Если честно, когда Drom.ru опубликует эти строки, вы уже вполне сможете и сами составить впечатление о новом Karoq, взяв его на тест-драйв у одного из дилеров в России: с 14 февраля этот кроссовер уже поступил в продажу со всеми вытекающими. Для тех же, кто к дилеру по каким-то причинам идти не хочет или не может, мы уже сегодня поделимся нашими впечатлениями о Skoda Karoq, в компании с которой нам удалось провести пару дней.
В Европе этот кроссовер продается уже больше года и в самых различных версиях: и с турбодизелями, и с приводом на все колеса. У нас доступна только версия со 150-сильным 1,4-литровым двигателем, передним приводом и 8-ступенчатым «автоматом» — именно такую нам и привезли на тест по Амстердаму и окрестностям. По дизелю ответ однозначен: в России эти автомобили не появятся, так как Karoq TDI зарубежного производства будет стоить, как «мерседес», а локализовывать у нас турбодизели не планируют.
Не появятся у нас и новые бензиновые европейские двигатели 1.0 и 1.5 TSI, но взамен им на нижегородском конвейере в четвертом квартале этого года начнется производство чисто российской версии с проверенным «атмосферником» 1.6 MPI (110 л.с.) и либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с 6-ступенчатым «автоматом». Кстати, именно на эту модификацию делают основную ставку в Skoda. Вместе с выходом на наш рынок Karoq 1.6 появится самая простая комплектация Active, а чуть позднее — и полноприводный Карок с тем же мотором 1.4 TSI, но с «мокрой» коробкой передач DSG о шести ступенях, имитацией блокировки EDL на задней оси, а также системой Drive Mode Select c различными режимами (в том числе off-road).
Версию 1.6 мы, конечно же, ждем по одной простой причине — она окажется самой недорогой. Тем не менее даже эта простая комплектация Active будет отнюдь не бедной. Тут вам и «кожаный» руль, и кондиционер, и подогревы, и четыре подушки безопасности, и система стабилизации, и датчики давления в шинах. Естественно, в двух других дорогих комплектациях чехи предлагают не только более широкий список стандартного оснащения (система бесключевого доступа, светодиодные фары, «климат», электронные ассистенты, больше «кожи» и подушек безопасности), но и целую россыпь традиционных «фишек» в стиле Simply Clever. Также позже для заказа станут доступны ряд дорогих опций вроде навороченной мультимедийной системы Bolero и цифровой приборной панели (на тестовых машинах этих благ еще не было).
Интерьер Karoq выглядит абсолютно в традициях марки — довольно качественным по материалам, но простоватым по дизайну. Жаль, что в Карок не привнесли чего-то своего, запоминающегося, отличающего эту модель от других собратьев по концерну. К тому же сюда явно просится мультимедиа с дисплеем большего размера и новая цифровая «приборка». Все это будет, но попозже. В то же время салон Skoda традиционно удобен и для водителя, и для всех пассажиров. Вопросов к эргономике нет, все на привычных местах, чувствуется дух VAG. Задний ряд Skoda Karoq почти точь-в-точь «тигуановский»: двум седокам вольготно, а вот третьему все же мешает и выпуклость кресла, и высокий центральный тоннель.
Ну а как же едет новый Карок? К сожалению, пока мы можем рассказать вам только о том, как ведет себя на дороге моноприводная версия с самым мощным (в России) 150-сильным турбомотором. Ощущения — позитивные. 150-сильного мотора за глаза хватает в городе, да и на трассе он вполне позволяет держать крейсерскую скорость 130-150 км/ч. Особое внимание — новому 8-ступенчатому «автомату» Aisin. Его работа почти незаметна в штатных режимах, ступени меняются плавно, почти независимо от выбранного режима трансмиссии (обычный Drive или Sport) и интенсивности разгона, но при этом и в недостатке «скорострельности» его не упрекнуть: в «спорте» он охотно подбрасывает пониженные передачи при замедлении. Классная современная альтернатива что «роботу» (на версии 4х4), что старому 6-ступенчатому агрегату (для 1.6 MPI). Правда, не совсем понятно, зачем выводить на рынок новый агрегат как раз тогда, когда «мокрая» DSG (DQ250) полностью доведена до ума и работает почти безотказно. Впрочем, вряд ли стоит об этом жалеть. Да и классическая «гидромеханика» гораздо ближе российскому покупателю, чем любой другой вид трансмиссии.
Любопытная штука получилась с подвесками и дорожным просветом. Как ни странно, но клиренс «наших» Кароков после адаптации для России… уменьшился! Так, для переднеприводного автомобиля эта величина составляет всего 160 мм, а для полноприводного — 164 мм. Странное решение, притом что во всех других аспектах настройки российского варианта нам очень даже понравились. При высоком уровне комфорта, прекрасной плавности хода и относительном наплевательстве к огромному количеству ям и выбоин подвеска осталась по-«ваговски» упругой и поощряющей страсть водителя (если такая есть) к активному управлению. Крены невелики, реакции на руль точны даже на зимних шинах, а любые перекладки даются Karoq очень легко для весьма высокого кроссовера. Очень приятные повадки, без какой-то особой излишней остроты или нервозности. Очередная хорошая адаптация от «шкодовских» инженеров.
Приятно, когда на нашем рынке, хотя и с некоторым опозданием, все же появляются новые модели. Вдвойне приятно, когда эти модели хорошо сбалансированы по своим характеристикам, хорошо отделаны и имеют вполне адекватную цену. К тому же полуторагодичная фора, возможно, вылечит все те болячки, которые за это время возникали у европейских Skoda Karoq, что для российского потребителя однозначно хорошо. Но остается ряд вопросов. Почему чехи первой выводят на рынок моноприводную версию с новым непроверенным «автоматом»? Ведь полноприводный Yeti был весьма популярным у нас (около 27% продаж). Почему «на закуску» оставляют модификацию, на которую, как сами говорят, делают основную ставку — 1.6 MPI? Почему сразу не доступны все комплектации и опции? Понятно, что наладка нового производства в Нижнем Новгороде требует времени, но эта дозированность как-то настораживает.
В то же время нельзя отрицать, что на российском рынке кроссоверов появляется новый, очень качественный, весьма способный и хорошо оснащенный игрок по адекватной цене, который может отрезать кусок пирога не только у конкурентов, но и, кстати, у своего Kodiaq, который в отсутствие Йети выбрали в России за два года целых 43 000 покупателей. Поживем, как говорится, увидим. А пока будем ждать знакомства с «правильной» полноприводной модификацией.
1.4 TSI | 1.4 TSI 4x4 | 1.6 MPI | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1395 | 1395 | 1598 |
Мощность, л.с. при об/мин | 150/5000 | 150/5000 | 110/5800 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1500–4000 | 250/1500–3500 | 155/3800–4000 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Полный | Передний |
Коробка передач | 8-АКПП | 6-РКПП (DSG) | 6-МКП / 6-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | ||
Задние | Дисковые | ||
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | ||
Задняя | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4382х1841х1603 | 4382х1841х1607 | 4382х1841х1603 |
Колесная база, мм | 2638 | 2630 | 2638 |
Клиренс, мм | 160 | 164 | 160 |
Снаряженная масса, кг | 1390 | 1529 | 1480 |
Объем топливного бака, л | 50 | 55 | 50 |
Объем багажника, л | 500–1609 | 426–1535 | 500–1609 |
Колесные диски | R16–18 | ||
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 199 | 193 | 183 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,8 | 8,9 | 11,3 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 6,3 | Н. д. | Н. д. |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 1 499 000 | Н. д. | Н. д. |