Появившийся в 2008 кроссовер X6 — первое, так называемое, SAC (Sports Activity Coupe) от компании BMW — сразу собрал вокруг своей персоны целую ораву скептиков. «Зачем покупать четырехместный, с маленьким багажником и крышей, съедающей пространство для задних пассажиров, Х6, если можно купить более утилитарный и менее дорогой Х5, от которого «икс-шесть» отличается совсем незначительно?», — говорили они. Но скептики промазали. Оказалось, что не все ищут в большом кроссовере возможности возить картошку, холодильник, шкафы из «Икеи» и сажать на второй ряд Гулливера. Поэтому новый на тот момент паркетник Х6 был принят публикой очень неплохо. За шесть лет автомобиль нашел четверть миллиона покупателей по всему миру, что для такой дорогой и большой машины, конечно же, очень хороший результат.
Увидев такой успех Х6, «баварцы» задумались: «А не сотворить ли нам подобный же финт с кроссовером Х3? Взять и сделать на его основе еще одно внедорожное купе, но поменьше?». «Пацан сказал — пацан сделал», и уже в 2013 году на автосалоне в Шанхае был представлен прототип BMW X4, который, как выяснилось впоследствии, почти совсем не отличался от будущего серийного автомобиля.
Сравнение размеров кузова BMW X4, BMW X3 и BMW X6
BMW X4 | BMW X3 | BMW X6 | |
Длина, мм | 4671 | 4648 | 4909 |
Ширина, мм | 1881 | 1881 | 1989 |
Высота, мм | 1624 | 1687 | 1702 |
Колесная база, мм | 2810 | 2810 | 2933 |
Новый BMW X4 пошел по стопам предшественника-«пионера» — модели Х6. Рецепт его «приготовления» точно такой же — опущенная и ниспадающая в задней части крыша, сильнее заваленные стойки, более агрессивные бамперы, высокий (204 мм) дорожный просвет, расширенные колеи и другие настройки пружин и амортизаторов. Колесная база (2810 мм) не изменилась, BMW X4 длиннее только за счет немного увеличившихся свесов.
Во внешности немцы точно достигли своей цели — выглядит Х4 более поджарым и агрессивным, чем Х3. Линия крыши падает так резко, что в профиль рождает ассоциации не с чем-нибудь, а с самим Porsche 911. Интересно, как подобные метаморфозы сказались на внутреннем пространстве Х4?
В передней части салона отличия от Х3 минимальны. В отделке, оформлении и расположении органов управления и приборов их нет вовсе. Заглянешь в салон через переднюю дверь — вылитый Х3. Но ощущения внутри немного другие. Крыша ниже, я головой едва не касаюсь потолка при опущенном до конца сиденье. Несмотря на то, что передние кресла по сравнению с Х3 установлены на 20 мм ниже, хотелось бы опустить их еще ниже. А так никакой спортивности здесь нет. Сидишь, как курица на насесте, и руль тоже ниже не опустишь. «Джиперская» посадка, а не «спортивная».
Но к этому, как и к постоянной зажатости со всех сторон — салон-то, по сути, «трешечный» по размерам — можно привыкнуть довольно быстро. Сильнее раздражает весьма ограниченный уровень обзорности. «Купейный» кузов превратил все окна, кроме лобового, в амбразуры. Спереди мешают широченные стойки с зеркалами, с боков — высоченная линия остекления, а сзади вообще ничего не видно, особенно при наличии седоков на втором ряду.
Кстати, как там они себя чувствуют? Сиденье опущено на 28 мм по сравнению с Х3, по ногам и плечам места вполне достаточно. Особенно в плечах, так как «диван», позиционирующийся как «2+1», на самом деле строго двухместный. Третьему человеку здесь делать нечего. Да и вообще комфорта сзади ощутимо поменьше, чем спереди. Проход на второй ряд — очень узкий, дверь не открывается на большой угол. Пассажиры же постоянно ощущают близость крыши. Больным клаустрофобией такой автомобиль попросту противопоказан.
К тому же на втором ряду еще и потряхивает сильнее, можно головой и до крыши достать на больших ямах. Лучше всего пассажиры чувствуют себя в режиме электронно-управляемых амортизаторов (EDC) Comfort (такая подвеска — самая «топовая», есть еще обычная без подобных амортизаторов, а также М-подвеска, тоже целиком механическая). Х4 очень неплохо разглаживает мелкие неровности, да и на крупных подвеска обеспечивает вполне приемлемый уровень комфорта.
Водителю же больше по душе спортивные положения (Sport и Sport+ с частично отключенной ESP). Руль тяжелеет (хотя и не сильно), амортизаторы становятся жестче, а двигатель и восьмиступенчатый «автомат» начинают работать в более «горячем» режиме. Ход автомобиля становится плотнее, собраннее, хотя и более чувствительнее к разного рода изъянам дорожного полотна. Зато на ровном асфальте Х4 очень хорош. В повороты он заныривает явно охотнее, чем Х3, и на прямой стоит более уверенно за счет расширенной колеи.
Но даже в спортивных режимах чувствуется некая неуверенность в рулевом управлении. На скоростных прямых автомобиль слегка «плавает», а в длинных пологих поворотах автобана с постоянным радиусом все равно приходится подруливать. Мы грешим на систему переменного передаточного отношения Active Steering, которая на всех Х4 присутствует уже в базе. Право дело, мы бы обошлись и без нее.
Нельзя не упомянуть о том, что кроссоверы Х4 с разными силовыми установками все же ведут себя немного по-разному. Так, можно с уверенностью сказать, что тяжелый 306-сильный автомобиль xDrive 35i намного более валок в поворотах, чем все остальные модификации. Тем не менее, специалисты БМВ уверили нас, что разницы в подвесках EDC нет. Значит, все дело в меньшей массе и шинах разной размерности от разных производителей? Выходит, что так.
Есть различия в поведении и автомобилей с турбодизелями 30d и 35d. Но здесь в выигрыше оказалась, наоборот, самая мощная 313-сильная модификация. Ее руль точнее, а раскачка поменьше, чем у машины с 249-сильным турбодизелем 30d. В любом случае, мы бы посоветовали ответственно отнестись к выбору двигателя для своего Х4, потому что это ощутимо влияет на поведение всего автомобиля в целом. Нам же больше всего понравилось, как едет самая на сей момент «худосочная» (позже появятся еще и версии 20i и 20d) модификация с двухлитровым турбомотором 28i. Однозначные реакции, хороший отклик на все органы управления, минимальные крены — отличный «аппарат». Правда, на особо затяжных обгонах все же чувствуется небольшая нехватка мощности и момента.
Разгон BMW X4 xDrive 35d со скорости 155 км/ч до скорости 220 км/ч.
Чего не скажешь о BMW X4 с другими моторами. Здесь с мощностно-тяговыми характеристиками все в полном порядке. Топовые двигатели — бензиновый 35i и битурбодизель 35d — просто великолепны. Мощности (306 и 313 л.с. соответственно) хватает всегда, но на моменте, конечно, лучше «тащит» дизель. Шутка ли, в активе у этого мотора целых 630 нм, а у 35i — всего 400 Нм. Тем не менее, к динамике этих BMW X4 нет никаких вопросов: 5,5 сек до «сотни» — это очень круто для кроссовера, пусть и со спортивным уклоном. Звук же гораздо лучше у турбодизеля (не думал, что напишу когда-то подобным образом о моторах BMW!). Сочное, густое, утробное ворчание на высоких оборотах превращается в весьма грозное рычание. Бензиновый двигатель 35i звучит тише, спокойнее и «бледнее» во всех режимах.
Но золотой серединой нам представляется турбодизель 30d. Мощности в 249 л.с. и внушительного крутящего момента в 560 Нм автомобилю хватает в подавляющем большинстве ситуаций с лихвой. Разгон по ощущениям не менее уверенный, чем у 35d или 35i, но технические характеристики говорят о четырех «десятках» разницы в спринте до 100 км/ч. Но этой «дельты» в движении почти не ощущается, ведь двухтонный кроссовер все равно «выезжает» из шести секунд. Возможно, звучит дизель с одной турбиной не так породисто, как 35d, но его «голос» все равно приятнее бензиновых двигателей, а 249 сил отлично вписываются в наше российское налоговое законодательство.
Стоит сказать пару слов об автоматической трансмиссии (это восьмиступенчатый агрегат от ZF), которой оснащаются все BMW X4. Претензии к ней возникают только в «комфортном» режиме или режиме EcoPro. «Коробку» постоянно тянет на высокие передачи, а мягкие переключения сильно растянуты во времени. В «спортивных» настройках «автомат» очень хорош. Отлично держит нужную ступень и всегда вовремя подтыкает нужную. Некоторым не понравится его «ударная» работа в Sport’е — при каждой смене передач вы будете довольно заметно ощущать «пинок» в спину. Такая манера, возможно, и в кайф летом, на сухом покрытии. Но как такие ударные переключения скажутся на стабильности автомобиля зимой? Есть повод вернуться к BMW X4 в рамках уже какого-то сравнительного теста.
История с образованием все новых и новых «подклассов» автомобилей не стоит на месте. Глядишь, снова какое-нибудь четырехдверное купе появилось, купе-кабриолет или очередной кроссовер со спортивным уклоном. И компания BMW здесь, безусловно, в тренде. А зачастую даже впереди своих соперников. Так было и с Х6 (никто до этого ничего подобного не делал), так произошло и с новым Х4 — конкуренты пока подобных моделей не предлагают. В любом случае, покупатель на Х4 найдется. Помните, не все ищут в кроссовере утилитарность. Многих не напугаешь низкой крышей! К тому же, Х4 — это почти Х6. Только чуть поменьше. Даунсайзинговый…
Ходы подвесок Х4 — почти легковые. Но внушительный клиренс в 204 мм и слаженная работа полного привода xDrive и системы стабилизации позволяют ему не обращать внимания на диагональное вывешивание даже на грунте. Снизу хорошо видно усиленные стальные рычаги, пружины и часть электронно-управляемого амортизатора системы EDC (Electronic Dumping Control).
Эта песчаная горка оказалась для BMW X4 непроходимой. Впрочем, мы уверены, что большим ходом и на спущенных шинах нам удалось бы на нее забраться. Побоялись торчащих на гребне кореньев и пеньков. Жалко машину. На таком непредсказуемом покрытии утащить может на метр запросто. Но, объехав гору, цели мы достигли, выехав на самый берег Финского залива
Технические характеристики BMW X4 (данные производителя)
xDrive 28i | xDrive 35i | xDrive 30d | xDrive 35d | |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Универсал / SUV | |||
Количество мест/дверей | 5/5 | |||
Двигатель | ||||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, в ряд | 6, в ряд |
Рабочий объём, куб. см | 1997 | 1997 | 2993 | 2993 |
Мощность, л. с. при об/мин | 245/5000–6500 | 306/5000–6500 | 249/4000 | 313/4400 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 350/1250–4800 | 400/1250–4800 | 560/1500–3000 | 630/1500–4500 |
Трансмиссия | ||||
Привод | Полный | |||
Коробка передач | 8-АКПП | |||
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые вентилируемые | |||
Задние | Дисковые вентилируемые | |||
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная, многорычажная | |||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | |||
Размеры, объём, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4671х1881х1624 | |||
Колёсная база, мм | 2810 | |||
Клиренс, мм | 204 | |||
Снаряженная масса, кг | 1770 | 1815 | 1820 | 1860 |
Объём топливного бака, л | 67 | |||
Объём багажника, л | 500–1400 | |||
Шины | 245/45 R19 | 245/50 R18 | 245/45 R19 | 245/50 R18 |
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 232 | 247 | 234 | 247 |
Разгон до 100 км/ч, сек | 6,4 | 5,5 | 5,8 | 5,5 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 8,3 | 8,3 | 5,9 | 7,3 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 169, Euro 6 | 193, Euro 6 | 156, Euro 6 | 157, Euro 6 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||||
Без учета опций | 2 304 000 | 2 304 000 | 2 460 000 | 2 714 000 |