядом с двухтактниками в среднем классе. Со временем на четверть мили в 14 с небольшим секунд 400F был почти на секунду быстрее, чем 350F, и чуть быстрее трехцилиндрового Suzuki GT380. Но  при этом он был немного медленнее трехцилиндрового Kawasaki KH400 и почти на полсекунды медленнее двухцилиндрового короля Yamaha RD350.

Модели RD и CB выдают почти ту же мощность, но  RD был на 23 килограмма легче. В управлении CB400F уступил более легко-му RD, его лучшей подвеске и более быстрому рулю. Но отличие Honda было в лучшей устойчивости мотоцикла. Из журнала Cycle, март 1975: "408 вызывает доверие, предоставляя  устойчивую платформу для прохождения дорожного серпантина".

К несчастью, покупатели не были в таком же восторге от  CB400F, как пресса. Частично проблема заключалась в спортивной посадке, так любимой  журналами и кафе-рейсерами. Гонщикам, которым было не очень интересно сбивать металлические шары с подножек, не нравилась эргономика  400F, и они либо пристраивали более высокий руль, либо просто держались от  этого мотоцикла в стороне.

Хонда продала приличное количество экземпляров 400F, но к моменту, когда компания подошла к установке более высокого руля и выдвинутых вперед подножек для модели '77, было слишком поздно, и на следующий год 400F исчез. Не помогло и то, что Хонда мало зарабатывала или почти не зарабатывала на этой маленькой четырехсотке. По словам Джерри Вуда из компании J. Wood and Co. Auctioneers, причина, по которой продажи этого мотоцикла были прекращены, состоит в том, что они провели анализ затрат и обнаружили, что продают себе в убыток. Производство CB400 фактически им обходилось им как CB750.

Хотя маленькие 400-ки не смогли найти много хозяев среди любителей уличной езды, многие нашли свое призвание на гаревой дорожке – и особенно те, которые прошли тюнинг у Каза Иошима. Воспитанник отдела R&D компании Honda Japan, Иошима в 1975 году открыл свой цех (ныне Ontario Moto-Tech) и решил сосредоточить свое внимание на CB400F в качестве саморекламы. "Сначала я услышал от известного специалиста по четырехтактным двигателям, что у этого мотора нет потенциала“, - вспоминает Иошима. "Несмотря на то, что CB400 был действительно трудным мотоциклом, это придало мне дополнительный импульс".

Проблема была в том, что Иошима должен был раскрутить коленвал выше стандартных 10 000 оборотов, а штоки и подшипники такого бы не выдержали. "Я действительно хотел раскрутить его от 12 500 до 13 500 об/мин, чтобы составить конкуренцию мотоциклу класса  1000cc. Но масляный насос был слишком неэффективен, подшипник непрочным, поэтому все распадалось на части".  Иными словами, штоки разрушались и пытались вывалиться из корпуса; двигатель трясся и шел вразнос.

Иошима использовал штоки Carrillo и роторный масляный насос GL1000, чтобы сохранить двигатель в живых. Надежно экипированный, с поршнями 492cc, распредвалом, трубопроводом и самыми крепкими деталями, маленький CB превратился в убийцу гигантов. Максимальная скорость - 217 километров в час. Один из клиентов Иошима, Стив Шрадер, выиграл пять клубных чемпионатов и 38 гонок на таком мотоцикле с 1977 по 1980 годы. Несколько сотрудников журнала "Motorcyclist" ездили на тестовом мотоцикле Иошима.

Редактор последней страницы Джефф Карр сказал следующее: "Это было чертовски интересно, поскольку байк Каза был очень хорошо отлажен. Эта штука была действительно быстрой и оборотистой и представляла собой грозный гоночный мотоцикл. Я помню, что на этом байке было легко ездить".

Старший редактор Арт Фридман: "Он был немного быстрее, чем  Z-1. Приятные характеристики и достаточная мощность. Он очень хорошо управлялся, конечно по стандартам того времени".

До того, как туман приятных воспоминаний полностью поглотит, стоит отметить, что у мотоцикла Иошима была изменена подвеска, укрепле-на рама, у него были более широкие обода и утолщенные спицы. Даже в стандартной комплектации мотоцикл хорошо управлялся – но только для своего времени.

Водители, избалованные современными машинами, были бы напуганы довольно узким диапазоном рабочих характеристик CB400F. Чтобы не перехвалить, положение водителя на СВ400F было похоже на то, как садятся задом в двухсотлитровый бочонок; геометрия рулевого управления, короткая колесная база, 18-дюймовые колеса и высокая чувствительность руля, который на скорости был одновременно и быстрым, и неуклюжим; подвеска редко адекватно реагирует на ямки; гидравлический дисковый передний тормоз требует больших усилий и плохо тормозит; а двигатель на пределе 10 000 оборотов в минуту агонизирует. "Он выглядел, как музейный экспонат по внутреннему трению," – говорит Карр. Бывший сотрудник журнала Кен Врике гонял на стандартном мотоцикле в Виллоу Спрингс в 1989, и написал для журнала Cycle: "Тяжелое торможение в повороте скручивало вилку, рама гуляла как на шарнирах, и весь мотоцикл бешено подпрыгивал, разрывая шины."

Как большинство старых машин,  20-летняя Honda CB400F лучше вознаграждает даже за нерегулярный уход. В поездках можно лучше оценить работу по созданию этого сложного, маленького четырехцилиндровика, уникального для своего времени, сдержанное урчание выхлопа и его значимость в семействе мотоциклов.
Получается примерно следующее: CB400F был смелым шагом для Хонды, но не особенно рискованным. Он отметил время, когда японский производитель мотоциклов успешно перенял европейский спортивный облик, но косметические переделки сравнительно недороги в производстве, а большинство деталей мотоцикла перешли от сошедшей модели CB350F. Хонда выбрала для дебюта средний класс, не более высокий 750 или открытый классы; рынок для довольно дорогой многофункциональной модели  400cc будет, есте-ственно, небольшим, поэтому, если эксперимент провалится, риск невелик. И пока характеристики CB400F могут удерживать его на плаву в одном классе со скоростными двухтактными машинами, цена –  на $150 –  $ 250 больше, чем у лучших в этом классе – будет слишком высокой. А что с европейским обликом? Никакой другой японский производитель не попытался воспроизвести его, пока Хонда снова не выпустила GB500 в 1989 году, и его постигла такая же быстрая смерть.

Спустя почти 20 лет после первого появления CB400F на этих  берегах, цены на бензин снова подскочили до небес, а диско возвращается. И CB400F может, наконец, обрести своих поклонников. Некоторые из нас знали это всегда.