Да, Супра больше не исконно японское детище. История, кстати, не нова. Помните «близнецов» Toyota GT86 и Subaru BRZ, на которых был использован один оппозитник Субару на двоих? Принимая во внимание, что Тойота владеет долей в Subaru, этот факт вовсе не кажется странным — сплошь и рядом многие концерны применяют для самых разных своих моделей одинаковые агрегаты. Но BMW с Toyota никакие финансовые отношения не связывают. Поэтому проект Supra/BMW Z4 — единичный. Во всяком случае, дальнейшего сотрудничества этих фирм-гигантов не предвидится.
Предваряя ваши комментарии в духе «это вовсе не Toyota и тем более не Supra», мы для начала разберемся, что же в этом автомобиле сделано руками японцев, а в чем заслуга баварцев. Первое и, возможно, самое главное — это собственный, совершенно уникальный дизайн. Нобуо Накамура сработал на славу. Мало того, что во внешности он максимально дистанцировался от BMW (кстати, Z4 бывает только родстером), так еще и попытался сохранить некую преемственность с той самой легендарной моделью предыдущего поколения А80. По крайней мере, так думают сами японцы. Однако независимо от того, найдете ли вы какие-то знакомые черты в этом новом автомобиле, спорить с тем, что дизайн удался, вряд ли кто-то станет.
Классические пропорции спортивного купе подчеркнуты ниспадающей крышей с замаскированными передними стойками, короткой базой (всего 2470 мм), крупными колесами (19 дюймов), длинным «носом» и мощными приливами задних колесных арок. А сколько здесь интересных деталей! Огромные воздухозаборники в переднем бампере, аэродинамические сплиттеры «по кругу», крыша с двумя «пузырями» а-ля Zagato, развитый диффузор, «утиный хвост» интегрированного спойлера, фонарь заднего хода и «противотуманки» в стиле Формулы 1! Злая, по-спортивному агрессивная внешность, как и полагается автомобилю подобного рода. Однозначный плюс в копилку Супры. Даже по сравнению с родстером от BMW.
С интерьером все не так однозначно. Он вроде бы оригинальный — здесь уникальные кресла, передняя панель, «приборка», двери — но с явными и очевидными вкраплениями BMW. Жаль, что речь сейчас идет не о качестве отделочных материалов — кожа (а то и замша) в интерьере Z4 получше, а деталей из откровенно дешевого пластика поменьше. Но тот, кто хоть раз оказывался в салоне баварских машин, сразу найдет перекочевавшие в Toyota без каких-либо изменений знакомые детали: блок «климата», многофункциональную «баранку» и подрулевые переключатели, дисплей мультимедиа, «шайбу» iDrive и даже кнопки памяти водительского сиденья. При этом все перечисленное заимствовано у моделей прошлого уже поколения. Японцы объясняют это тем, что, дескать, именно в тех BMW управление всеми этими функциями было настроено идеально. С ними трудно поспорить, нам тоже не хватает привычной «шайбы» iDrive и «классического» управления климатической установкой. Но, тем не менее, в Супре использованы автоматический блок света (а все фонари — диодные) и рычаг «автомата» уже от новейших BMW. Вот такой получается странный «компот», который, впрочем, связан во вполне удачное целое, да еще и эргономически выверен — посадка, естественно, низкая, сидишь в кресле как влитой, а высокий центральный тоннель и линия остекления создают ощущение кокпита. И да, чуть не забыл: Супра — сугубо двухместный автомобиль, зато с довольно вместительным (290 л) багажником и еще с… третьей дверью! Да-да, новая Supra — не что иное, как лифтбек по своей сути.
Теперь разберемся с «железом». Не буду ходить вокруг да около, скажу сразу: это плоть от плоти начинка нового родстера BMW Z4 в кузове G29 в топовой модификации М40i. Под капотом — турбированная рядная «шестерка» В58 с точно такой же отдачей — 340 л.с. и 500 Нм. Коробка передач — все тот же 8-ступенчатый «автомат» ZF с функцией Launch Control. Схемы подвесок также идентичны — двухрычажка спереди и многорычажка сзади, а на заднем «мосту» установлен активный самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением и функцией Torque Vectoring Control. Впрочем, есть и отличия, хотя и не столь существенные. Японцы поменяли на свой вкус все упругие элементы, а также установили адаптивные амортизаторы системы AVS. Кстати, адаптивная подвеска в случае с BMW доступна в базе только на топ-версии М40i (покупателям 197-сильной sDrive20i и 258-сильной sDrive30i придется доплачивать). К тому же вместо трех «бээмвэшных» режимов (Comfort, Sport и Sport+) на Тойоте осталось лишь два — Normal и Sport, что тоже потребовало оригинальных настроек.
Даже если вы не знаете всех этих тонкостей, о BMW вы вспомните при первом же запуске мотора — звук баварской турбовой рядной «шестерки», пусть и изрядно видоизмененный «своим» выхлопом от Toyota, не узнать невозможно. Почему Toyota взяла «бээмвэшный» двигатель? Японцам очень хотелось соблюсти традиции — под капот Supra A80 устанавливали силовую установку такой же конфигурации. Правда, то был легендарный и очень стойкий к форсировке мотор 2JZ. Не проблема, конечно, наддуть как следует и В58, но вряд ли он сможет соперничать с «иконой» по надежности. Возможно, тойотовцы и рады были бы запихнуть в моторный отсек что-то свое, но… рядных 6-цилиндровых двигателей у Toyota нынче просто нет! А тут уже все готовенькое, да еще и с вполне приличной отдачей, пусть и не «родное».
Лично я бы не стал посыпать голову пеплом и однозначно ставить крест на такой Супре. В конце концов баварская инженерия нынче — одна из самых технологичных и преуспевающих. Нет сомнений ни в способности специалистов BMW строить классные спортивные автомобили, ни в умении японских инженеров их настраивать. Поэтому давайте на миг забудем о «дядях из Мюнхена» и кайфанем за рулем новой Супры. Ибо автомобиль вышел очень быстрым, острым, сочным и… заметным. А значит, все это было не зря.
Нельзя сказать, что ездить на Supra каждый день комфортно, но вполне можно. В нормальном режиме звук выхлопа приглушен, а адаптивные амортизаторы стараются как могут, чтобы вас не трясло на каждой проплешине асфальта. Но плавность хода все равно условная, шумоизоляция посредственная, а довольно тяжелый руль мгновенно реагирует на малейшее движение ваших рук. И все же жить можно, а при необходимости еще и очень легко «уходить в точку» — ведь 340 «коней» под капотом есть всегда. Пусть и немного усыпленные относительной нерасторопностью «автомата» в стандартном режиме.
Sport! Эта волшебная кнопка открывает истинное предназначение этого автомобиля. А если вы еще и ослабите хватку системы стабилизации однократным нажатием на специальную клавишу… Амортизаторы «смыкают зубы», «автомат» держит обороты в самом верху, выхлоп смачно «отплевывается» при переключениях, педаль газа становится острой, как скальпель, а на «баранке» вы просто идеально чувствуете зацеп и угол поворота передних колес. В скоростных виражах у вас вряд ли хватит духу, чтобы запустить Супру боком (ESP можно и полностью отключить) — настолько плотно купе липнет к дороге, в чем заслуга, конечно же, не только классных настроек, но и великолепных шин Michelin Pilot Super Sport. В более медленных и крутых поворотах Toyota не так однозначна: автомобиль сначала «встает» на наружное колесо, потом немного доворачивает, а потом и еще — это вступает в действие электронный самоблок. Впрочем, этот нюанс становится очевидным только при частых перекладках, как ни странно, ощущения цельности шасси это не нарушает. Казалось бы, Supra вполне можно выкатывать на гоночный трек, но нас удивило, как быстро сдаются тормоза (а спереди, между прочим, 345-мм диски!) — три-четыре торможения со скорости около 200 км/ч, и эффективность замедления ощутимо снижается.
Еще больший кайф доставляют скольжения на Супре — не зря же тут 340 сил, менее 2,5 м колесной базы и задний привод! Но настоящее удовольствие от полного контроля задней оси можно получить только на абсолютно ровной поверхности. Дело в том, что зажатая подвеска настолько чутко реагирует на мельчайшие изъяны или изменения зацепа — трещины в асфальте, разметку, микроскопические уклоны дорожного полотна — что это тут же дестабилизирует машину. Оп, Supra поскользнулась, и уже приходится бороться с критическим углом заноса. Но и эта «борьба» — за радость. Разве не для этого создают настоящие спорткары — для постоянной и захватывающей дуэли между навыками «наездника» и строптивостью «лошади».
Можно сколь угодно долго лить слезы, вспоминать с упоением «ту самую, настоящую» Супру из «Форсажа» и со скепсисом относиться к новой модели, которая, конечно же, ни за что бы не получилась без участия BMW. Но такое уж сейчас время — эпоха поголовных слияний, альянсов и совместных проектов. Никуда от этого не деться. Для возрождения своей легенды тойотовцы, кажется, выбрали очень правильного, технологичного и уважаемого «донора». Далеко не факт, что получилось бы настолько же здорово, если бы новую Supra японцы строили сами и с нуля.
Кузов | |
---|---|
Тип | Купе |
Количество мест/дверей | 2/3 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 340/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 500/4500 |
Трансмиссия | |
Привод | Задний |
Коробка передач | 8-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4379х1854х1294 |
Колесная база, мм | 2470 |
Клиренс, мм | 130 |
Снаряженная масса, кг | 1485 |
Объем топливного бака, л | 53 |
Объем багажника, мин./макс., л | 290 |
Шины (пер./зад.) | 225/35 R19 / 275/35 R19 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 250 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 4,3 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 7,7 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |
Базовая комплектация | 5 534 000 |