В конце октября у российских дилеров появится Land Rover Discovery Sport, созданный на новой платформе — той же, на которой базируется свежий Range Rover Evoque. Если судить по внешности, то перемены, которые претерпела модель, не тянут не только на новое поколение, но и даже на рестайлинг. Весь «стайлинг» сохранился почти без изменений с 2015 года, когда Freelander переродился под новым именем. Тогда мы получили совсем иной автомобиль. А в чем суть перемен сейчас? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились на ездовую премьеру новинки.
Discovery Sport от рождения имел в себе одно противоречие. Простые и утилитарные, но по-своему солидные, мужские формы Фрилендера остались в прошлом. Диско Спорт пошел по пути хипстерского, гламурного, «унисексуального» Эвока. Так маленький Land Rover, возможно, воспринимали окружающие, но не сам владелец. Ведь из-за руля ты любуешься не изяществом линий кузова и эффектной светотехникой, а исключительно салоном, и он у модели образца 2015 года был, прямо скажем, скучноватым, если не сказать архаичным в сравнении с другими моделями компании. Старшие кроссоверы и внедорожники марки уже давно приучили нас к тому, что британцы сегодня — большие специалисты по high-tech дизайну интерьеров с кучей любопытных деталей. А в Диско Спорте глазу было не за что зацепиться: бесхитростные кнопки, простецкие линии. Во втором десятилетии XXI века это уже не выглядит прогрессивно, а на пороге — третье...
В результате за рулем такой машины ты чувствовал себя человеком, который любит казаться, а не быть. И это, согласитесь, несколько обидно. Себя-то не обманешь. Отдавая за небольшой кроссовер цену очень приличной квартиры в регионах, хочется уже быть, а не только казаться, не так ли?
И вот перед нами новый Discovery Sport, который внешне не обещает никаких сюрпризов, но стоит в него забраться, как все сравнения с дорестайлинговой версией просто даже на ум не приходят. Сенсорная центральная консоль с двумя круглыми многофункциональными ручками с дисплеями внутри них — это фишка, которая впервые появилась на Velar и стала отличительной чертой именно топовых британских SUV. Да, в Disco Sport все организовано поскромнее, тут нет «этажерки» из двух экранов, но тот один, что есть — смотрится замечательно. О старых лендроверовских и ягуаровских «мультимедийках» с пикселями размером с кулак можно забыть. Конечно, ради соблюдения субординации здесь все сделано проще, чем в более дорогих моделях, но все самые интересные фишки, которые нам понравились на новом Evoque, тут есть. Водитель нового Диско Спорта смотрит назад через видеозеркало, а вперед — через «прозрачный капот». Все это можно было бы назвать игрушками, которые не меняют суть машины, если бы подобные функции не были реализованы по-настоящему круто.
Картинка в видеозеркале, показывающем изображение с камеры в «плавнике» на крыше, очень яркая и четкая — лучше, чем обычное отражение, которое можно видеть, отключив видеорежим. Чтобы правильно оценивать расстояние до машин сзади, требуется, конечно, привычка, но она вырабатывается быстро.
Если видеозеркало можно заменить обычным, то «прозрачный капот» не заменишь ничем. Напомним, как это работает: камера снимает пространство впереди машины и транслирует картинку на экран с определенной задержкой — ровно в тот момент, когда этот участок дороги оказывается между передними колесами. Если, к примеру, надо пропустить под днищем глубокую выбоину или открытый люк — сделать это можно с филигранной точностью. Не будем восхищаться в духе «до чего дошел прогресс». Такое сейчас есть и у других моделей. Просто это именно то, чего ждешь от кроссовера премиум-марки ценой в 3–4 млн рублей.
Также в 2019 году ждешь наличия массажных кресел, беспроводной зарядки для смартфона, большого экрана на приборной панели и т. п. Все это появилось у Discovery Sport, и за день, который мы провели в компании с новинкой, никаких претензий к этому оборудованию не обнаружено. Оно и понятно: все уже обкатано на Веларе и Эвоке, а теперь перекочевало на самый доступный кроссовер в модельном ряду английской марки. Конечно, «полный фарш» получаешь только в дорогих версиях, но вот мультимедийная система Touch Pro с классным 10,25-дюймовым экраном идет уже «в базе», за что скажем спасибо.
Необычная система, появившаяся у новинки, получила название Smart Settings: автомобиль изучает предпочтения хозяина (особенности массажных программ, настройки «климата», телефонные номера, которыми часто пользуешься в то или иное время, положение рулевой колонки и т. д.) и активирует все это еще до того, как сядешь в автомобиль. Конкретного водителя система опознает по брелоку ключа или по Bluetooth-сигналу со смартфона. Утверждается, что самообучаемая электроника использует алгоритмы искусственного интеллекта, чтобы составить профиль водителя, и способна запомнить до восьми профилей. Правда, в ходе теста оценить это нам не удалось.
Но ведь не ради новых опций и иного дизайна салона автомобиль сменил платформу? Верно, тут у лендроверовцев были совсем иные мотивы. Правда, российские клиенты не получат тех основных технических новшеств, ради которых и затевался переход на платформу PTA (Premium Transverse Architecture). Land Rover вынужден гибридизировать свой модельный ряд, чтобы вписаться в европейские экологические нормы. А новая платформа изначально предусматривает в полу место для тяговых батарей. Западные покупатели уже сейчас получили обновленный Диско Спорт в «мягкогибридных» модификациях, а на следующий год на рынок выйдет подзаряжаемый гибрид. Но нам от этого ни жарко ни холодно. На российский рынок новинка выходит исключительно с классическими бензиновыми и дизельными моторами, которые нам уже знакомы, хотя гамма немного поменялась.
Раньше российским покупателям Диско Спорта предлагали на выбор пять двигателей: три дизельных 2.0 (150, 180 и 240 л.с.) и два бензиновых турбомотора 2.0 (240 и 290 л.с.). Как нетрудно догадаться, многим клиентам был бы интересен менее мощный и дорогой бензиновый вариант. Теперь он появился — 200-сильный агрегат объемом два литра. И он же стал самым доступным вариантом — от 2 930 000 рублей. Раньше дешевле всех обходился 150-сильный дизель, но за него теперь просят от 2 939 000 рублей (на 80 000 больше, чем за прежний базовый Disco Sport).
Коробка, как и прежде — только 9-скоростной «автомат».
Попутно из гаммы пропал невыгодный с точки зрения транспортного налога 290-сильный 2.0. Отныне тому, кто любит погорячее, остается только брать 300-сильный Evoque. У Discovery Sport как такового «спорта» стало меньше. Если топовая дорестайлинговая версия выезжает из семи секунд до «сотни» (если быть точным — 6,7 секунды), то самая быстрая версия новинки на такой разгон тратит 7,6 секунды, и особого энтузиазма это не вызывает.
Именно такая версия была на тесте, и, надо сказать, к стремительным марш-броскам она нас не подстегивала. Равно как и опробованный нами 240-сильный дизель (на российском рынке его не будет), который по паспорту на 0,1 секунду быстрее, но это, конечно, невозможно почувствовать.
На двигатели грех пенять: мощность у них честная, но характер Discovery Sport сдерживает его приличный вес, который с переходом на новую платформу стал не меньше (как это часто бывает), а больше! Масса самых легких модификаций начинается в районе двух тонн. Соплатформенный Evoque, кстати, на целых 200 кг легче.
В общем, спортивного характера нам недоложили, а вот спортивных колес добавили: впервые на маленький Ленд Ровер можно заказать диски диаметром 21 дюйм. Я был очень скептически настроен по поводу плавности хода автомобиля на таких колесах. Размерность покрышек — 245/45 — просто обязана делать машину чудовищно тряской. Но этого не происходит. Как и прежде, доброго слова заслуживают опциональные электронно-управляемые амортизаторы, которые сглаживают все неровности. Подобная активная подвеска — это опция, доступная во всех модификациях, кроме самого слабого дизеля (150 л.с.).
Добавляет комфорта то, что машина стала более тихой и менее вибронагруженной. Это во многом заслуга новой платформы с интегрированными подрамниками. Попутно жесткость кузова выросла на 13%.
Когда-то Фрилендер претендовал на роль одного из самых «вездеходных» кроссоверов. Он был в числе первых «паркетников» (если не самым первым), получивших систему помощи при спуске с горы и систему управления внедорожными режимами (Terrain Response). Тогда это выглядело принципиальным ходом: да, модель не претендует на роль внедорожника, но водителю дан определенный инструментарий — пользуйся, почувствуй, что от тебя тут что-то зависит. Позже и другие марки пришли к выводу, что водителю кроссовера интересно самому выбирать внедорожные настройки машины, а не ездить на «автопилоте». Теперь же Discovery Sport получил систему Terrain Response 2, главное новшество которой… автоматический режим (добавившийся к прочим). Сюда хочется поставить эмодзи, который разводит руками. По всей видимости, маркетологи подсчитали, сколько клиентов не умеют и не хотят вручную переключать режимы, и таких потребителей оказалось не так уж мало.
Выехав на внедорожную трассу и положившись на электронных помощников, мы никаких трудностей не испытали. Что, конечно, неудивительно, поскольку организаторы вряд ли пустили бы нас на неберущиеся препятствия. По геометрической проходимости модель по-прежнему одна из лучших в классе: клиренс — 212 мм, угол въезда — 25 градусов, угол съезда — 30 градусов (у модной комплектации R-Dynamic показатели на пару градусов хуже). Кстати, производитель допускает преодоление бродов до 60 см. У конкурентов этот показатель либо существенно ниже либо вовсе официально не объявляется.
Российских покупателей гибридизация Диско Спорта пока не затрагивает, но именно она — главный вектор, которому следует эволюция этого кроссовера, так что коснемся тех технических новшеств, которые модель получила на Западе. Хотим мы того или нет, дальше все будет именно так. Вот уже и топовый Эвок поставляется к нам исключительно в «мягкогибридной» модификации. А в Европе все версии Discovery Sport получили подобную силовую установку, кроме «базы».
Cтартер-генератор с ременным приводом и тяговая 48-вольтовая батарея не позволяют передвигаться исключительно на электротяге, а лишь помогают основному двигателю (технология Torque Fill). На скоростях ниже 17 км/ч ДВС может автоматически выключаться и машина движется накатом. Все это немного снижает расход топлива и выбросы вредных веществ. Подробнее о специфике работы гибридов разных конструкций — в нашем материале «Начинка гибридов и электромобилей: разбираем все детали».
Самый прогрессивный Discovery Sport — с силовой установкой Plug-in Hybrid — появится на Западе в будущем году. У него будет отдельный электродвигатель и более мощная батарея, которую можно будет заряжать от сети, а вот основной ДВС будет попроще — трехцилиндровым. Вряд ли кто-то в России сильно переживает о том, что планы поставлять к нам подобные модификации пока крайне туманны.
Все подробности российских цен и комплектаций обновленного британского кроссовера мы уже сообщали нашим читателям. Если сравнивать с лидерами класса — Mercedes GLC и Lexus NX, — то относительно «немца» цены выглядят привлекательно, а относительно «японца» — сравнимо. Раньше Ленд Роверу было за ними никак не угнаться: если GLC в прошлом году нашел в России 7,5 тысячи покупателей, а NX — 7 тысяч, то Discovery Sport — всего около 1,5 тысячи. Но теперь аргументов против Ленд Ровера стало гораздо меньше. С новым салоном и оснащением Discovery Sport далеко продвинулся в направлении к самым лучшим премиум-кроссоверам сегодняшнего дня.
D150 | D180 | P200 | P250 | |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Универсал (SUV) | |||
Количество мест/дверей | 5+2/5 | |||
Двигатель | ||||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом | ||
Расположение двигателя | Спереди поперечно | |||
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | ||
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1997 | ||
Мощность, л.с. при об/мин | 150/4000 | 180/4000 | 200/5500 | 249/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 380/1750–2500 | 430/1500–3000 | 320/1250–4500 | 365/1400–4500 |
Трансмиссия | ||||
Привод | Полный | |||
Коробка передач | 9-АКПП | |||
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые вентилируемые | |||
Задние | Дисковые | |||
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | |||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | |||
Размеры, объем, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4597х2069х1727 | |||
Колесная база, мм | 2741 | |||
Клиренс, мм | 212 | |||
Снаряженная масса, кг | 1916–1996 | 1869–1947 | 1907–1985 | |
Объем топливного бака, л | 65 | 67 | ||
Объем багажника, мин./макс., л | 1179/1794 (157/1036/1651)* | |||
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 190 (188)* | 202 (201)* | 207 (206)* | 225 (224)* |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,4 (11,8)* | 9,7 (10,1)* | 9,0 (9,2)* | 7,6 (7,8)* |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 5,6 (5,8)* | 5,8 (5,9)* | 8,0 (8,1)* | 8,0 (8,2)* |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 148 (152), Euro 6 | 152 (155), Euro 6 | 180 (183), Euro 6 | 183 (185), Euro 6 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||||
Базовая комплектация | 2 939 000 | 3 038 000 | 2 930 000 | 3 128 000 |
* в скобках — данные для семиместной модификации