Зачем покупать английский кроссовер, а не японский внедорожник? Тестируем новый Evoque

Есть люди, которые больше всего на свете боятся, что машина сломается. Да что уж, все мы, чей автомобильный стаж начинался с «Жигулей», в юности получили психологическую травму, с которой обречены жить. Наверное, это главная причина, почему у нас так популярны модели, для которых свойственна японская надежность, а не легендарная английская.

Но и среди нас есть те, кому хочется развеять скуку. И потратить лишние деньги (ну вдруг они завелись) просто ради фана.

Хочу «трехдверку»! Нет, хочу внедорожный кабриолет! И чтобы салон — как у спорткупе. А дизайн — как у концепт-кара. Но проходимость — лучше всех «паркетников». И чтобы динамика не пенсионерская.

Вот для таких любителей оригинальничать и был создан Evoque образца 2011 года.

Таких уже не делают. Кроссовер-кабриолет и «трехдверка» теперь будут только на вторичном рынке. Печалька ((

А что с моделью 2019 года? От «трехдверки» и кабриолета решено отказаться — надежды на рыночный успех себя не оправдали. «И нечего было выпендриваться», скажут недоброжелатели.

Ладно, главное, тот самый дизайн все еще с нами. Крыша еще более завалена назад, передние стойки еще больше наклонились. В остальном, правда, свежих идей нет. Новинку обязательно будут путать с первым поколением. Впрочем, для Эвока это не особо и минус. Все остальные кроссоверы имеют похожие друг на друга пропорции. В сумерках такой автомобиль перепутаешь с любым другим. Evoque — вряд ли. За это мы его и ценим.

Безошибочно опознать новинку можно по выдвижным ручкам дверей, как у Велара. Также со сменой поколений стали доступны 21-дюймовые колеса

Может показаться, что англичане просто сэкономили и выдали под видом нового поколения всего лишь рестайлинг. Даже длина не изменилась ни на миллиметр. Халтурщики? Нет, такой упрек будет несправедлив. Автомобиль перешел на новую платформу, с прежней генерацией нет общих деталей, разве что петли дверей. Любопытно, что похожая история произошла в прошлом году с Гелендвагеном. Золотое правило: не надо чинить то, что не сломалось ))

Главное в новой платформе PTA (Premium Transverse Architecture) вот что: кроссовер больше не является наследником Фордов времен «нулевых» годов. Скажем, прежде задняя многорычажка была как у Фокуса, а теперь модель получила свою собственную подвеску с тремя основными и одним промежуточным рычагами. Технически новинка очень близка к Jaguar E-Pace и имеет много общего со старшими моделями — Velar и XE.

Даже в машинах классом выше не так часто встретишь подобный хайтек. Наклоняемый экран «мультимедийки». Сенсорные органы управления — на центральной консоли и руле

Эвок изначально создавался как автомобиль-гаджет, но в нынешние времена, когда у каждого в кармане смартфон, трудно чем-то удивить публику. У новинки есть пара-тройка особенностей, которые гарантированно будут привлекать внимание пассажиров. Первая — это, конечно, видеозеркало заднего вида. К таким ухищрениям обычно относишься с недоверием. Будет ли картинка давать правильное представление о положении машин позади? Не будет ли задержек? Хорошо ли будет видно изображение при разной освещенности? Да. Нет. Да. Рычажок под зеркалом позволяет отключить дисплей и превратить его в обычное зеркало, но вы вряд ли захотите так делать. К картинке не придерешься: экран имеет разрешение 1600 х 320 точек, что на такой маленькой площади уже очень неплохо. Но главное, что он дает понятное изображение в любой ситуации, а в полумраке работает гораздо лучше обычного зеркала. Когда въезжаешь в тоннель, в привычном зеркале видны лишь фары других машин и плохо различимые силуэты. А на дисплее — все ярко и четко. При выезде из тоннеля камера на несколько мгновений слегка слепнет, но быстро адаптируется к яркому свету. Вряд ли в обычном зеркале в такой момент вы разглядите хоть что-то. Камера установлена в «плавнике» на крыше, благодаря чему она пачкается меньше, чем другие. Всего камер в машине пять. И тут не только система кругового обзора, но и «прозрачный капот»: на дисплей в центральной консоли выводится картинка с нарисованными передними колесами и реальным пространством рядом с ними. Камера спереди снимает дорогу и выдает изображение с определенной задержкой, чтобы водитель, к примеру, мог с филигранной точностью объехать пенек на лесной дороге, не повредив нарядный бампер.

Регулируемый по наклону экран (с электроприводом!) на передней панели по качеству картинки очень хорош. Центральная консоль тоже представляет собой тачскрин, как на Веларе. Две «шайбы» в нижней его части способны менять функции в зависимости от потребностей водителя: хочешь, это будут традиционные ручки климат-контроля, а хочешь — левая ручка станет селектором выбора внедорожных режимов (Terrain Response). В этом плане Evoque не уступает старшему Велару.

Но — внимание — серьезная ложка дегтя. Если вы захотите купить Эвок именно за его продвинутую «мультимедийку», то готовьтесь, что именно она будет вас раздражать: интерфейс лагает. Сильно. Как можно делать ставку на хайтек и при этом не побороть тормознутость системы? Загадка. Впрочем, владельцы прежнего Эвока все равно будут смотреть на эту центральную консоль с завистью. Раньше были пиксели размером с кулак, а теперь все так чистенько, гладенько. Не хуже, чем на Retina-экранах айфонов и макбуков.

Англичане долго пытались отучить нас от традиционного рычага АКПП, вместо которого ставили «шайбу». Теперь, видимо, им самим эта идея разонравилась, и Evoque получил нефиксируемый джойстик

Конечно, когда все управление электроникой идет только через тачскрины, неизбежна проблема: наощупь невозможно совершить даже такое привычное действие, как усилить обдув «климата», если на экране в данный момент, к примеру, варианты внедорожных режимов. Потребуется три клика, и вслепую их не сделаешь. Те, кто привык молниеносным движением перещелкивать режимы обдува, будут разочарованы.

Точно так же на современных MacBook Pro нет верхнего ряда функциональных клавиш, они заменены на тачскрин. Почти никто из пользователей не восхищен таким решением с практической точки зрения, но определенный кайф в этом есть: понимаешь, что инженеры вывернулись наизнанку, пытаясь придать устройству «дух будущего». Таков и Эвок.

Тормознутость интерфейса — не такой большой минус. А вот лагающая педаль газа — это уже серьезный просчет. Скажете, что так у всех современных, задушенных экологическими требованиями машин? Так, да не так (( Подлетаешь к повороту, оттормозился, на апексе жмешь акселератор и… Ничего не происходит. Газ в пол, а ускорение накатывает спустя секунду, когда машина уже вышла на прямую. Фактически для динамичной езды надо жать газ еще на входе в поворот, что противоречит здравому смыслу и элементарно небезопасно, поскольку момент «подхвата» непредсказуем.

Кто-то скажет: это же кроссовер, а не спорткар, не надо от него требовать невозможного. Извините, но речь-то про одну из самых быстрых и дорогих версий, которую, скорее всего, и будут часто покупать в силу удачно подстроенных характеристик: 2,0-литровый турбомотор развивает 249 л.с. — оптимальная мощность, чтобы не переплачивать транспортный налог. Есть еще 300-сильная, но едва ли ошибусь, если предположу, что она большого интереса у покупателей не вызовет. Но у нее есть свои любопытные моменты: эта версия — «мягкогибридная», с батареей на 8 кВт·ч и стартер-генератором, который немного помогает ДВС тянуть машину, а на скоростях менее 17 км/ч позволяет автоматически глушить мотор и двигаться накатом. Кстати, если вы не очень разбираетесь в разновидностях гибридов (а их целых четыре) — вот ссылка на нашу статью об этом.

Собственно, на тесте ее и не было. Зато был вариант с 2,0-литровым дизелем (240 л.с.), которого у нас не будет. У него есть свои плюсы: на низах тяги побольше, но в принципе он ничем не лучше бензинового 249-сильного.

2,0-литровый бензиновый турбомотор (слева) и такого же объема турбодизель (справа)

Младших модификаций, которые будут к нам поставляться, на тесте не было, но, возможно, именно на них стоит обратить внимание. Есть базовый 150-сильный дизель и 200-сильная версия бензиновой «турбочетверки». Вот последняя может оказаться оптимальным вариантом. У нее по паспорту 8,5 секунды до «сотни». Нормальный показатель с учетом того, что машина не подстегивает к азартной езде: Эвок тяжелый (более 1,8 т), крены в поворотах заметны, и активная подвеска с «магнитными» амортизаторами принципиальных плюсов не дает. А «в базе» ее и нет.

Было ли раньше по-другому? Нет, Evoque не стал ехать хуже. Просто по меркам 2011 года он ощущался как «горячий» кроссовер. Сейчас много других премиум-«паркетников» со схожей динамикой.

И чем же тогда Land Rover хочет завоевать сердца покупателей? Да много чем. Салон, надо сказать, выдающийся. Это одна из немногих моделей, у которых кожаная отделка — это далеко не самый интересный вариант. Вот, скажем, шерстяной текстиль Kvadrat — гораздо шикарнее выглядит. Справедливости ради скажем, что шерсти там то ли 30%, то ли 40%, но это совершенно неважно.

И разных интересных вариантов отделки очень много. Впрочем, этим и прежний Эвок был хорош. Вот в чем есть большой прогресс — так это в шумоизоляции. Мы практически про каждое новое поколение любой модели пишем, что в салоне стало тише — к этому все марки стремятся. Но все познается в сравнении. Новый Evoque по акустическому комфорту лучше многих седанов бизнес-класса. Можно было бы сравнить и с представительскими машинами, если бы не звук мотора. Голос бензиновой «четверки» совершенно немелодичен, а его, конечно, слышно. У дизеля тембр менее резкий, но все равно это звук банального массового мотора. Тут ощущение «премиума» немного развеивается.

Если говорить коротко: Evoque по-прежнему способен на бездорожье уделать практически любой другой кроссовер. И это при всей своей асфальтовой сущности: с колесных арок даже исчезли некрашеные пластиковые накладки. Казалось бы, у всех кроссоверов одинаковая начинка: многодисковая муфта, передающая тягу на заднюю ось, и электронные имитации блокировок дифференциалов. Но очень многое зависит от конкретных узлов и их настроек. У Эвока все получается, мягко говоря, не хуже, чем у других. На базовых версиях сзади свободный дифференциал, а на мощных модификациях — трансмиссия с пакетами фрикционов на каждой полуоси, которые позволяют управлять вектором тяги

Но по совокупности качеств все равно это именно высшая лига без всяких скидок. Мало в какой машине настолько комфортно набирать полный ход (в ходе теста мы достигали 230 км/ч). Нет никакой необходимости тревожно сжимать баранку, машина поразительно стабильна. Причем руль очень чувствительный: чуть больше двух оборотов от упора до упора, но это совершенно не делает машину нервной и дерганой.

Да, цены, не радуют. Но это именно тот Range Rover, как мы любим. От него ждешь, что он будет везти тебя с достоинством, с уважением.

Как поет Стинг: a gentleman will walk but never run.

Клиренс чуть повысился — до 212 мм

Даже если он переваливает рубеж в 200 км/ч, он не бежит. Он гуляет.

И пока на свете есть такие машины, не все потеряно. И я продолжу советовать своим друзьям, имеющим лишние 3–4,5 млн рублей, покупать именно такие модели. Правда, они меня не слушают. Один купил за эту сумму Prado с V6. Другой — семиместный Infiniti JX35. Ну плохо у парней с фантазией, что поделать ))

Технические характеристики Range Rover Evoque (данные производителя)

Фотобонус