Гибрид на максималках. Тестируем 680-сильный Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

— Тут можно как-то объехать? — спрашиваю я у водителя потрепанной «девятки», остановившейся рядом.

Впереди ремонт дороги и длинная очередь машин.

— На такой тачке — не-а, — ухмыляется он.

Про дорогу из Питера в Карелию, по которой мы едем, можно сказать, что она выглядит как после бомбежки, и преувеличением это не будет. Здесь в прямом смысле слова гремят взрывы. На многих участках шоссе распрямляют и расширяют, а для этого проводят взрывные работы. Вокруг — скальная порода.

Такая модификация в кузове «универсал», которую в терминологии Porsche называют Sport Turismo, появилась у Панамеры в 2017 году. По объему багажника выигрыша практически нет: 425 л против 405 у хэтчбека (речь о гибридных версиях в обоих случаях). Зато внешне универсал во многом смотрится интереснее хэтчбека. Вдобавок для Sport Turismo в качестве опции предлагают задний трехместный диван, а хэтчбек может иметь только раздельные кресла второго ряда

Выбора нет: нам то и дело приходится съезжать с асфальта на временные ответвления. Когда колеса диаметром в 21 дюйм погружаются в толстый слой пыли и мелких камешков, кажется, сейчас на приборной панели должно загореться предупреждение: «Не забывай, я стою 16 млн рублей!». Именно в такую сумму обойдется топовая Panamera в хорошей комплектации, которая досталась нам на тест.

Я-то не забываю, а вот она, похоже, чувствует себя на обычном российском проселке вполне неплохо.

Вообще-то Panamera — типичный представитель класса Gran Turismo, то есть она создана для того, чтобы доставлять максимальное удовольствие, если ты решил в выходные рвануть из Парижа на Лазурный берег и обратно. Ничего общего с тем, что сейчас под колесами: рельеф — стиральная доска, покрытие рыхлое. Но ни пробоев подвески, ни пробуксовок. Panamera не жалуется. Независимо от качества покрытия, она подстегивает ехать все быстрее и быстрее. Как так?

Представители Porsche объясняют: все дело в шасси, которое способно само подстраиваться даже под такую дорогу. Panamera вобрала в себя все навороты, которые только были в арсенале марки: систему полного привода с управляемым вектором тяги, электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, подруливающие задние колеса, ну а главное — силовую установку, которая состоит в родстве с начинкой гибридного гиперкара Porsche 918.

Тесла здорового человека

Все было так хорошо, пока не появилась Тесла... Что-то подобное наверняка думали инженеры Porsche, создавая Panamera второго поколения. В «нулевые» годы, когда разрабатывалась первая генерация этой модели, задача стояла проще: надо было «всего лишь» уделать BMW M5, Mercedes E 63 AMG и Audi RS 6. Теперь времена изменились. Сделать сверхбыструю люксовую модель с традиционным мотором недостаточно. Она обязана еще и стать самой технически навороченной и хотя бы немного электрической.

Конструкторы постарались по максимуму использовать сенсорное управление и в некоторых аспектах слегка переборщили. Например, дефлекторы вентиляции в центральной консоли нельзя отрегулировать руками: их угол наклона меняется через тачскрин. Не самое удобное, но очень эффектное решение, которое непременно будет производить впечатление на пассажиров

Panamera E-Hybrid способна заряжаться от розетки и совершать короткие поездки исключительно на электротяге, то есть принадлежит к классу подключаемых гибридов (PHEV). Но при этом у Porsche своя философия относительно гибридных модификаций. В понимании немецкой марки такие версии должны быть не столько экономичнее аналогов с традиционным двигателем, сколько быстрее.

У Панамеры прошлого поколения гибридная модификация не была топовой: по мощности она стояла в середине линейки силовых агрегатов. Теперь же гибридов два: 462-сильная Panamera 4 E-Hybrid и флагманская Turbo S E-Hybrid.

Под капотом у старшей модификации — 4,0-литровый бензиновый V8 с двойным наддувом, выдающий 550 л.с. Но в отличие от «просто Turbo» здесь еще есть 136-сильный электромотор. Причем гибридная силовая установка Панамеры сконструирована довольно экзотично. Электромотор встроен прямо в роботизированную коробку PDK. Между ДВС и «коробкой» — автоматическое сцепление. Когда оно разомкнуто, Panamera едет как электромобиль, а когда сцепление включается — бензиновый агрегат и электромотор работают вместе, передавая тягу на все четыре колеса. Либо только на два: передняя ось подключается и отключается через многодисковую муфту по команде электроники.

Со сменой поколений топовые Panamera получили 4,0-литровый V8 взамен агрегата рабочим объемом 4,8 л

Разве это хорошая идея — отключать 550-сильный ДВС и оставлять Панамеру с чахлым 136-сильным электромотором? Перевожу круглый переключатель на руле в самый экономичный режим E-Power. В нем машина при любой удобной возможности должна глушить бензиновый двигатель, позволяя проехать километров 30 исключительно на электротяге (по паспорту — до 49 км).

Я уже морально готовлюсь к тому, что, оставшись лишь со 136 лошадиными силами, Panamera будет тоскливо пропускать вперед всех соседей по потоку, но… Ничего подобного! Автомобиль набирает ход в полной тишине, и реакции на акселератор — молниеносные. По паспортным данным, если использовать только электричество, Panamera разгоняется до 100 км/ч за 6 секунд. На практике же она совершенно не склонна сидеть на электрической диете: при любом неосторожном движении педалью акселератора включается ДВС, и оценить динамику машины в режиме электромобиля проблематично. Благодаря особо мощному стартеру запуск мотора происходит незаметно за какие-то доли секунды, так что ритм разгона не сбивается ни на мгновение.

То есть инженеры сделали все, чтобы владелец машины забыл о том, что у него гибридная версия. Но Porsche не была бы самой собой, если бы не дала водителю возможность полностью отказаться от всех экономичных режимов и выжать из машины максимум. В режимах «Sport» и «Sport+» бензиновый двигатель не глохнет вовсе.

Круглый переключатель под правой спицей руля отвечает за выбор ездовых режимов. В центре у него — «обгонная» кнопка. Автомобиль в течение 20 секунд выдает все, на что способен, а потом автоматически возвращается к выбранному ранее режиму

Коронный номер Панамеры — сумасшедшие старты с места. Она готова повторять это снова и снова, «коробка» не перегреется. Нужно закрыть окна, левой ногой выжать тормоз, а правой — газ в пол… Что произойдет, когда отпустишь тормоз? Смогут ли 680 лошадиных сил сорвать все четыре ведущих колеса в пробуксовку, наполнив пространство вокруг визгом резины и клубами дыма? Ничего такого не происходит, просто Panamera срывается с места, словно ее дернули эластичным буксировочным тросом, второй конец которого прицепили к едущему полным ходом «Сапсану».

Смотришь на спидометр через несколько мгновений, а там уже 200 км/ч, и темп набора скорости не утихает. И если бы Panamera соревновалась с настоящим «Сапсаном», то в итоге победила бы: у поезда так называемая конструкционная скорость — 250 км/ч, и теоретически в будущем она может быть увеличена до 300 км/ч. А Panamera Turbo S E-Hybrid набирает 310 км/ч уже сейчас.

Лишние килограммы? Их не чувствуешь совсем. Настройки шасси, рулевого управления, тормозов — все под стать сумасшедшей динамике. На какой другой гибрид это похоже? Затрудняюсь ответить. Вот на Porsche 911 похоже. Для Панамеры это лучший комплимент.

Единственное, с чем не смогли справиться создатели гибридной Панамеры, так это с несколько своенравным поведением педали тормоза. Когда жмешь в пол — вопросов нет, замедление правильное, по-настоящему спорткаровское. Но вот при необходимости плавно сбросить ход, когда впередиидущие машины останавливаются у светофора, педаль начинает жить своей жизнью. То слегка упирается, то проваливается чуть глубже. Давишь с ровным усилием, а машина сама вдруг начинает замедляться интенсивнее. Даже при очень плавных движениях иногда никак не удается остановиться так, чтобы пассажиры не клюнули носом. Такова уж специфика работы системы рекуперативного торможения, и подобное поведение встречается на многих других машинах. Электроника пытается угадать, насколько интенсивно ей следует использовать энергию торможения для подзарядки аккумуляторов. Но угадывает не всегда…

Тормоза, которые стоят как Lada Vesta

Водитель Панамеры способен сразить окружающих одним видом тормозных дисков. Темные углерод-керамические механизмы едва помещаются внутри 21-дюймовых колес. Диаметр передних тормозных дисков — 420 мм! Больше разве что у Lamborghini Urus, которую мы испытали в июне. Подробности — в материале «Душа Уруса. Первый тест суперкроссовера Lamborghini Urus в России».

Эти тормоза стоят как Lada Vesta в неплохой комплектации — 650 тыс. рублей. Столько просят за «керамику» для всех версий Панамеры, кроме «топовой». У Turbo S это бесплатная опция: хочешь — будет, хочешь — нет, на цену не влияет. У вас может возникнуть вопрос: кто же откажется от такой восхитительной опции, если она бесплатна? Ну, например, тот, кто знает, в какую сумму в будущем будут обходиться колодки для такой тормозной системы. Ни много ни мало 200 тыс. рублей за комплект.

Все гибридные версии штатно оснащаются нарядными ярко-зелеными тормозными суппортами. Углерод-керамические тормоза отличаются желтым цветом

Рассчитывать на обилие бесплатных опций не стоит. Денег не просят разве что за заглушки подстаканников и за возможность убрать надпись «turbo» с подголовников. Все остальное очень дорого. Например, пластины воздуховодов в салоне могут быть окрашены в цвет кузова, и за это надо заплатить 117 тыс. рублей. Как вариант, их могут обшить кожей, но это еще на 10 тыс. дороже.

Если хочешь, чтобы машина быстрее заряжалась от розетки, то штатное зарядное устройство на 3,6 кВт можно заменить более производительным (на 7,2 кВт). Тогда на зарядку будет уходить не 6 часов, а всего 2,5. Но доплата за это удовольствие солидная — 52 тыс. рублей.

Возможно, единственное большое разочарование, которое эта машина может принести своему владельцу, связано с тем, что окружающие вряд ли будут догадываться, что перед ними особо яростная версия, которая завтракает суперкарами и ужинает теслами. Ярко-зеленые шильдики на кузове и тормозные суппорты бросаются в глаза, но у гибридной «четверки» они точно такие же. Надпись «Turbo S» на пятой двери, конечно, о многом говорит тем, кто разбирается в иерархии спорткаров Porsche, впрочем, такой надписи может и не быть: это тоже бесплатная опция.

Когда я спросил у сотрудников Porsche, как понять, что здесь на 218 л.с. больше, чем в Panamera 4 E-Hybrid, мне, конечно, перечислили массу отличий. Запомните: у «турбо-эски» в переднем бампере двойные светодиодные полоски вместо одинарных, а в заднем — четыре круглые выхлопные трубы, а не две. Думаю, эта информация может стереться из памяти быстрее, чем Panamera наберет 100 км/ч.

Гибрид — это же ради экономии?

По паспорту 680-сильная Panamera в среднем расходует всего 2,9 л бензина на 100 км, но вряд ли кто-то всерьез рассчитывает на то, что такие показатели будут достигнуты на практике. Мы замерили, сколько спортивный гибрид потребляет при движении в обыкновенном загородном потоке. Причем это был парный марш-бросок, в котором участвовали обе гибридные модификации Панамеры.

Автомобили в одинаковом ритме прошли около 150 км. Turbo S показала расход в 18 л/100 км, а «четверка» — 13 л/100 км. Конечно, если ехать поспокойнее, то цифры будут более оптимистичными.

Итак, на одном баке (80 л) флагманский спорткар может проехать около 450 км. Плоховато для гибрида? Да. Но зато при параллельном старте с Porsche 911 GT3 флагманская Панамера не уступит ни десятой доли секунды в разгоне до «сотни». Именно это в первую очередь дает вспомогательный электромотор. Ну а возможность проехать 25–50 км, вообще не запуская ДВС… Может, тоже пригодится, если вдруг захочется удивить пассажиров таким трюком.

Технические характеристики Panamera Turbo S E-Hybrid (данные производителя)

Фотобонус

Видеобонус