Кроссоверный мотокросс. Mitsubishi Eclipse Cross vs Subaru XV vs Suzuki Vitara

Подразумевается, что, покупая полноприводный кроссовер даже такого весьма компактного формата, как у трех наших сегодняшних героев, вы хотя бы иногда планируете пользоваться приобретенными возможностями — четырьмя ведущими колесами и увеличенным клиренсом. Иначе говоря, вы будете ездить не только по асфальту, а иногда все же выезжать в поля, на пикники, а дорога до вашего домика в деревне, возможно, не позволяет добраться до него на обычном автомобиле.

Suzuki Vitara — дешевле остальных: минимальная полноприводная версия с «автоматом» и атмосферным мотором 1,6 л стоит от 1 299 000 рублей, в топовой комплектации GLX — 1 669 000 рублей. Наш автомобиль с турбомотором 1,4 л, 6-АКПП и 4WD оценивается в 1 729 000 рублей. Subaru XV даже с 1,6-литровым мотором дороже — от 1 799 000 рублей. XV с двигателем 2,0 л и вариатором стоит от 2 049 900 рублей, а верхняя комплектация Premium ES — 2 279 000. Полноприводный Eclipse Cross в версии Ultimate с вариатором чуть дешевле — 2 256 000 рублей (Instyle — 2 032 000 рублей)

Мы же решили пойти немного дальше. Что будет, если испытать кроссоверы в более жестких условиях? Что будет, если прыгать на трамплинах и нещадно дубасить по мотокроссовой трассе, которая местами вполне может сойти за очень-очень неровную грунтовку? Какой из этих «японцев» окажется быстрее? Кто будет комфортнее? Кто веселее? Кто выносливее? Совсем скоро вы узнаете ответ на эти вопросы. Но для начала прокатимся по асфальту, ведь, как ни крути, это все же основная среда обитания почти любого серийного автомобиля. Те же, кому лень читать, могут посмотреть коротенький ролик и уж тогда точно захотят прочесть вторую часть этого теста.

На «гражданке»

На асфальте по-настоящему зажигает Suzuki Vitara. Несмотря на то, что в нашем трио он больше других похож на классический «паркетник» — заваленная крыша Mitsu создает образ кросс-купе, а XV и вовсе приподнятая Impreza, — именно его повадки и управляемость можно назвать наиболее легковыми. Suzuki легче Subaru на 245 кг и на целых 365 кг — Mitsubishi. 1,4-литровый турбомотор — очень заводной и отлично взаимодействует с «автоматом» даже в обычном режиме. А уж в «спорте» Витара становится даже излишне резкой. Подвеска на обычных дорогах показалась чрезмерно, до дискомфорта жесткой для автомобиля подобного рода — трясет на любой мелочевке, «лежачих полицейских» приходится переезжать «шепотом», а на колейность Suzuki реагирует острее других. Зато как кайфово за рулем Suzuki нанизывать один на другой повороты, как приятно держать в руках эту маленькую и точную «баранку»! Мало какой кроссовер способен быть настолько веселым именно на асфальте.

Недавнее обновление почти не преобразило внешность Suzuki Vitara. В этой тройке у него самые классические кроссоверные пропорции. Однако если бы не двуцветная окраска и лихая выштамповка сбоку, то выглядела бы Витара скучновато

 

Помимо дубовой подвески есть и еще ряд минусов. Витара чуть меньше конкурентов, клиренс — всего 185 мм, на заднем ряду здесь теснее, но зато багажник с высокой крышей априори вместительнее — 375 л (у XV — 310 л, у Eclipse Cross — 341 л). Интерьер Suzuki отделан хуже, чем у соперников, «шумка» стала лучше после обновления, но недостаточно, уже при пробеге в 5000 км появились неугомонные «сверчки», мультимедиа — самая тормозная, карты навигации — древние и простенькие, а климат-контроль лишь однозонный.

В интерьере Suzuki Vitara больше всего жесткого пластика — на боковинах дверей, на руле, на центральном тоннеле. Мягким отделан только верх передней панели. «Климат» — только однозонный. Но эргономика хорошая, а аналоговые часики очень удачно вписаны по центру

Только у Витары сиденья не могут быть полностью отделаны кожей, но и появившиеся после рестайлинга алькантаровые вставки выглядят очень прилично. Для субтильных особ кресла окажутся очень удобными — классный профиль, жесткая набивка... А вот людям в теле будет в них тесновато. «Приборка» простовата, но посередине есть цветной дисплей. На центральном тоннеле — рычаги «автомата», «ручника» и гнезда USB

Задний ряд Suzuki оказался ожидаемо самым тесным, а посадка самой вертикальной, ведь колесная база Витары короче, чем у остальных на 165–170 мм. Удобств для пассажиров второго ряда никаких, карман есть только у одного переднего кресла, нет даже подлокотника. А вот багажник Vitara в двухрядной конфигурации вмещает 375 л — это больше, чем у остальных. Под основательным фальшполом есть дополнительный отсек, а еще ниже — «докатка» и набор инструментов. Сиденья складываются в пропорции 2:3, но ровного пола не выходит

По сравнению с Vitara салон XV выглядит гораздо более крутым, словно от автомобиля классом выше. Кожаные кресла с оранжевой прострочкой, мягкий пластик почти повсюду, лаконичная отделка под алюминий, дополнительный информационный дисплей и комплекс Eyesight с целой россыпью систем активной безопасности. Правда, при отключении каждой из них на «приборке» загорается отдельная пиктограмма, что нервирует. На втором ряду в Subaru можно почти сесть с запасом даже за водителем ростом 182 см. Но багажник у XV — совсем уж смешной.

Subaru XV можно было бы принять за обычный хэтчбек — коим он когда-то и являлся — если бы не самый внушительный в нашем трио клиренс в целых 220 мм. Не у каждого внедорожника есть такой!

Едет кроссовер, построенный на новой субаровской платформе SGP (Subaru Global Platform), очень неплохо. Несмотря на то, что он единственный в нашей тройке оснащен атмосферным мотором с самым невысоким крутящим моментом, на газ XV откликается очень охотно, за что нужно сказать спасибо и классным настройкам вариатора. С педалью в полу Subaru разгоняется немногим медленнее Витары, жаль только, что звук оппозитника на высоких оборотах оказывается слишком громким, что немного портит впечатление от лучшей в трио шумоизоляции. Впрочем, кому-то этот «металл» в голосе может прийтись по вкусу. Подвеска XV — чуть ли не идеал для «гражданских» условий. Комфортная и тихая, она позволяет мчаться по шоссе с минимальными подруливаниями и почти не обращать внимания на неровности и «лежаки». «Больше газу — меньше ям» — это точно про XV. При этом и в виражах Subaru не пасует, хотя руль оказался немного перетяжеленным, а крены — ощутимо больше, чем у Vitara.

Салон Subaru XV выглядит самым дорогим в нашей тройке. Кожаные сиденья с оранжевой прострочкой, мягкий пластик почти повсеместно, алюминиевые накладки на педали, двухзонный климат-контроль. Но зачем было делать такими шершавыми столько поверхностей? Пыль протереть — целая проблема

Боковая поддержка передних сидений Subaru — самая ярко выраженная, да и чисто эстетически кресла выглядят классно. Комбинация приборов XV — самая «мультяшная», да еще и раздражает кучей пиктограмм выключенных систем. На центральном тоннеле — кнопки включения X-Mode и системы спуска с горы, электронный «ручник» и гнезда USB/12 В

На заднем ряду Subaru довольно просторно, есть подлокотник, почти отсутствует центральный тоннель. Карман, как и в Сузуки, есть только на спинке правого кресла. Багажное отделение XV — самое мелкое (всего 310 л), а погрузочная высота — самая высокая. Но в разобранном состоянии объем становится максимальным — 1220 л, а спинки, складываясь, образуют ровную поверхность с фальшполом, под которым «докатка» и домкрат

Еще сильнее в поворотах «кланяется» Eclipse Cross. Сказывается и самая большая снаряженная масса (1600 кг), и не очень удачные для обычной жизни настройки подвески и рулевого управления. На «баранку» передается много дорожного «шума» и неровностей, автомобиль нервно реагирует не только на колеи, но и даже на свеженанесенную разметку, а раскачка у «Митсу» самая ощутимая. Несобранным показался нам этот Mitsubishi, разболтанным каким-то. При том, что новый 1,5-литровый мотор понравился широкой полкой крутящего момента в целых 260 Нм, да и к вариатору аж с восемью псевдоступенями нет претензий.

Mitsubishi Eclipse Cross выглядит наиболее дерзко и динамично. В весьма оригинальный облик удачно вписались и фирменный X-face, и круто взлетающая подоконная линия, и двухэтажное заднее стекло а-ля хэтчбек Honda Civic

Еще больше вопросов — к внутреннему убранству Эклипса. Первый и самый главный: как вышло так, что в автомобиле с пробегом 25 000 км буквально каждая деталь салона издает свой неповторимый звук? Возникает чувство, что едешь на каком-то посредственного качества рамном автомобиле с недостаточной жесткостью кузова далеко не первой свежести, и это сильно портит впечатление от, в общем-то, ладного и гораздо более современного, чем у поднадоевшего Outlander, салона. Второй вопрос: неужели нечем заменить эти старинные кнопки (например, подогревов сидений), который мы видели на Mitsubishi 30-летней давности? Ну и третий: зачем устанавливать тачпад, если пользоваться им почти невозможно, и к тому же в автомобиле нет штатной навигации? Но, не все так плохо. Качество материалов лишь немного уступает субаровскому, отделка под карбон выглядит свежо, есть целых две прозрачных секции крыши, кресла смогут вместить даже людей с избыточным весом, спинки заднего «дивана» можно регулировать по углу наклона, и только у Mitsu есть полноразмерная «запаска».

Салон Mitsu отделан не хуже субаровского, но его портит обилие второстепенных кнопок родом из прошлого века. Зато есть тачпад а-ля Lexus, двухзонный «климат» и модный «планшет» мультимедиа, «растущий» посередине. Отделка дверей и верха передней панели — из такого же неудобно шершавого материала

У Кросса самые мягкие и разлапистые передние кресла, готовые принять даже самого тучного седока. «Приборка» — самая лаконичная и удобно читаемая. На центральном тоннеле — тот самый тачпад, огромная кнопка смены режимов движения, клавиши подогревов и розетки USB/12 В

По вместительности второго ряда у Mitsu паритет с Subaru (неудивительно, ведь и разница в длине колесной базы всего 5 мм). Но только в Эклипсе можно регулировать угол наклона раздельных спинок, а под прочным фальшполом есть полноразмерная «запаска». Объем багажника — от 341 до 1058 л. При складывании сидений пол получается с небольшим подъемом

На трассе для мотокросса

Сказать честно, ощущение того, что «Суба» порвет всех на мотокроссовой трассе, появилось еще на обычных дорогах и еще больше усилилось, когда мы с коллегами съехали в широкое русское поле, чтобы добраться до места основного испытания. Самый высокий клиренс (целых 220 мм!) и подвеска, которой, казалось, никакие ямы и ухабы нипочем. XV умчался от конкурентов, только пыль стояла столбом! Медленнее всех на «пересеченке» ожидаемо оказалась Vitara: пришлось буквально красться, чтобы печенка с селезенкой не поменялись местами. А вот Mitsubishi… Скрипы и постанывания в салоне стали и вовсе невыносимыми, но зато подвеска Эклипса сразу показала, что готова дать бой в подобных условиях. Оказалась она и самой длинноходной при диагональном вывешивании, с которым, кстати, не возникло проблем ни у одного из автомобилей.

Трамплин

Первым испытанием стал обычный трамплин, который мотоциклисты берут хорошим ходом, подлетая вверх на пару метров. Нашей целью было развить максимально возможную скорость, чтобы оторвать от земли все четыре колеса, но при этом не повредить передний бампер или того хуже — не пробить картер двигателя, который, впрочем, у всех автомобилей оснащен защитой. В итоге скорость «на взлете» составила около 45–50 км/ч. Согласитесь, не так мало для обычного кроссовера.

Уже во время этого упражнения возникла тревога за… Субару. С места на грунте атмосферный XV стартует все же медленнее остальных, поэтому разогнаться до трамплина XV смог не настолько быстро. Еще одна проблема — длинный передний свес, который даже при клиренсе в 220 мм цеплял за подъем, а на приземлении почти касался земли. Учитывая, опять же, разницу в величине дорожного просвета, налицо недостаточная жесткость амортизаторов и пружин.

Mitsubishi и Suzuki показали на трамплине схожие результаты: оба разгонялись почти до 50 км/ч, оба на приземлении слегка касались грунта защитой. Разница оказалась в том, что само приземление за рулем Витары воспринимается жестче, а Эклипс после касания «полосы» делает еще как минимум одно вертикальное колебание.

Заезды на время

Ну вот мы и добрались до самого интересного. Точнее говоря, до самого жесткого и бескомпромиссного испытания — заездов по мотокроссовой трассе на время. «Дима, может, потише, может, не надо так фигачить», — говорил мне сидящий справа наш фотограф Андрей Бак. Именно по этой причине нам пришлось отказаться от двух из четырех трамплинов, поскольку они оказались «резанными» (с провалом между двух горок), их мы объезжали сбоку.

Как и положено настоящей трассе для мотокросса, эта изобилует рытвинами, ямами, ухабами, которые зачастую повторяются с очень неприятной амплитудой. К тому же на «кольце» есть несколько сильно профилированных виражей, которые можно «пролетать» на гораздо большей скорости, нежели если б они были «плоскими». Особенность таких поворотов в том, что скорость на входе уменьшается не только за счет торможения, но еще и за счет специфического рельефа, когда автомобиль фактически упирается в препятствие внешним передним колесом. Страшновато мчать в грунтовую стену! В таких условиях амортизаторы и пружины одного колеса полностью сжимаются, а расположенные по диагонали, наоборот, максимально разгружаются, вывешивая в воздухе «лапу».

Ну что, погнали? Не будем тянуть кота за усы, первым автомобилем, который вышел на трек, был Subaru XV. Все мы просто грезили, как он сейчас «полетит» над трассой, как по-раллийному будет боком наваливать по единственной длинной дуге. Я остановился после первого круга в недоумении: момента на сухом грунте не хватает, чтобы сорвать заднюю ось и эффектно пройтись в заносе. Но это далеко не самое главное. Излишняя мягкость амортизаторов и пружин, которую мы подозревали еще на трамплине, дала о себе знать с самой неприятной стороны: на повторяющихся друг за другом ямах, особенно на торможении перед парой виражей, подвеску XV неотвратимо пробивало, что заставляло снижать скорость в этих местах или оттормаживаться заранее. «Может быть, мы взяли слишком высокий темп», — подумал я и пересел за руль Eclipse Cross.

По официальным данным, Subaru всего на две «десятки» медленнее Vitara в разгоне до 100 км/ч, но на деле акселератор у XV не столь чувствительный, а после 120–130 км/ч динамика ускорения сильно ухудшается. Зато управляется Субару очень достойно, а подвеска в гражданских режимах — самая комфортная

На мотокроссовой трассе неожиданно разочаровала подвеска Subaru: энергоемкости не хватает, пробои XV ловит чаще других. Помимо этого «атмосфернику» не хватает момента, чтобы резким нажатием на газ отправить автомобиль в занос на сухом грунте

В Mitsubishi иногда проводят тесты, когда вас на моделях компании в качестве водителя катает двукратный чемпион «Дакара» Хироши Масуока. Видимо, Eclipse Cross создавали как раз для него. Когда несешься по кроссовой трассе, тебе уже все равно, что там грохочет и скрипит в салоне, не нужен филигранно точный руль, а небольшую раскачку вполне можно считать нормальной платой за всеядность и выносливость шасси. На грунте Эклипс преобразился! Пробить подвеску нам удалось всего пару раз, а в вираже (особенно если включить режим «Снег», когда 60% тяги идет назад) Mitsu гораздо легче выставить боком, чем Subaru. Но по «баранке» на бездорожье бьет, естественно, еще сильнее. Держитесь крепче!

В гражданских режимах Mitsu Eclipse Cross медленнее остальных (11,4 секунды разгона до «сотни», его подвеска — самая разболтанная, а крены — самые ощутимые. Но голос у 1,5-литрового турбомотора солидный, словно под капотом V6

На кроссовой трассе Mitsu до последнего сражался с Витарой и проиграл совсем немного, что неудивительно, учитывая почти 400 кг разницы в снаряженной массе и менее отзывчивый двигатель Эклипса. А вот подвеска для тяжелых условий хороша — ее тоже пробивает, но далеко не так часто, как на Subaru

А теперь — тадам-тадам — сюрприз, уверен, для многих. О выносливости предыдущих поколений рамных Витар ходят легенды, и таких автомобилей на нашем рынке пруд пруди. Признаться, на новую Витару с несущим кузовом и турбомотором мы не ставили ни гроша в этой мотокроссовой гонке. Но, но, и еще раз но: японский «малыш» нас очень удивил, оказавшись на трассе быстрее своих именитых противников с раллийной родословной.

Suzuki и по паспорту, и по реальным ощущениям оказывается быстрее других в разгоне до «сотни», что ожидаемо, ведь весит кроссовер всего 1235 кг. Рулится Витара и вовсе как легковой автомобиль — подвеска жесткая, шасси цепкое

На удивление Suzuki оказался самым быстрым на тяжелой кроссовой трассе. В этом ему помогли задорный крутильный моторчик и совершенно непробиваемая подвеска! К тому же Витара охотно выставляется боком

Как же так вышло? Причин тут несколько. На кроссовой трассе не важно понятие комфорта, почти совсем не важны тормоза, поэтому вашу скорость ограничивают лишь возможности мотора, трансмиссии и, самое главное, подвески. Последнему пункту стоит уделить особое внимание. Даже когда порог абсолютного дискомфорта пройден и вас трясет совершенно нещадно, короткоходная подвеска Suzuki сохраняет способность быстро отрабатывать неровности, сохранять потрясающую энергоемкость и не допускать пробоев! Настоящее откровение! Нельзя еще раз не помянуть добрым словом великолепную связку «мотор-«автомат», благодаря которой Витара оказывается быстрее еще и на коротких прямиках. Да и «боком» вести Suzuki проще и приятнее, чем Mitsubishi. Так что именно Vitara стала нашим сегодняшним чемпионом!

P.S.: В заключение испытаний все мои коллеги по несколько раз прокатились на Subaru XV, чтобы развеять сомнения: нет, никому из нас не показалось.

Признайтесь, вы удивлены результатами этого теста, как и мы? Вот уж действительно — непредсказуемая метаморфоза Suzuki Vitara! Поразительно, но самый точный и быстрый на асфальте автомобиль оказался самым стремительным и на убийственной трассе для мотокросса, обставив в этой дисциплине именитых Mitsubishi и Subaru.

С диагональным вывешиванием все кроссоверы на сухом грунте справляются без проблем. Пятая дверь при этом с трудом закрылась у «Митсу», что подтверждает наши подозрения о недостаточной жесткости кузова. Электроприводов двери багажника нет ни у одного из протестированных автомобилей

Но все прекрасно понимают, что в реальной жизни — с собакой в багажнике, ребенком в детском кресле и женой на соседнем сиденье — вряд ли кто-то станет дубасить, как оглашенный, по бездорожью. И для такой жизни мы бы выбрали Subaru XV. Несмотря на то, что в багажник этого автомобиля влезет только пекинес, его салон — самый качественный и просторный в нашем трио, подвеска в гражданских условиях — самая комфортабельная, а плавность хода и стабильность на прямой — самая высокая.

Mitsubishi Eclipse Cross — интересная задумка в необычном форм-факторе кросс-купе, которая выглядит намного интереснее и современнее устаревшего Outlander. Портят ее полный «сверчков» салон и разболтанность на ходу. Но моторчик весьма задорный и экономичный, вариатор — способный и неназойливый, салон — вполне в духе времени, если бы не постоянные упоминания о прошлом в виде неказистых кнопок и клавиш. К тому же подвеска способна выдержать весьма серьезные издевательства, что для кого-то станет определяющим фактором.

Наиболее оригинально сзади выглядит Mitsubishi Eclipse Cross — опять же из-за оригинального двухэтажного стекла пятой двери. Самый невзрачный — Suzuki Vitara, Subaru XV — где-то посередине

Ну а что же наш кроссовый «чемпион»? Он легче, дешевле, быстрее, экономичнее, отлично управляется и у него самый большой багажник в пятиместной конфигурации. Согласитесь, не так мало поводов, чтобы сделать выбор именно в пользу Suzuki. Но не все захотят мириться с теснотой заднего ряда и той самой жесткостью подвески, благодаря которой Витара не только рулится как хот-хэтч, но еще и удары держит лучше других.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Видеобонус