Тест-драйв обновленного Mitsubishi Outlander. Мелочи жизни

Разгон на коротком прямике, несколько ямок пролетаю ходом, осаживаю перед закрытым поворотом, снова разгон на выходе из виража (благо что мощная 3,0-литровая «шестерка» позволяет не думать о динамических возможностях), опять торможение — на этот раз перед глубокой ямой… Нет, это не ралли. Но на собственном авто я бы вряд ли так же резво «шпарил» по этой лесной дорожке. Однако сейчас я за рулем обновленного кроссовера Outlander, у которого среди доработок числится и подвеска. Поэтому неровности преодолеваю с заведомо завышенной скоростью… И все бы хорошо, если бы не спрятавшийся где-то в левой части передней панели навязчивый «сверчок», решивший прокатиться с нами по литовским лесным и полевым дорожкам — все-таки японцам еще есть над чем поработать.

Легкими штрихами…

Третья генерация Mitsubishi Outlander, появившаяся в середине 2012 года, стала на российском рынке самой успешной: по итогам 2013 года в России модель разошлась тиражом в 26 548 штук. Однако в абсолюте модель не пробилась даже в топ-25 российского рынка, уступив не только менее крупным и доступным бестселлерам, но и прямому конкуренту от Toyota — RAV4. Не удивительно, что японцы менее чем через два года с момента дебюта третьего поколения Outlander провели первое обновление машины. Причем, что немаловажно, на основе отзывов именно наших, российских, владельцев. Что же изменилось?

Фэйслифтинг принципиально не изменил дизайн автомобиля, но добавил в облик так недостающей ему динамичности

Начнем, как водится, с внешности. Несмотря на то что в своем нынешнем виде дизайн Outlander вызвал, мягко говоря, неоднозначную реакцию поклонников модели, в целом он оказался вполне удачным: оригинальным и безусловно узнаваемым. Поэтому здесь перемены на уровне деталей: серебристые накладки в нижних частях обоих бамперов и черные пластиковые «расширители» колесных арок (кроме переднеприводных версий), новый дизайн решетки радиатора и окантовки противотуманных фар, серебристые рейлинги на крыше, светодиодные задние фонари (на всех машинах с 2,4- и 3,0-литровыми моторами) и уникальные легкосплавные 18-дюймовые колесные диски. Вроде бы мелочи, но облик машины посвежел и стал чуточку строже.

Сзади изменения еще менее явные, чем спереди: прозрачные секции светодиодных фонарей, пожалуй, самая заметная деталь

В салоне же и вовсе, на первый взгляд, никаких изменений. Но японцы поработали над такими «тонкими материями», как уменьшение зазоров в передней панели, отход от ощущения «пластикового» интерьера (чем печально «славился» прежний Outlander XL) и даже «улучшение ощущений от управления внутрисалонными кнопками и ручками»! Стало действительно немного лучше. Но бардачок, к примеру, по прежнему внутри прост, как полиэтиленовый пакет (правда, здесь есть полочка, на которую можно положить бумаги или пристроить неиспользуемый планшет), а отделка под черный рояльный лак слишком маркая.

В интерьере изменения и вовсе на уровне ощущений: тщательнее подгонка, мягче пластик, вывереннее срабатывания клавиш...

Удивила мультимедийная система. Здесь, увы и ах, программно отключена функция просмотра фото и видео (требования российской сертификации). Но озадачило даже не это, а то, что система отказалась «коннектиться» со смартфоном во время движения. Не помогло и наличие голосового управления. Пока я, сидя за рулем, проверял автобанные возможности машины, мой коллега «прошел» с полдюжины подпунктов меню и все ради того, чтобы на самом последнем (!) этапе услышать от системы «подключение телефона в режиме пары во время движения невозможно». А что, на первом или хотя бы втором этапе об этом нельзя было предупредить?

 
Все ценности Outlander остались прежними: просторный задний ряд, трансформируемый салон, удобный багажник...

Других принципиальных улучшений в интерьере мы не нашли. Да оно, наверное, и к лучшему, ибо у Outlander салон и без того неплох: здесь просторный и удобный второй ряд сидений и достаточно вместительный багажник (есть возможность заказать машину и без пластикового органайзера, представленного на наших фото).

Мягче, тише, плавнее…

Пора перейти и к техническим изменениям. В первую очередь — к уже упоминавшейся нами подвеске. Интересно, что по данным опросов владельцев Outlander, почти 40% среди достоинств модели отметили то, что автомобиль подходит для наших дорог. Но… нет предела совершенству: в стойки подвески японцы добавили дополнительные пружины отбоя, а также усилитель опорной чашки передней стойки от дизельной версии. Как результат — практически сведены на нет буханья подвески на отбой. Да и на шершавом асфальте, по утверждению инженеров, меньше дорожного шума. То есть ездовой комфорт действительно стал выше.

 
На автобане особенно хорошо показал себя самый мощный 3,0-литровый автомобиль: и запаса мощности хватает, и расход топлива невысокий, и излишнего шума нет... Зато 4-цилиндровые машины в силу меньшей массы двигателя чуть азартнее управляются. Впрочем, в любом случае Outlander — не driver's car

Но комфорт складывается не только из работы подвески. Немалый вклад в это дело вносит и шумоизоляция, которая на обновленном Outlander улучшена за счет увеличенных шумопоглащающих матов под капотом и на полу, дополнительных войлочных панелей в передних колесных арках, антишумовой защиты моторного щита от гибридной модификации PHEV и брызговика моторного отсека от дизельной версии. Результат? Достойный: на литовском автобане мы с коллегой без напряжения разговаривали при скорости движения 130+ км/ч.

 
На грунтовых проселках Outlander тоже не чужой: мелкие ямки вообще не замечает, на крупных подвеску не пробивает, амортизаторы не «бьют» на отбой... Вот только салон неожиданно может начать «разговор» о вашей манере вождения и о выбранной вами дороге...

Правда, этот участок мы преодолели на самой мощной модификации Outlander — с 3,0-литровой «шестеркой» под капотом. При мощности в 230 л.с. и максимальном моменте в 292 Нм такой «Оутлэндер» позволяет не просто легко поддерживать заданный темп движения, но даже показать самый низкий расход топлива — в районе 10 – 10,3 литров на 100 км, в то время как у коллег на машинах с 4-цилиндровыми моторами расхода меньше чем 11 литров на 100 км не получалось. А ведь с V6 идет еще и «автомат» — самая неэкономичная коробка…

 
3,0-литровый V6 (фото слева) с головой выдает соответствующий шильдик на крышке блока. А вот два 4-цилиндровых мотора и внешне, и характером практически неотличимы (в центре — 2,4-литровый двигатель, справа — 2,0-литровый)

2,0- и 2,4-литровые кроссоверы по-прежнему оснащаются бесступенчатыми вариаторами CVT, идентичными по «железу», но с разными настройками. Наверное поэтому 2,4-литровая машина в городе показалась едва ли не самой флегматичной: здесь не только наблюдается слишком длинная задержка при резком нажатии акселератора, но и последующий за этим разгон нетороплив и даже степенен (с V6 и АКПП не сравнить: те со светофора могут в буквальном смысле «выстрелить» автомобилем: главное — не жать «тапку в пол», ограничившись 2/3 хода педали). Как пояснил мне Дмитрий Путылин, продукт-менеджер российского представительства ММС Рус, такие настройки на 2,4-литровой версии обусловлены необходимостью поберечь вариатор, продлить ему жизнь. С этим же связана еще одна доработка машины — дополнительный радиатор охлаждения вариатора. Он присутствовал на прежнем поколении модели, но с выходом новой генерации японцы решили, что в России и так достаточно прохладно… Наивные! Российские реалии вынудили вернуть этот девайс, нужный, кстати, не столько в летнюю жару, сколько при… длительном движении на высоких скоростях! Да-да, именно в таких условиях, как выяснилось, чаще всего возникают проблемы с перегревом трансмиссии.

 
На машинах с вариаторами перед основным радиатором появился еще один поменьше — для охлаждения CVT (фото слева). А вот на 6-цилиндровых кроссоверах дополнительного кулера нет — АКПП в дополнительном охлаждении не нуждается

Но кроме радиатора CVT я бы посоветовал японцам подумать и об усилении межосевой муфты в трансмиссии. Даже недолгая попытка поставить машину в диагональное вывешивание на бездорожье заставила вспомнить запах паленых фрикционов. До отказа работы системы, впрочем, дело не дошло. Но звоночек прозвучал…

Вне дорог?

А ведь Outlander официально сертифицирован не как кроссовер, а как внедорожник — благодаря неплохим геометрическим параметрам машину отнесли к категории М1G (автомобиль повышенной проходимости). Внушительный дорожный просвет позволял уверенно двигаться по сухой колее без особой опаски сесть на брюхо. Но что не менее важно — у Outlander практически одинаковые углы въезда и съезда: если машина пройдет одним бампером, то не зацепится и другим. Вот только переоценивать внедорожный потенциал все же не стоит: один из экипажей застрял при первой же попытке съехать с дороги на песчаный пляж… Да и мы достаточно быстро нашли предельные возможности трансмиссии.

 
Ходы подвески у Outlander небольшие и вывесить одно из колес (а заодно и обездвижить машину) труда не составляет

Позже был еще один «внедорожный» участок теста, проходивший в карьере по добыче янтаря. Впрочем, здесь главное испытание выпало на долю… уплотнителей в дверях.

В янтарном карьере главное препятствие — пыль. Позже, после пары кругов по карьеру, она буквально стекала по боковым стеклам словно вода в ливень...

Ну и ладно, поедем по асфальту и спокойнее. Тем более что в таком режиме (без превышения скоростных лимитов) и 4-цилиндровые машины становятся вполне тихими на ходу. Кто там жаловался на традиционно слабую шумоизоляцию «японцев»? Уверяю, обновленный Outlander на самом деле стал значительно тише и приятнее в движении! Даже когда мы въехали из Литвы в Калининградскую область и качество асфальта стало хуже, кроссовер по-прежнему не доставлял особых проблем своим пассажирам. Правда, сзади плохие дороги отдавались все же чувствительнее, чем спереди. Но реальный дискомфорт, причем для всех пассажиров, появился только при движении по булыжной мостовой, сохранившейся в окрестностях Калининграда еще со времен немцев: здесь ни шины, ни подвеска, ни шумоизоляция были не в силах заглушить гул и даже подвывание ходовой части.

***

В итоге стоит признать, что обновления, которые получил Outlander к исходу своего всего-то второго года жизни, пошли исключительно на пользу дела. Машина стала восприниматься более комфортабельной и солидной как внешне, так и на ходу. Правда, изменения эти по большей части на уровне нюансов и мелочей. Но не из мелочей ли складываются итоговые впечатления?

А японцам, повторю еще раз, есть над чем поработать. Ну, к примеру, что стоит добавить очешник? Или сделать перекрываемыми фронтальные дефлекторы вентиляции (кому как, но мне неприятно, когда пальцы правой руки на руле при правильном хвате обдувает холодом из кондиционера). В конце концов, «выселите» зудящего в передней панели «пассажира» — в машине за полтора миллиона, да на российских дорогах, эта «мелочь» способна испортить весь позитив от доработок…

Все поколения Mitsubishi Outlander

В 2001 году на Женевском автосалоне был представлен кроссовер ASX, ставший прообразом модели Airtrek, продаваемой на внутрияпонском рынке. В Европе эта модель появилась в 2003 году под именем Outlander.

С 2005 года в Японии становится доступен кроссовер нового поколения, получивший единое имя Outlander. В России машина появилась в 2006 году с приставкой XL к имени. В 2010 году модель получает рестайлинг и начинается сборка в России (на заводе «ПСМА Рус» под Калугой).

Третье поколение модели (c 2012 года) вновь было представлено на Женевском автосалоне в марте 2012 года. При этом первые продажи начались именно в России, а уже после модель появилась и на своей исторической родине, в Японии. Чуть позже там же начались продажи подзаряжаемого гибрида Outlander PHEV (на фото).

Конкуренты

Стоимость обновленного Mitsubishi Outlander

Безопасность

Третье поколение Outlander прошло целый ряд независимых краш-тестов, самые значимые из которых — по методикам Euro NCAP и IIHS.

В европейских тестах 2012 года кроссовер показал отличный пятизвездочный результат. Эксперты отметили высокий уровень защиты пассажиров при фронтальном столкновении, и один из наилучших — при боковом ударе. Защита пешеходов снижена за опасные переднюю и боковые кромки капота. Вообще не возникло претензий к обеспечению системами активной безопасности.

Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) практикует более жесткую методику испытаний — с 25% перекрытием и ударом о жесткий барьер. Однако и здесь машина удостоилась наивысшей оценки Top Safety Pick+, получив по всем критериям «зеленые» оценки — «хорошо».

Кроме этого, Outlander был испытан в Японии, где был признан самым безопасным автомобилем в Японии.

Технические характеристики Mitsubishi Outlander (данные производителя)

Фотобонус

Автор: Алексей Степанов
Фото и видео: автора, Mitsubishi, Euro NCAP и IIHS
Drom.ru