Обзор автомобиля Suzuki Escudo, 2005 год

новое поколение модели

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

На американизированную модель он уже не похож

Позволю себе напомнить, что автомобиль под названием Escudo в момент своего появления на рынке в 1988 году считался родным братом такой модели, как Suzuki Jimny. Уже тогда эта машина имела кузов, стоящий на так называемой лестничной раме, и систему полного привода, которая дополнялась вспомогательным распределителем тягового усилия между колесами. Одним словом, здесь было все то, что присутствует в настоящих внедорожниках, то есть в машинах, которые могут более-менее легко двигаться по бездорожью. И, тем не менее, Escudo покорил сердца автомобилистов не качестве оффроад-модели. По сути дела, все покупатели приняли его как легковой автомобиль хоть и повышенной проходимости («cross-country»), но предназначенный в основном все-таки для езды по городу.

Теперь, после того, как я описал свои впечатления от тогдашнего поколения Escudo, вам нетрудно будет понять, почему я так обрадовался, увидев на стоянке перед выездом на испытательную трассу стоящие в ряд новенькие Escudo теперь уже третьего поколения. «Ну наконец-то!», - подумалось мне, - «наконец-то он вернулся к своим прежним очертаниям, от которых он так безжалостно отошел в своем втором поколении!». Дизайнеры вновь обратились к прямым базовым линиям, края капота опять «загнуты» на передние крылья. А мощная конструкция задних стоек и оформление передней части машины один в один копируют новый Suzuki Swift.

Как известно, Escudo второго поколения был ориентирован в основном на североамериканский рынок, поэтому он производил впечатление натурального «американца». Надо заметить, что эта его особенность привела к тому, что в самой Японии он не оставил слишком яркого воспоминания о себе. Возвращение к прежнему «угловатому» внешнему облику (так сказать, к истокам) – вот что, должно быть, ставилось во главу угла при разработке нового поколения модели.

Габариты новой модели Escudo имеют следующие значения: полная длина - 4390 мм, полная ширина - 1810 мм, полная высота - 1695 мм. Если провести сравнение с Escudo второго поколения, то новая модель стала на 300 мм длиннее и на 30 мм шире. То есть сейчас этот автомобиль «подрос» настолько, что вполне соответствует определению «замечательный автомобиль среднего размера». Если, к примеру, взять самого главного конкурента Escudo – 5-дверную версию Toyota RAV4, то его длина составляет 4155 мм, ширина и высота - соответственно 1785 мм и 1690 мм. Или, к примеру, Honda CR-V: полная длина - 4420 мм, ширина – 1785 мм и высота - 1710 мм. Таким образом, можно увидеть, что из всех машин подобного класса новый Suzuki Escudo имеет самый широкий кузов.

Резко возросшие ходовые качества

Главной характерной чертой автомобилей семейства Escudo с самого начала являлась их способность двигаться по бездорожью. Еще раз напомню, что все его конкуренты - Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail и другие не были оснащены вспомогательным преобразователем тягового усилия, то есть, по сути, были и остаются простыми легковыми автомобилями, пусть даже повышенной проходимости. Escudo же, благодаря конструкторам, одинаково хорошо себя чувствует и на обустроенных дорогах, и на бездорожье. Впрочем, такого рода старания уже четко просматривались в родном брате Escudo – автомобиле Suzuki Jimny. Просто в новой версии Escudo это проделано на более высоком техническом уровне.

В том, что касается ходовой части, разработчики приняли решение отойти от системы 4WD part time и в новой модели взяли на вооружение конструкцию полного привода, в которой используется главный дифференциал. Это существенно расширило возможности машины при езде по обычным дорогам. Однако главный дифференциал включает в себя такой элемент, как дифференциал повышенного трения (LSD), имеющий компактные размеры. Это устройство позволяет машине вполне уверенно чувствовать себя и на бездорожье. Как задняя, так и передняя подвеска сконструированы с использованием вспомогательной рамы, что, во-первых, позволило улучшить ходовые качества автомобиля, а во-вторых, повысило комфортность езды. Задняя подвеска, ранее характеризовавшаяся жестким соединением, теперь выполнена при помощи нескольких поперечных рычагов, расположенных параллельно.

Значительные изменения претерпела и конструкция кузова. Если раньше кузов был установлен поверх шасси лестничного типа (ladder frame), то нынешняя модель Escudo, хоть и характеризуется тем же типом шасси, но при этом имеет кузов, выполненный заодно с рамой. В результате этого сопротивление кузова скручиванию возросло в 2 раза. Кроме этого, вслед за увеличением габаритов кузова увеличился и полезный объем салона. Еще бы - ведь теперь длина салона увеличилась на 265 мм. А ширина - на целых 155 мм. Я имел возможность просто посидеть за рулем нового Escudo незадолго до того, как был приглашен на презентацию, и тогда он мне показался довольно просторным. Заслуживает внимания и тот факт, что новая модель, хоть и относится к классу 2.7-литровых автомобилей, имеет в салоне в качестве стандартной комплектации как боковые, так и верхние пневматические подушки безопасности типа «шторка».

Задний привод со всеми вытекающими отсюда достоинствами

И вот, неся на себе все это оборудование, машина весит всего 1620 кг в модификации с 2.7-литровым двигателем, а если брать вариант с 2-литровым мотором и автоматической коробкой передач - то 1550 кг. Это – необыкновенно малый вес для машин подобного класса. Кроме того, в отличие от своих ближайших конкурентов, которые, как известно, выполнены на платформе, рассчитанной для переднего привода, Suzuki Escudo имеет заднеприводную платформу, и поэтому вес распределен здесь так, как обычно бывает в автомобиле с задним приводом. Нагрузка на оси распределяется в соотношении 49:51 в модификации с 2-литровым мотором, а в варианте с 2.7-литровым двигателем эта соотношение равно 51:49. Это почти идеальная пропорция. Поскольку передние колеса разнесены по углам кузова, его передний свес выглядит обрубленным. А это, в свою очередь, позволяет увеличить угол въезда. У Escudo величина этого угла составляет 29 градусов, что для машин такого класса является рекордом.

С другой стороны, двигатель, если судить по его паспортным данным, претерпел не очень большие изменения. Но блок цилиндров увеличил свою ширину. Мотор с рабочим объемом 2.0 литра имеет очень высокую степень тепловой защиты и очень небольшую степень завихрения на впуске, что в значительной степени обусловлено использованием пластмассы при изготовлении впускного коллектора, а также системой регулируемого впуска. Это, кстати, стало возможным благодаря головке блока цилиндров новой разработки. На двигателе объемом в 2.7 литра все эти детали выполнены из алюминия, но внутренние стенки коллектора прошли специальную обработку, оптимизирована работа самой системы регулируемого впуска.

Ходовые качества - просто блеск!

Как только я очутился на испытательном полигоне Асакатакабара, что у подножия горы Фудзи, мне первым делом показали настоящую внедорожную трассу, включающую участок с большим количеством ухабов. Где-то вдалеке виднелся силуэт Escudo, взбирающегося на крутой подъем и оставляющего после себя шлейф пыли.

Владельцы автомобилей категории «cross-country» знают, что Escudo имеет 4 режима работы трансмиссии. Прежде всего, это режим 4Н, или «обычная езда». Он предназначен для движения по высокоскоростным шоссе или по обычным дорогам общего назначения. В таком режиме распределение тягового усилия происходит с помощью главного дифференциала и дифференциалов повышенного трения между передними и задними колесами в зависимости от дорожных условий. Режим 4H Lock - это вариант классической системы 4WD, которая позволяет двигаться с высокой скоростью по обычной дороге в тех случаях, когда ее покрытие становится скользким, например, во время снегопада. В этом режиме главный дифференциал оказывается заблокированным, и поэтому задние и передние колеса вращаются с одинаковой скоростью. Следующий режим – это «нейтральный», предназначенный для выполнения буксировочных операций. И, наконец, режим 4 Lock – это тот же полный привод, но только предназначенный для езды с малой скоростью. Этим режимом хорошо пользоваться на крутых подъемах или на дорогах с неблагоприятными условиями.

Итак, я сижу в автомобиле Suzuki Escudo с двигателем объемом 2.7 литра. Сразу же решаю опробовать режим 4L, и лезу на крутую горку. Покрышки на машине (BS Dueler H/T), в общем-то, не рассчитаны на езду по бездорожью. Но в режиме 4L они стремительно понесли машину вперед. Я, прямо скажем, не считаю себя опытным испытателем, и, тем не менее, в режиме D двигался с постоянно выжатой педалью газа. Посередине подъема имеется каменистый участок, довольно скользкий. Я специально там остановился, а затем попытался вновь двинуться с места. И что вы думаете - машина поехала вперед как ни в чем не бывало!

Затем был ухабистый участок трассы. Если бы это был легкий автомобиль повышенной проходимости без вторичного перераспределения тягового усилия, либо работающий по принципу «torque-on-demand», он бы наверняка стал буксовать - настолько это тяжелая трасса, изобилующая глубокими рвами. Казалось порой, что то или иное колесо обязательно должно оказаться на весу, и тогда - понятно, что должно случиться тогда, правда? Но ничего, если даже такое случалось, остальные твердо стоящие на земле колеса спокойно тянули машину дальше. Приходилось постоянно работать педалью тормоза, поскольку расстояние между двумя соседними ухабами было совсем небольшим, и казалось, что машина вот-вот зачерпнет носом землю. Но, опять же, из-за короткого свеса машина так ни разу и не ударилась своей «челюстью» об камни. Вот уж действительно, с Escudo даже дилетант не пропадет!

На трассе такого типа машину бросает неимоверно. И тем более удивительным кажется то, что при этом кузов совсем не крутит. По теперешним дорогам главное, на что обращают внимание покупатели – все-таки ходовые качества, которые демонстрирует машина при движении, что называется, «on road». Но в отношении нового Escudo я бы настоятельно рекомендовал выносить суждение только после «пробежки» по такой «неровной дорожке». Или, говоря иначе, если уж вам доведется владеть новым Escudo, то просто грех будет не пользоваться теми его качествами, которые делают этот автомобиль настоящим внедорожником.

Если брать с запасом - надо выбирать 2.7-литровую модификацию

Тест-драйв, с его бесконечными остановками для фотографий «на память», конечно, не может дать полного представления о машине. И все-таки выскажу еще несколько суждений, теперь уже касательно поведения нового Escudo в нормальных дорожных условиях. Благодаря «несгибаемому», жесткому кузову и независимой подвеске автомобиль кажется намного более комфортным и удобным в управлении, чем его предшественник. Особенно если сидишь за рулем его 2.7-литровой модификации. Впечатляет отменная сбалансированность, которую я бы назвал «естественной». Например, несмотря на свои внушительные габариты, под стать автомобилю повышенной проходимости, при повороте тяжести не ощущается. Поражает также то, что, несмотря на свою большую высоту, Escudo не дает существенного крена. Кроме того, даже на узких участках дороги его прямоугольный кузов легко вписывается в изгибы дороги.

Что бы я лично в нем добавил, так это 5-ступенчатую автоматическую коробку передач на двигатель с меньшим крутящим моментом, то есть объемом в 2 литра. На крутых виражах трассы Асакатакабара машина с более легким двигателем впереди постоянно дергается. С другой стороны, это напоминает реактивный тип езды, во время которой, как принято считать, пассажирам дремать не приходится. В новом Escudo можно разместиться вчетвером, и всем будет свободно, но при такой загрузке более привлекательной кажется машина с 2.7-литровым мотором, это факт!

Цена 2-литровой модификации с 5-ступенчатой ручной коробкой передач колеблется от 1.940.000 до 2.000.000 иен ($17.600-18.200). Автомобиль c 2.7-литровым двигателем обойдется покупателю в 2.520.000 иен ($22.900). Естественно, что все модификации, как это и положено автомобилю повышенной проходимости, имеют постоянный полный привод. Получается, что новое поколение Escudo располагается в том же ценовом поясе, что и его ближайшие конкуренты, если проводить аналогию только по их принадлежности к группе «легковых автомобилей повышенной проходимости». Но, учитывая то обстоятельство, что Escudo оснащен дополнительным преобразователем тягового усилия, и что в конструкцию его трансмиссии входит главный дифференциал, он кажется более выгодным приобретением.

Если брать в качестве базового критерия то, как автомобиль ведет себя и на дороге, и на бездорожье, то детище компании Suzuki вполне можно ставить рядом с автомобилями марки Land Rover. Все прочие конкуренты еще не дотянули до того момента, когда обычно производится смена поколений, что, конечно, вовсе не означает, что они не попытаются чем-то ответить. Однако появление нового Escudo само по себе уже имеет значение, которое невозможно отрицать. Осталось только, как я уже предлагал, проводить презентацию этого автомобиля именно по бездорожью и не только для журналистов, но и - что более важно - для рядовых покупателей.

Дополнительно - читайте подписи к фотографиям.

2005 г.