Шестиколесный вездеход от НИИКА: Бурка за свой счет

Не так давно Интернет взорвался сообщениями о перспективе возрождения ГАЗ-69 и «горбатого» Запорожца. Дескать, в сельскохозяйственной академии им. Тимирязева начали постройку клонов культовых советских автомобилей.

На самом деле, все не совсем так, чтобы не сказать совсем не так. Проект Вожак — пока только замысел, указание на потенциальные рыночные ниши — стильных внедорожника и кроссовера, нарисованных с оглядкой на дизайн ГАЗа и ЗАЗа. Не факт, что он вообще разовьется во что-нибудь, кроме диссертации одного из докторантов идеолога этого проекта. Но этот информационный выплеск позволил нам вспомнить о другом проекте тех же разработчиков — автомобиле Бурка.

Над универсальной сельскохозяйственной машиной (официально она называлась «малогабаритное транспортное средство с широкими возможностями») в НАМИ начали работать более 10 лет тому назад. В 2006 году появились первые образцы двухосных моделей НАМИ-1337/38 и НАМИ-2338…

…а в 2011 к ним добавился трехосник НАМИ-3333.

Эти машины стали базой для создания семейства Силант (сила новгородских технологий).

Это, так сказать, начало истории. Продолжение которой случилось уже за стенами НАМИ, в созданном в 2004 году ООО НИИКА (институт конструкции автомобилей) и хозрасчетной лабораторией транспортных средств сельскохозяйственного назначения при сельскохозяйственной академии Тимирязева.

Один из основателей НИИКА — Тенгизи Дзоценидзе, доктор наук, бывший НАМИшник, принимавший участие в разработке прототипов Силантов и руководитель вышеназванной лаборатории.

Тенгизи Дзоценидзе

Лаборатория эта — большая комната на несколько человек плюс одна из учебных аудиторий, которая с весны по осень превращается в мастерскую. Да-да, собственной производственной базы у НИИКА нет, и при необходимости сделать что-то вещественное приходится ждать конца учебного сезона. И в таких условиях было собрано несколько довольно примечательных автомобилей-прототипов.

Несколько лет назад ГАЗ работал с аграрным университетом им. Горячкина, а субподрядчиками там были Институт механизации сельского хозяйства и НИИКА. Тенгизи Джемалиевич сотоварищи построили несколько машин, идеология которых после была воплощена в серийных моделях.

Например, показанный в 2010 году экспериментальный сельскохозяйственный грузовик Урал-432091…

…через пару лет стал конвейерным Уралом-432065.

А наделавший много шума Ермак…

...реинкарнировался в Газон Некст.

Все прототипы были сделаны в той самой учебной аудитории, свободной всего несколько месяцев в году, сделаны силами нескольких человек.

После Ермака от ГАЗа не поступало предложений о сотрудничестве, но Дзоценидзе решил сделать еще одну машину, задуманную несколькими годами ранее. Сделать на свой страх и риск и за свои деньги. Где-то на краешке сознания Группа ГАЗ рассматривалась как потенциальный покупатель проекта, но неконкретно, на уровне «почему бы и нет?». Могла быть и другая схема: ГАЗ предоставляет свои производственные мощности, а заказчиком выступает некая третья сторона. Которая непременно должна была найтись — в этом Тенгизи Джемалиевич не сомневался. Ведь Урал-432091 и три Ермака он сделал действительно блестяще.

Концепция нового автомобиля, условно названного «Проект 334Х», восходила к упомянутому ранее НАМИ-3333. Но делать предполагалось не сельхозник, частично заменяющий трактор, а более потребительскую машину, вагонной компоновки, пригодную для самого широкого круга задач, стоящих перед условным сельским жителем.

Дзоценидзе в разговоре свободно оперирует статистикой: в России 40 тыс. населенных пунктов не имеют асфальтированных подъездных дорог, а скорость постройки новых дорог составляет примерно 700–800 км в год. Что на селе сейчас используют почти 300 000 автомобилей, возраст которых превышает 20 лет (правда, в последние годы, благодаря программам утилизации, их число быстро сокращается). Что отечественная промышленность предлагает, по сути, только один вездеходный универсальный автомобиль — УАЗ-«буханку», но этой конструкции уже больше 50 лет…

В общем, Тенгизи Джемалиевич убедителен в своих выкладках: фермерам, селянам, дачникам нужен новый автомобиль, с повышенной проходимостью, хорошей вместимостью, предназначенный как для перевозки пассажиров, так и грузов. С грузоподъемностью до 2 тонн и — внимание! — обязательно с трехосной компоновкой. Это «пунктик» проекта: в шесть колес Дзоценидзе верит свято.

Три оси на полноприводном автомобиле создают большее тяговое усилие, чем две, это аксиома. Не обсуждается и то, что трехосник может взять на борт больше груза и у него лучше проходимость.

Далее в этих простых рассуждениях наступает время нюансов. Да, проходимость выше, но только тогда, когда машина движется прямо. В поворотах средняя ось создает паразитное боковое сопротивление, ухудшая управляемость и увеличивая сопротивление качению. Впрочем, по совокупности критериев трехосная схема на бездорожье все-таки предпочтительнее.

Схема силового привода оригинальная: передний и средний мосты приводятся через раздаточную коробку с симметричным дифференциалом, а задний мост — отключается. Причем привод на задний мост независимый, от отдельного выхода из раздаточной коробки (никаких проходных редукторов).

Зачем нужно отключать задний мост? Работал бы он себе постоянно, как два других… Но не все так просто. Чтобы он мог нормально работать на твердом покрытии, нужен еще один дифференциал, а это сложно, дорого, тяжело и добавляет компоновочных проблем. Если оставить жесткое подключение, то возникнет циркуляция мощности, которая сама по себе «тормозит» автомобиль (на ее преодоление тратится много энергии и возрастает расход топлива). Так что Тенгизи Джемалиевич придумал задний мост отключать. Это, прямо скажем, не самое распространенное трансмиссионное решение, серийных гражданских автомобилей с такой схемой я с ходу и не вспомню…

Еще до того, как была готова компоновочная схема нового автомобиля, разработали раздаточную коробку с алюминиевым картером и тремя выходными валами. Коробку успели сделать «в металле» еще во время работы в НАМИ. Она и легла в основу машины, переименованной из невнятного Проекта 334Х в Бурку. Тенгизи Джемалиевич рассказывает, что к сказочной Сивке-бурке название не имеет никакого отношения. Генезис имени другой — воспоминание об одной из «казачьих» песен Розенбаума, где есть строки про «бурка казаку — в степи постель». Метафора понятна: как казаку бурка облегчает степную жизнь, так и автомобиль Бурка претендует на универсального помощника-защитника для среднестатистического сельчанина.

Прошу прощения за избыток технических подробностей, следующих ниже, но без них никак Бурку не описать.

Итак, раздаточная коробка распределяет крутящий момент поровну через симметричный дифференциал между передней и средней осями. Это «базовый привод», на котором Бурка передвигается большую часть времени. В тяжелых условиях жестко подключается задняя ось. А вот понижающей передачи в раздатке нет — создатели машины считают ее избыточным элементом, особенно если в коробке передач первая ступень будет достаточно силовой.

Раздатка получилась очень легкой и компактной, во многом из-за того, что корпус сделали алюминиевым. Вот как она выглядит:

Теперь можно было строить сам автомобиль.

Напомню, на Бурку, в отличие от всех других проектов НИИКА, никаких заказчиков не было. И Тенгизи Джемалиевич решается на авантюру: находит финансирование у друзей, под честное слово, и начинает строить Бурку на свой страх и риск.

Когда денег немного, экономишь на всем. Тенгизи был скован финансовыми рамками при выборе донорской платформы и пришлось остановиться на китайском среднетоннажнике Foton BJ 1051 с грузоподъемностью шасси 4 тонны. Рассматривались около десяти подходящих по тоннажу «доноров», но Foton по совокупности качеств оказался оптимальным.

Foton комплектуется 142-сильным двигателем Cummins ISF3.8 Такой же дизель ставится и на ГАЗовские машины — Садко и Валдай.

От китайского грузовика осталась и рама, а вот мосты интересные. Они, на самом деле, от обычного Соболя, но к ним приделана система пневмопривода тормозов от Валдая! И хотя Бурка вышла нетяжелой (полная масса — 5200 кг), но создатели сочли нужным подстраховаться. Выточили новые ступицы под «валдаевские» тормозные механизмы — с ними есть определенный запас по эффективности, машину проще удерживать на уклоне.

Передняя подвеска и кабина остались «фотоновскими», разве что немного изменили дизайн «мордочки», специально заказав одному дизайнеру Александру Москвинову разработку маски (эскиз сделал сам Дзоценидзе). Получилось необычно и узнаваемо. Хотя вряд ли красиво. Впрочем, это лучше замыленной безликости кабины стандартного Фотона.

Кузов сварен из нескольких фрагментов «соболевского» — он получился длиннее, поэтому пришлось отдельно покупать кузовную штамповку.

В передней подвеске — рессоры, что вызывает некоторое недоумение. Если на грузовике они уместны, то на Бурке смотрятся странно.

Дело даже не в том, что рессорная подвеска спереди плохо работает как направляющий аппарат и сильно проигрывает пружинам по устойчивости и управляемости. Хуже то, что крепления рессор сделаны таким образом, что они реально мешают повороту колес. Диапазон поворота колеса поразительно мал, шина просто норовит упереться в рессору! Вот передние колеса в крайних положениях:

Разумеется, это сильно ограничивает маневренность Бурки.

Незащищенные снизу радиаторы для внедорожной машины тоже отнюдь не благо.

Задняя подвеска — также рессорная, на балансире.

Это сделано для равномерного распределения нагрузки между мостами задней тележки и полноценной реализации сцепного веса (колеса почти всегда находятся в зацеплении с дорогой). Плюс рессоры получаются разгруженными, так как усилия передаются от мостов на раму через реактивные штанги, а на рессорах «висит» только масса самой задней тележки.

Запасное колесо удалось оставить под днищем.

У оригинального Фотона кабина была подъемная, а у Бурки, разумеется, нет. Поэтому пришлось переделывать пол. Сейчас он имеет две крышки — одну, большую, в кабине и одну поменьше — в салоне.

Удерживаются крышки резиновыми фиксаторами — просто и удобно.

Доступ к мотору осуществляется тоже с двух сторон.

Выштамповка в полу сузила пространство для правой ноги водителя, там теперь очень тесно и ступня быстро устает от неестественного положения.

Но сама посадка более-менее терпимая, на «троечку». Ощущаешь себя не в минивэне, а в настоящем грузовике. Все-таки в «гражданской» машине хочется чуть более легковых ощущений. И они могли быть, ведь поначалу Тенгизи хотел взять за основу что-то типа Hyundai HD 65, Isuzu ELF, Mitsubishi Fuso Canter, в которых кабины сделаны гораздо уютнее и удобнее, чем в Фотоне. Но, увы, бюджет и без того трещал по швам… Хотя есть и другое соображение: в случае серийного выпуска Бурки договориться с китайцами на поставку шасси будет много проще, чем с корейцами или японцами.

Через сдвижную боковую дверь…

…попадаем в семиместный салон. Кресла обтянуты недорогим кожзаменителем, купленным в Южном порту, но выглядят шикарно.

И сделали для пассажиров отдельный отопитель, под одним из кресел.

Не меньшим эстетством смотрится и подножка с электроприводом,…

…раскладывающаяся по нажатию специальной клавиши слева от водителя.

Доступ в багажный отсек — через подъемную дверь…

…и через неудобные ступеньки в бампере от Соболя.

Тут очень просторно.

Но картину портят два аккумулятора, притулившиеся на правой колесной арке. Не место им тут… Во всяком случае, кожух для АКБ надо бы предусмотреть.

Тест-драйв Бурки получился коротким и скомканным: срок действия временных номеров у машины закончился, поэтому на дороги общего пользования мы с Тенгизи благоразумно решили не выезжать. Так, покатались по территории сельхозакадемии, благо места там навалом.

Управлять машиной не очень приятно — китайские недоработки проявляются сразу. Руль избыточно легок, передачи переключаются трудно, с большими ходами рычага и невнятным срабатыванием сцепления.

В кабине шумно, двигатель работает жестко и, судя по всему, покоится на неоптимальных для него опорах (пусть они и штатные). В качестве звукоизолятора на крышках капота зачем-то наклеен обычный пенополиэтилен, который никаким звукоизолятором не является. Дзоценидзе объясняет: заниматься научно-исследовательской работой по рассеянию дизельного шума просто не было времени, сделали, что смогли. По-хорошему, такой мотор надо капсулировать, экранирование тут вообще малоэффективно.

Но хуже всего, конечно, ограниченная маневренность. Возможно, вдали от урбанистических пейзажей Бурке будет посвободнее, в городе же машина просто неуклюжа. В некоторые повороты нужно вписываться в два приема. Слава богу, облегчают это делать шикарные зеркала. Да и вообще обзорность на высоте, не хватает разве что заднего парктроника — я чуть было не въехал с непривычки задом в какую-то легковушку.

Управление приводом — безрычажное, подключает задний мост и блокирует межосевой дифференциал электроника.

Первая передача в шестиступенчатой коробке — явно силовая, с большим передаточным отношением. Так что трогаться можно со второй и даже третьей — «вагон» момента позволяет. Третья передача вообще получается универсальной, на ней можно катить от нуля до 30-40 км/ч. Видимо, общее передаточное отношение в Бурке (включая главные пары) гораздо выше, чем у Фотона. Так что не представляю, на фига тут шестая передача…

Выехав на берег университетского пруда и немного поманеврировав, понимаю: мне неуютно, тяжело, машина не располагает к себе, а скорее отталкивает. В ней возвращается подзабытое уже «чувство УАЗика», для управления которым нужна твердая мужская рука. Все-таки в 2015 году так уже не делают…

Но будем справедливы: фермерская машина не должна быть Мерседесом.

В свое время Бурку показывали нескольким журналистам специализированных «грузовых» изданий. Им удалось загнать машину почти в болото — и победно из него выехать. Вот несколько фотографий с того теста, сделанных Максимом Шелепенковым:

Как видим, по грязи Бурка «прет» вполне уверенно, не нуждаясь особо в нижнем ряду трансмиссии и блокировках межколесных дифференциалов.

Но как бы ни «перла» Бурка по бездорожью, как бы ни прогрессивна была ее концепция — де-факто она оказалась коммерческим тупиком. После показа на выставке Агротех-2013 и тест-драйва для журналистов про Бурку узнали многие, но вот инвестора на горизонте как-то не нарисовалось. ГАЗу машина закономерно оказалась неинтересной, а никого другого нет пока даже в проекте.

Тенгизи Джемалиевич внешне не унывает, но сквозь оптимизм пробиваются нотки безнадеги: в кризис Бурка точно не самый удачный объект для инвестиций.

Тенгизи Дзоценидзе за рулем Бурки

А ведь для машины разработаны разные варианты, вплоть до передвижного стоматологического кабинета! Вот самые расхожие:

Но, видимо, все это обречено остаться картинками.

Бурку не надо судить как готовый автомобиль. Это макетный образец, сделанный аккуратно, но не из оптимального набора агрегатов. Больше всего неприятных ощущений возникает от китайской кабины: если проект, паче чаяния, будет иметь продолжение, то лучше взять Газелевскую кабину или что-нибудь из «фирменного». Да, переделок потребуется больше, так и Бурка в нынешнем своем виде не пригодна для серийного выпуска. Ее еще доводить и доводить…

Стоит ли?