Первый тест УАЗ «Профи». Ответный удар

«ГАЗели», «ГАЗели», кругом одни «ГАЗели»... Набили оскомину так, что глаза на них не глядят! Что делать, альтернативы в бюджетном секторе им нет. Вернее, не было до этого момента. УАЗ «Профи» за душу берет новизной — капотный грузовик! — и статью — неокрашенный бампер без всяких хромированных «рюшечек», увеличенная решетка радиатора, яркий зеленый «металлик» (в который обычные Патриоты не красят), аккуратная бортовая платформа, качественный тент. Очень ладно скроен! А крепко ли сшит?

Рама УАЗ «Профи» состоит из двух профилей и, в отличие от «ГАЗели», имеет закрытое сечение, как у Патриота. Это, собственно, и есть «патриотовская» рама, но удлиненная и укрепленная дополнительными поперечинами, с усиленными креплениями амортизаторов. Также усилен задний мост — с помощью ребер на корпусе повышена жесткость картера главной передачи — а вот передаточное отношение главной пары осталось прежним 4,625, как у родственного внедорожника. Подвеска машин с колесной формулой 4х2 и 4х4 унифицирована. Сзади однолистовые рессоры с подрессорниками, расположенные под лонжеронами, впереди — пружины. Передний мост полноприводных версий со стандартным «патриотовским» центральным редуктором, но поворотные кулаки — открытого типа, со ШРУСами в гофрированных пыльниках: пластиковые вкладыши остались в прошлом, а радиус разворота заметно уменьшился. У заднеприводных машин угловые модули передней оси повторяют конструкцию моста версий 4х4. Тормозные диски увеличенного диаметра со своими колодками — от Патриота не подойдут. Колесные диски тоже иные. В них шесть, а не пять отверстий под шпильки, а усиленное посадочное место предотвращает разбортировку шин в поворотах. Ошиновка сзади односкатная, покрышки грузовые — Кама И-359 225/75R16C. Причем давление в шинах разное — на задней оси 4,3 атм, на передней — 2,2 атм.

Очень практичный неокрашенный бампер не боится царапин, решетка радиатора меняется отдельно. Тент хорошо закреплен и не «бьет» на большой скорости, дуги крепления образуют «двускатную крышу» — на ней не будет скапливаться снег, а через полупрозрачные секции в «потолке» груз виден даже при скудном искусственном освещении. Чтобы поднять тент, достаточно потянуть за специальные ремни, а вот затентовывать кузов веревкой с петелькой на конце очень неудобно

Что под капотом ульяновского грузовика? Как всегда — бензиновый мотор: привычный 2,7-литровый ЗМЗ-40906.10, но хорошенько «переосмысленный». Степень сжатия увеличена с 9,1 до 9,8, привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, распредвалы, поршни и клапаны новые, изменены фазы газораспределения, система выпуска с двухгорловым выпускным коллектором. В результате мощность удалось поднять со 134,6 л.с. при 4600 об/мин до 149,6 л.с. при 5000 об/мин, а крутящий момент увеличить с 217 Нм при 3900 об/мин до 235,4 Нм при 2650 об/мин, сместив пик тяги вниз почти до дизельных значений. Доработанному двигателю присвоили собственный индекс ЗМЗ-409051.10 и звучное имя ЗМЗ Про. Скоро такие движки будут ставить и на Патриоты. Кстати, мотор изначально подготовлен к установке ГБО четвертого поколения итальянской фирмы Lovato: огромный зазор между рамой и грузовой платформой УАЗ «Профи» не случаен — в него как раз входит 93,0-литровый газовый баллон. Доплата за многотопливность — всего 40 000 рублей. Суммарный запас хода на газе и бензине увеличивается до 750 км. Поскольку ГБО устанавливается непосредственно заводом, дополнительная сертификация не нужна и заводская гарантия, естественно, сохраняется.

УАЗ «Профи» — не рестайлинг провального УАЗ Карго, а совершенно новая модель, хотя и созданная на базе того же УАЗа Патриот

Ну а дизель? Спрашиваю представителей завода: «Когда ждать Cummins ISF 2.8, о котором мечтают уазоводы с тех пор, как он появился на ГАЗели»? В ответ слышу безнадежное: «А мы и не собирались его ставить». Ни «Камминса», ни другого импортного дизеля на УАЗах в ближайшее время не появится. Доработка же собственного, очень неудачного мотора на тяжелом топливе под нормы Euro-5, вступающие в действие с января 2018 года, увеличила бы цену УАЗ «Профи» примерно на 1500 евро. «Овчинка», как говорится, выделки не стоит. То ли дело удобный заводу бензиновый мотор! Программа управления под новые экологические требования давно прописана, а больше и делать ничего не надо, осталось только добавить драгметаллов в нейтрализатор — и готово. Причем заливать можно все равно 92-й бензин.

Грузоподъемность «Профи» — до полутора тонн, на широкую платформу можно поставить пять стандартных паллет

С кабиной еще проще — внешне она практически не отличается от таковой у УАЗ Карго, а внутри почти полностью повторяет Патриот. Торпедо и панель приборов унифицированы. В топовой версии «Комфорт» — кондиционер с бонусом в виде охлаждаемого перчаточного ящика, обогрев лобового стекла, дистанционно управляемый центральный замок и сигнализация. За доплату — 7-дюймовый медиацентр на платформе Android с хорошей навигацией Navitel и плохоньким звуком. В «базе» — электроприводы и обогрев боковых зеркал, электрические стеклоподъемники, подушка безопасности водителя, центральный замок, потолочная консоль, куда легко убирается папка с документами формата А4, руль, регулируемый по углу наклона и вылету, и стандартное «патриотовское» кресло, которое совершенно не подходит для водителей ростом выше среднего. С моими 183 см я с трудом вылезал из-за баранки — приходилось пропихивать правую ногу под рулевой колонкой. Можно отодвинуться немного подальше, но тогда левая нога не может до конца выжать сцепление, и передачу без хруста не переключить. У коллеги, вымахавшего под два метра, проблемы были серьезнее: даже сдвинувшись вплотную к задней стенке кабины, он все равно не помещался за рулем. Только кресло комплектации «Комфорт» подошло нам по росту — оно оснащено микролифтом и позволяет сесть ниже, чем в «Стандарте», да и спинка у него вроде бы потоньше.

Справа у полноприводных машин одноместное сиденье, заднеприводные варианты комплектуются диванчиком на двоих. Но и в «ГАЗели Бизнес» на нем тесновато, а в «Профи» двоим седокам остается только посочувствовать. Основное преимущество трехместной кабины — «рундук» под диваном. Но в салоне все равно катастрофически не хватает места для пожитков: мы едва смогли запихать за кресла два небольших рюкзака. Карманы в дверях узкие, «бардачок» маленький, между сиденьями к задней стенке привинчен один подстаканник и «корзина» для полуторалитровой бутылки, но если повесить на крючки верхнюю одежду, особенно зимнюю, до них будет не добраться.

Салон УАЗ «Профи» унифицирован с Патриотом. Из удобств — кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и боковых зеркал, подогрев кресел и ветрового стекла. Магнитола на «Андроиде» — опция

На тест УАЗ «Профи» мы отправились в настоящую зиму — Новокузнецк и Кемеровскую область. Ночью температура опускалась до -34 градусов по Цельсию, днем не поднималась выше -18°C, однако все наши грузовички завелись без проблем. В кабине тепло, можно сидеть без куртки, ноги тоже не мерзнут. Только боковые стекла слегка запотевают в районе зеркал, управление воздушными потоками периодически требует внимания.

В моей полноприводной машине кто-то оставил раздатку в положении 4х4. Чтобы выключить передок, пришлось попотеть. Это вам не Патриот с «электронным» переключением шайбой! Впрочем, любой УАЗ требует мужского подхода: рычаг переключения передач 5-ступенчатой «механики» ходит туго, руль на малых скоростях слишком тяжел, педаль сцепления надо прожимать от всей души, двери закрываются неважно, на холостых оборотах вибрации в кабине почище дизельных. А звуки! Из них можно составить целую симфонию! Громко басит мотор, слегка подвывает «раздатка», механизм переключения передач то ли шипит, то ли дребезжит (уазоводы сразу поймут, о чем я говорю), уже к 90 км/ч разговаривать в салоне полноприводного «Профи» можно только на сильно повышенных тонах.

Грузовая платформа не случайно поднята высоко над рамой — в этот зазор встает 93,0-литровый баллон с газом. Рессоры УАЗ «Профи» однолистовые, с подрессорниками, расположены под мостом. Благодаря новым поворотным кулакам со ШРУСами уменьшился радиус поворота. В версиях 4х2 вместо ШРУСов установлены заглушки. Сидеть втроем в кабине «Профи» очень тесно, но запас по высоте огромный, не мешают даже строительные каски

Тем не менее «Профи» легко разгоняется до 120 км/ч, причем показания спидометра точно совпадают с данными GPS. Есть и отличный запас по тяге. Пустой «Профи» легко стартует со второй передачи, потом сразу можно переходить на четвертую, а пятую хочется включить уже на 60–70 км/ч. Сюда бы еще одну передачу, но 6-ступенчатая «механика» пока лишь только в планах. Понятие «комфортной скорости» к «Профи» неприменимо в основном из-за плохой шумоизоляции. Но на крейсерской около 100 км/ч и курсовая устойчивость неплохая, и обогнать даже кое-кого удается.

Для грузовика даже пустой «Профи» довольно мягок, а его повадки не слишком отличаются от обычного рамного внедорожника. Мелкие неровности подвеска УАЗа оставляет без внимания, на крупных автомобиль не «козлит», уверенно держит асфальтовую колею и не пугает поперечными кренами. Руль, правда, лишен четкого «ноля» и слегка запаздывает в реакциях, а ход тормозной педали великоват, однако к этим особенностям быстро можно привыкнуть.

Блок управления кондиционером — как в Патриоте. Единственный подстаканник и подбутыльник прикручены к задней стенке кабины. В полку на потолке убираются документы формата А4. Под двухместным диваном вместительный «рундук». За задним номерным знаком — ниша для мелочей, на полу кузова — толстенная «авиационная» фанера. Крепежные скобы сделаны заподлицо с полом

Но кто же попусту гоняет коммерческую технику? Грузовик должен работать! Неподалеку от разреза Распадский, в Междуреченске, мы закинули в кузова по тонне угля в 50-килограммовых мешках и отправились в Горную Шорию. Груженый «Профи» поехал еще мягче, а тонну «за спиной», можно сказать, не заметил. Наш путь почти целиком состоял из подъемов да спусков, но даже в длиннющих «тягунах» крутящего момента хватало на четвертой, а то и на пятой передаче.

Из Шерегеша выехали уже на заднеприводной машине. Первое ощущение: по сравнению с 4х4 в салоне гораздо тише! Нет раздатки — нет шума. И только двигатель по-прежнему напоминает о том, что трудится изо всех сил. Мешки с углем равномерно распределились по полу из прочной «авиационной» фанеры, центр тяжести почти не повысился, и на управляемость загрузка не повлияла. Так что, выйдя на трассу с горных серпантинов, нам удалось разогнать «Профи» до 130 км/ч. Достаточно быстро для грузовика, но вот 68,0-литровый бак бензина за 300 километров в подобных условиях мы спалили почти досуха: расход топлива явно вылез за 20 литров на «сотню». Даже при более «бережливой» езде мне никак не верится в официальный «трассовый» расход 11,8 литра на 100 км.

В середине дня караван добрался до овощехранилища в Кемеровской области, там мы обменяли нашу тонну угля на полторы тонны моркови, уложенной на две палеты. Вот тут-то и начались настоящие приключения! Да, грузоподъемность заднеприводного УАЗ «Профи» — 1500 кг, но в эту цифру включены водитель с пассажирами. Таким образом, учитывая наш общий с коллегой вес, перегруз составил около 180 кг. Однако однолистовые рессоры не просто не выгнулись в обратную сторону — они лишь слегка коснулись подрессорников.

В кузове этого УАЗ «Профи» полторы тонны моркови. Рессоры не выгнулись в обратную сторону и лишь слегка коснулись подрессорников

Но поведение груженой под завязку машины резко изменилось. Мотор сдюжил, в горки ЗМЗ Про затаскивал все равно неплохо — на третьей или четвертой передаче. На трассе удавалось разогнаться до «сотни», но про обгоны пришлось забыть. Но рулежка с непривычки вызвала оторопь: центр тяжести поднялся до «небес», из-за сильных кренов снижать скорость приходилось даже на плавных дугах. Совсем «размазалось» нулевое положение руля. В ответ на поворот баранки — сначала пауза, а потом, когда внутреннее колесо, наконец, загрузилось, следует пугающе резкая реакция. Изменилась и «амплитуда колебаний». На ухабистых поселковых дорогах на средних неровностях машину стало качать как бы «вперед-назад», а не «вниз-вверх», как раньше. Ямы с острыми краями на перегруженном «Профи» отзывались неприятными ударами, но до пробоя дело не дошло ни разу.

Возможности устроить серьезную проверку проходимости не представилось, наш маршрут целиком пролегал по дорогам с улучшенным покрытием. Улучив момент, удалось съехать в снег по ступицы. Груженая машина спокойно пошла на заднем приводе. Остановился, тронулся легко, не подпалив сцепление — даже скучно стало. Опционную жесткую блокировку задней оси включил, только когда уперся в сугроб выше бампера и «накопал» колесами небольшую ямку. Блокировка сама отключается на скорости выше 30 км/ч. Это позволяет без проблем тронуться на скользкой поверхности и сберечь трансмиссию забывчивому водителю, но не дает как следует «буксануть», когда это действительно нужно. Впрочем, сельская распутица в межсезонье вряд ли испугает ульяновский заднеприводный грузовик — клиренса 210 мм хватит для деревенских дорог, односкатная ошиновка позволит легко идти по колее, а для серьезного бездорожья есть версия 4х4. Правда, в отличие от УАЗ Карго, у «Профи» рессоры расположены ниже заднего моста, что несколько ухудшает проходимость.

Груженый УАЗ «Профи» отлично идет по глубокому снегу на заднем приводе. Блокировка заднего моста помогает тронуться с места на скользком покрытии, но порог срабатывания «автомата» ее отключения — всего 30 км/ч

У «ГАЗели Бизнес» — прямого конкурента УАЗ «Профи» — рессоры лежат поверх моста, а клиренс полноприводных версий всего на 5 мм меньше. Опционная блокировка заднего моста — того же бренда Eaton, и поставить ее можно как на полноприводную, так и на заднеприводную машину. Правда, базовая «ГАЗель Бизнес» что с полным, что с задним приводом примерно на 100 тысяч рублей дороже, а бензиновый мотор Evotech объемом 2,7 л выдает всего 106,8 л.с. Но доступен пресловутый турбодизель Cummins ISF 2.8, есть модификации под пропан и метан. Однорядная кабина «ГАЗели» шире — в ней даже можно спать поперек — и вместительнее. Но главное — «ГАЗель» имеет больше сотни различных вариантов комплектаций, если учитывать спецтехнику, она привычнее в эксплуатации и ремонте.

Так что спрос на новый ульяновский грузовик вряд ли будет ажиотажным. Селяне продолжат покупать «головастиков» и «буханки» до тех пор, пока их не прекратят выпускать — беднеющей провинции не до комфорта, лишь бы дешевле да с полным приводом. Городских и вообще «асфальтовых» перевозчиков к заднеприводному ульяновскому грузовику придется приучать долго и упорно, ведь в сознании потребителя УАЗ ассоциируется исключительно с бездорожьем. Ульяновцы, конечно, не зря ввязались в «битву» с «ГАЗелью» — конкуренция подстегнет общий прогресс, но шансов на победу в этом противостоянии практически нет. Надеяться можно лишь на то, что УАЗ «Профи» найдет больший спрос, чем провальный УАЗ Карго, но и для этого нужно очень хорошо постараться.

История

Строить капотные грузовики на базе своих внедорожников ульяновцы начали давно. С 1996 года в мелкую серию пошел УАЗ-2315, его основой послужил УАЗ-31512/3153 — длиннобазный вариант УАЗ-469.

Следующий «капотник» назывался уже УАЗ Карго 2360 и являлся переделкой «Симбира» (УАЗ-3160). Его выпускали мелкими сериями в 2004–2005 годах, а в 2008 году появилась коммерческая модель с тем же названием на основе УАЗа Патриот.

Современный УАЗ Карго оснащается бензиновым двигателем ЗМЗ-40906 мощностью 134.6 л.с. Размер его грузовой платформы — 2470/1870 мм, грузоподъемность 725 кг, в кузове помещается четыре палеты. Цена от 767 000 до 839 000 рублей.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Конкуренты

«ГАЗель Бизнес»

Базовая нижегородская «полуторка» со стандартной грузовой платформой (3089х1978 мм), однорядной трехместной кабиной и бензиновым двигателем УМЗ-А274 Evotech мощностью 106,8 л.с. стоит от 865 000 рублей с задним приводом и от 930 000 рублей с полным приводом. Цена «ГАЗели Бизнес» с ГБО — от 905 000 рублей до 1 000 000 рублей в зависимости от типа газобаллонного оборудования. Дизельная версия с мотором Cummins ISF 2.8 мощностью 120 л.с. стоит от 1 120 000 рублей.

Foton Aumark C3511 (BJ1039NWB)

Грузовики иностранного производства, даже китайские, не могут составить ценовую конкуренцию отечественному производителю. Бескапотный Foton Aumark C3511 грузоподъемностью полторы тонны с полной массой 3500 кг имеет трехместную кабину с кондиционером, радио, электростеклоподъемниками, подогревом боковых зеркал и круиз-контролем в базовой версии. Оснащается турбодизелем Cummins ISF 2.8, но дефорсированным до 105 л.с. Цена — от 1 128 000 рублей за шасси.

УАЗ-3303

Не стоит забывать о внутренней конкуренции. Классический бортовой «головастик» с двухместной кабиной и бортовой платформой на четыре палеты официально может увезти 1225 кг груза. Привод только полный, с демультипликатором, тентованная платформа в базовой версии, 2,7-литровый двигатель ЗМЗ-40911.10 выдает 112,2 л.с. Цена — от 609 000 рублей.

Фотобонус