Тест-драйвы и статьи об автомобилях

Жизнь любого предприятия чем-то напоминает таковую у живого существа: вот оно рождается, набирает силу, производит нечто славное, дряхлеет и… уходит в небытие. Этакое «расписание жизни» вовсю действует не только по отношению к живому, но и в бизнесе. Причем зачастую период существования оказывается неприлично маленьким, и так хотелось бы его увеличить, но… Разнообразные причины ставят крест на автобазе, заставляя работников искать новые места. Попробую рассказать, как и почему скоропостижно уходят с рынка перевозчики твердых коммунальных отходов — был сам свидетелем всех трех историй.

Последние решения правительства России по «утилизационному» вопросу привели к тому, что затрещал по швам Евразийский экономический союз: Казахстан, который, в отличие от Белоруссии, не защищен от российского «утиля», готовится ввести «зеркальные утилизационные меры» против автомобилей российской сборки. Приказ об этом подписал министр экологии Казахстана Ерлан Нысанбаев не далее как 3 апреля: новые правила вступят в действие через 30 дней. Не вдаваясь в арифметику, уточним, что в результате нововведений машины российских заводов, поступающие в Казахстан, будут облагаться тем же утилизационным сбором, что и машины, собранные в Казахстане и поступающие на рынок России. Возникает вопрос: выживет ли автопром Казахстана в борьбе с российским Минпромторгом и что станет с автомобильными производствами в других странах СНГ, ведь местные заводы во многом создавалась в расчете на необъятный, как казалось еще в 2012–2014 годах, рынок России. Неужели огромные инвестиции оказались невозвратными?

Ну что же — «шифроваться» под псевдонимом Антон Вербицкий смысла больше нет. Меня зовут Сергей Барышников, работаю водителем мусоровоза в Миассе (Челябинская область), веду соответствующий блог на Дроме. И я на своей древней «десятке» (которую в дилерском центре оценили в 50 тысяч рублей) ударил на зимней дороге по пути на работу Porsche Panamera (рыночной стоимостью в районе 25 миллионов рублей). Теперь при относительно неплохом раскладе мне предстоит пожизненно выплачивать ущерб во многие миллионы рублей. Про худший и говорить не хочется (но придется ниже). И самое печальное, что в такой ситуации может оказаться каждый: сегодня, завтра или позже.

Каждый выпуск нашего электроблога заканчивается примерно одинаково. В комментариях с завидной регулярностью появляются люди — явно с большим жизненным опытом и еще большей уверенностью в себе — которые ответственно заявляют, что электромобиль — это игрушка, что нормальному человеку такая машина не подходит, что зимой она не едет, летом не заряжается, и вообще все это — для инфантильных столичных хипстеров (обязательно в коротких штанишках и со стаканчиком ванильного рафа). Аргументы у таких экспертов всегда убедительные и на удивление похожие: «я слышал», «у знакомого был», «вот в интернете писали».

Немало автомобилей 90-х обзавелись в России культовым статусом. Но какие из них стоят на самой вершине? Вероятно, что герои нашей статьи претендуют на то, чтобы занять там первые и вторые места. Попробуем разобраться, по какой причине Mercedes-Benz S-Class W140 и BMW 7-series E38 считаются легендарными автомобилями и что за этой самой «легендарностью» скрывается. А заодно в ходе тест-драйва выясним, какой же из этих автомобилей претендует на звание лучшего в наше время.

Если вы думаете, что снегопад и гололед — проблема для городских дорог и загородных трасс, то вы даже не представляете, насколько это сложные условия для аэропортов. И машины для борьбы с этими явлениями здесь особенные. Ниже — рассказ о спецтехнике, которая позволяет в сложных погодных условиях работать в аэропортах в обычном режиме и выдерживать все требования авиационной безопасности.

В феврале на форуме ForAuto-2026 вице-президент АВТОВАЗа Дмитрий Костромин назвал начало года худшим за последние два десятка лет. Действительно, относительно первого квартала 2025 года Lada упала на 18% — сильнее, чем все крупные «китайцы», оказавшиеся в «красной зоне», исключая Changan и Omoda. При этом в целом с января по март россияне приобрели на 7% машин больше, чем за тот же период прошлого года. То есть рынок новых автомобилей вырос, а Лада упала. Сократилась и доля российской марки: в первые три месяца 2025 года она превышала 31% — сейчас едва дотягивает до четверти. Пока в правительстве не замечают связь между постоянным повышением утилизационного сбора и ухудшением самочувствия отечественного автогиганта. Возникает резонный вопрос: сколько еще времени государство готово поддерживать принадлежащий ему АВТОВАЗ и не дойдет ли дело до продажи завода как единственного шага, необходимого для его спасения?

Тернист и непредсказуем ландшафт российской действительности, особенно по части авторынка — потребители и бизнес вынуждены перестраиваться под меняющиеся правила игры чаще, чем мелькает картинка в окне на скоростной трассе. Периоды стабильности коротки, а перемены значительны и болезненны. Еще позавчера мы не знали о китайском авторынке ничего, вчера открыли его для себя и начали активно осваивать, а сегодня все серьезно затормозилось. Наш сегодняшний собеседник — Александр, не новичок в автобизнесе и прокомментирует текущую ситуацию на рынке вообще и поставки автомобилей из Китая в частности.

Моя карьера водителя в Москве начиналась с нуля: поиска вакансий на сайте объявлений. За шесть лет прошел путь от новичка в этой сфере до водителя категории C с собственным грузовиком. И это путь не наемного водителя, а предпринимателя — постоянно приходится вкладываться в покупку автомобилей и текущие затраты (ремонт, хранение, обслуживание и неизбежные штрафы). В приоритете всегда был хороший заработок. Расскажу обо всех этапах своего профессионального роста.

В начале марта мы взяли интервью у Елены Фроловой — генерального директора Московского автомобильного завода «Москвич». Помимо прочего, Елена Александровна рассказала нам о программе усиления локализации «Москвича-3» — эту модель планируется выпускать как минимум до 2033 года. Такие перспективы вызвали волну серьезной критики со стороны читателей Дрома, ведь после выхода на рынок «трешки» покупатели завалили завод жалобами на низкую надежность автомобиля. Да и наш редакционный «Москвич-3» время от времени подбрасывал сюрпризы: чего стоит одна только поломка подшипника вариатора на пробеге в 20 тысяч километров. Однако оказалось, за прошедшие три года инженеры московского завода не только существенно улучшили кроссовер, но и создали не одну сотню рабочих мест у поставщиков. По крайней мере, в этом заверил нас заместитель директора завода по инженерии и проектам Максим Клюшкин, для беседы с которым мы приехали на столичный завод.