Ты что, бессмертный? Тестируем самый быстрый Гелендваген в истории

Коллеги, едущие по лесной дороге впереди меня, пропускают нужный поворот и начинают карабкаться вверх по склону, который на первый взгляд напоминает широкую грунтовую дорогу. Они успевают проехать метров сто, когда становится очевидно, что это никакой не проселочный грейдер, а самая что ни на есть горнолыжная трасса то ли «красной», то ли «черной» категории. В общем, одна из самых крутых в прямом смысле слова.

Для организаторов теста это оказалось не самым приятным сюрпризом. Инструкторы по внедорожному вождению, сопровождавшие нас, высыпали из машин и не скрывали волнения. Они ведь заготовили препятствия, которые Гелендваген гарантированно проедет без повреждений. А тут склон в нескольких местах пересекают дренажные канавы, и если машину потащит боком, то переворот неизбежен. Внедорожник ценой более 10 млн рублей покатится кубарем. Это же лыжная трасса, уклон уходит далеко вниз.

Вот на наших глазах этот внедорожный суперкар начинает разворачиваться прямо посередине крутого склона. Неужели не перевернется? Как потом выяснилось, штатная электроника зафиксировала боковой крен в 22 градуса. Для Гелендвагена — пустяки. Мерседесовцы с гордостью приводят точную цифру: G-класс теперь способен устоять на боковом уклоне в 35 градусов (на 7° больше, чем прежде).

Он принадлежит к вымирающему виду внедорожников, которые упорно не хотят превращаться в кроссоверы. При нем по-прежнему рамная конструкция, честные блокировки дифференциалов, а по паспорту геометрическая проходимость даже превосходит прежние показатели.

И в то же время Гелендвагены, на которых мы приехали в предместья сочинской Красной Поляны, в определенном смысле можно назвать самыми «асфальтовыми» в истории. У них впервые вместо жесткого моста спереди — независимая подвеска, максимальный диаметр штатных колес вырос до 22 дюймов, тяговитых дизелей в моторной гамме в данный момент нет — только сверхмощные бензиновые V8 с двумя турбинами…

Модель G-класса иногда называют не совсем чистокровным Мерседесом. Изначально проект создавало совместное немецко-австрийское предприятие, в котором концерну Daimler-Benz принадлежало 50%, а остальная часть — Steyr-Daimler-Puch (ныне Magna–Steyr). По сей день G-класс производят не на мерседесовских заводах, а на мощностях австрийского партнера. Подробнее об истории этой модели, ее самых любопытных модификациях и военной карьере — в нашем материале «Все о Гелендвагене: вчера, сегодня и в 2018 году».

G-класс изменился и остался прежним

Реформа G-класса — это не дань моде или хитрый ход маркетологов, а объективная необходимость. Нам специально дали старые и новые Гелендвагены вперемешку. Мол, катайтесь, меняйтесь и сами убедитесь, что возвращаться в прошлое вам не захочется.

Вместо прежнего угрюмого «выражения лица» новинка получила чуть более дружелюбные и интеллигентные черты анфас (на фото справа и слева). Но обходишь машину с боков, и чтобы заметить хоть какие-то перемены, надо точно знать, куда смотреть. Например, на углы дверей, ставшие скругленными

Когда Гелендваген прежней генерации и новинка стоят рядом, трудно поверить в то, что у них нет общих кузовных деталей. Как говорят сами немцы, Гелендваген — это такой автомобиль, который безошибочно узнаешь, увидев лишь тень. Это важно было сохранить. Двери захлопываются с прежним металлическим лязганьем, напоминающим об армейских корнях модели. Кстати, дверные ручки с архаичными кнопками — в числе всего нескольких деталей, которые взяты у старого поколения без изменений. Все остальное подверглось радикальному пересмотру. На этом фоне довольно неожиданно, что немцы сохранили прежний индекс кузова (W463), использующийся с 1990 года.

В таком ракурсе свежий Гелендваген почти неотличим от прежнего поколения. Подсказка: новую генерацию можно узнать по расположению лючка бензобака. Теперь он находится над задним колесом, а раньше был слева от колесной арки (ниже молдинга). Самые внимательные еще обратят внимание на зеркала с более плавными изгибами, позаимствованные у модели GLS

Садишься в старую машину, и как-то не складывается впечатление, что ты за рулем одного из самых дорогих внедорожников в мире. Это, вероятно, главная проблема, с которой мерседесовцам пришлось бороться. Судите сами: водительское место прижато к двери, и даже не самый длиннорукий драйвер касается локтем бокового стекла. Передняя панель выглядит скромненько и старомодно. Недаром много лет процветают тюнинговые конторы, набившие руку в деле создания более роскошных версий Гелендвагена. Но увеличить свободное пространство в салоне они не способны. Тут потребовались усилия завода-изготовителя.

Новые фары со светодиодными ободками — не просто эффектный ход. Для основного освещения тут использованы 84 светодиода, регулируемые по отдельности, благодаря чему пучок света способен огибать встречные и попутные машины. Таким образом, дальним светом можно пользоваться постоянно и никого не слепить. Специальные датчики «смотрят» вперед и рассчитывают оптимальное распределение освещения 100 раз в секунду

В новом Гелендвагене салон стал примерно на 7 см шире на уровне локтей передних седоков. На 4 см увеличилось пространство для ног. В руках водителя — руль от S-класса, перед глазами — сплошная «приборная доска» из двух 12,3-дюймовых дисплеев, как у «старших» мерседесовских седанов.

Центральная консоль освободилась от селектора АКПП (он переехал на рулевую колонку) и от традиционного «ручника» (вместо него миниатюрный рычажок). Благодаря этому там нашлось место для полноценного пульта системы Comand Online и даже подстаканников

Задние места тоже изменились принципиально. Спинка стала регулируемой, появился свой пульт климат-контроля и подлокотник. Но главное, что расстояние от спинки переднего кресла до заднего дивана выросло на целых 15 см! Теперь тут чувствуешь себя будто в машине классом выше.

Справедливости ради скажем: весь простор ощутим в сравнении с прежним поколением мерседесовского вездехода, но у других дорогих внедорожников дела с комфортом обстоят лучше. И это объяснимо: они крупнее. Скажем, по ширине Range Rover больше на 5 см, а если взять версию с увеличенной базой, то выиграешь целых 23 см в длину.

Но ведь никто и не покупает Гелендваген, чтобы ездить с водителем.

Как сэкономить 8,6 млн рублей

За двойными боковыми стеклами нового Гелендвагена не слышно всех обертонов 4,0-литрового V8 битурбо (585 л.с.), который теперь ставится на модификацию G 63 вместо прежней 5,5-литровой «восьмерки» с двойным наддувом (571 л.с.). Чтобы гарантированно оглохнуть от восторга, при подъезде к тоннелю я открываю окна, вдобавок еще и люк, а также нажимаю на центральной консоли клавишу с изображением выхлопных труб. Она открывает заслонку в системе выпуска, делая звук особенно басовитым и раскатистым.

Полный газ!

Как бы не вызвать землетрясение...

Новый G 63 набирает ход почти с тем же потрясающим звуком, что и прежнее поколение, но с иным результатом. Хотя прибавка в мощности составляет всего 14 л.с., время разгона до «сотни» улучшилось почти на секунду — до 4,5 секунды. Сыграло роль то, что вместо 7-ступенчатого «автомата» тут 9-ступенчатая трансмиссия, и то, что масса машины снизилась.

В России Mercedes-AMG G 63 особенно популярен: в прошлом поколении на эту модификацию приходилась почти половина продаж

При такой динамике победа над старым G 63 уже не так важна. Новинка одерживает верх над более важным соперником, прежним флагманом — G 65 AMG с 12-цилиндровым мотором (630 л.с.), который набирает «сотню» за 5,3 секунды. Он был самым дорогим автомобилем в мерседесовской линейке, за него просили аж 21 млн руб. Теперь его исключительность неизбежно поблекнет. Олигархи и арабские шейхи будут кусать локти: им уже не угнаться за новым G 63 ценой «всего» в 12,5 млн руб.

Гелендваген по-прежнему в числе машин с худшей в мире аэродинамикой. Коэффициент Cx составляет, как и прежде, 0,54, и этим объясняется, что даже при мощности в 585 л.с. максимальная скорость тут на уровне демократичных горячих хэтчбеков. У G 63 в базовом варианте ограничитель скорости срабатывает уже на 220 км/ч. За доплату ограничитель можно отключить, но и это поднимет планку всего на 20 км/ч

Пересаживаясь в новый G 500, я заранее был готов к тому, что динамикой он меня не удивит, ведь при смене поколений эта модификация сохранила прежний мотор. Это V8 4.0 битурбо, который в своей основе близок к двигателю версии G 63, но его форсировкой не занимались специалисты AMG, поэтому отдача ограничивается 422 л.с. И «пятисотому» не достался тот громогласный голос, в нем вообще не слышно двигателя при спокойной езде.

На прямой G 500 не догнать G 63, если водитель последнего от души жмет на газ. Но когда широкое шоссе сменяется горным серпантином, различия нивелируются. Обе модификации весело проходят скоростные повороты, где водителям прежних «Геликов» приходится сбрасывать ход и отлавливать машину рулем. Где «длинный» и «вязкий» руль? Где приплясывания на неровностях, требующие постоянных подруливаний? Все это ушло в прошлое вместе с неразрезным передним мостом и устаревшим рулевым управлением. Со сменой поколений Гелендваген, наконец, получил реечный механизм с электроусилителем вместо конструкции из винта и шариковой гайки с гидроусилителем.

Цены на G 500 начинаются от 8,98 млн рублей. Наиболее доступная модификация с 6-цилиндровым дизелем должна добраться до России в 2019 году

Платформу нового Гелендвагена разрабатывало подразделение AMG, поэтому независимо от того, какой мотор под капотом, шасси — со спортивным характером. Азарта управляемости добавляет и то, что распределение тяги между осями теперь не 50:50, а 40:60 в пользу задних колес, так что в скоростном повороте довернуть газом — не проблема. По большому счету разница между шасси G 63 и G 500 теперь состоит лишь в том, что у последнего нет заднего стабилизатора поперечной устойчивости. От этого машина сильнее кренится в предельных виражах, зато есть выигрыш на бездорожье: артикуляция задней подвески тут больше.

Проверено Кавказом и Альпами

В правой нижней части проема водительской двери Гелендвагена висит неприметная эмблема с надписью «Schockl proved» — «испытано на горе Шекль». Имеется в виду гора недалеко от австрийского города Грац, в котором все 39 лет выпускают Гелендвагены. В этом месте построена внедорожная трасса, на которой мерседесовские испытатели традиционно тестируют модели G-класса в самых жестких условиях. Российское представительство немецкой марки решило создать около Красной Поляны нечто похожее.

Трасса около Красной Поляны, получившая название «Гора Легенд», теперь доступна всем желающим. Это первый внедорожный полигон Mercedes-Benz в России. Тест G 500 продолжительностью 2,5 часа обойдется в 15 000 руб. (при предъявлении ключа от Mercedes получаешь скидку в 20%)

И самые крутые уклоны, и скоростные грунтовые участки я прохожу при полном отсутствии помощи со стороны ESP и АБС. Это не потому, что я такой крутой, а потому, что Гелендваген сам принудительно отключает эти системы, как только водитель жмет на клавишу блокировки межосевого дифференциала. Прочие люксовые внедорожники XXI века приучили нас: в недрах автомобиля вполне может присутствовать честная «вездеходная» начинка, но на офф-роуде всем заведуют электронные «автопилоты». У Гелендвагена все иначе.

Сегодня даже кроссоверы предлагают водителю выбирать те или иные внедорожные режимы, но у G 500 такой режим только один — G-Mode (он включается при блокировке центрального дифференциала). G 63 позволяет выбрать между вариантами «Песок», «Грунт/Колея» и «Скалы», но по большому счету они меняют только отзывчивость педали акселератора и жесткость электронно-управляемых амортизаторов. А в остальном все только в руках водителя.

По паспорту новый Гелендваген способен ехать вверх под углом в 45 градусов. На полигоне самый крутой подъем — более 40 градусов, и G-класс в него уверенно поднимается

Впереди примерно 40-градусный спуск. В таких местах инструкторы по внедорожному вождению любят демонстрировать работу системы помощи при спуске: убирай ноги с педалей, автомобиль сам будет использовать тормоза, поддерживая безопасную скорость. У Гелендвагена такая система, как и прежде, отсутствует, ведь она ему и не нужна. Когда заблокированы все три дифференциала и трансмиссия переведена в понижающий ряд, то Мерседес уверенно съезжает с крутой горки, вообще не используя штатную тормозную систему, — только за счет торможения двигателем. Надо сказать спасибо изменившейся раздаточной коробке.

Углы въезда и съезда увеличились на один градус до 31° и 30° соответственно

Со сменой поколений у Гелендвагена поменялось передаточное число «раздатки»: было 2,1:1, стало 2,93:1. Что это значит? Вторая пониженная подходит для большинства сложных участков, а первая позволяет ползти с черепашьей скоростью, но при этом используя средние или высокие обороты двигателя, задействуя всю мощь и крутящий момент.

Дорожный просвет под редуктором заднего моста вырос до 241 мм (+7 мм), ну а между передними колесами можно пропустить препятствие высотой до 270 мм

Чтобы переключаться между рядами раздатки, останавливаться не обязательно. Катишь по ровной грунтовке и видишь впереди ров глубиной в полколеса: замедляешься до 40 км/ч, жмешь на клавишу «low range», и АКПП перешла на пониженный ряд. Дорога снова стала лучше — можно набирать скорость: переход обратно на повышенный ряд возможен на скоростях до 70 км/ч.

Со сменой поколений максимальная глубина брода, которую может преодолевать Гелендваген, выросла до 70 см (+10 см). Да, у Рейндж Ровера больше (90 см), признают мерседесовцы, но на английской машине для того, чтобы достичь такого показателя, нужно поднимать пневматику в верхний режим, и тогда фактически лишаешься подвески (вертикального хода у колес остается не много). У Гелендвагена пневмоподвески нет: все версии имеют обычное пружинное шасси и одинаково подходят для преодоления брода

Оно того стоило?

Нельзя сказать, что поклонники Гелендвагенов требовали перемен. Напротив, кажется, их все устраивало. В 2016 и 2017 годах объемы продаж этих внедорожников стали рекордными за всю историю, превысив 20 000 штук в год. Клиенты явно готовы были и дальше жить без независимой передней подвески и без более современного салона. Но мерседесовцы тянуть не могли: старую конструкцию технически невозможно было вписать в новые нормы экологии и безопасности.

Чтобы снизить потребление топлива и выбросы, моторы перенастроили под нормы «Евро-6». В режиме частичной нагрузки половина цилиндров теперь может отключаться. Но этого оказалось мало, потребовалось бороться с лишним весом: капот, двери и передние крылья стали алюминиевыми, раму также облегчили, и это снизило массу на 170 кг. Надо отметить, что облегченная рама не снизила жесткость кузова на кручение. Напротив, применение высокопрочных марок стали позволило поднять жесткость системы «рама — кузов — шасси» более чем в полтора раза — с 6537 до 10 162 Нм/град.

Но одних этих мер недостаточно, чтобы рассчитывать на хорошие результаты краш-тестов. Вообще безопасность Гелендвагена — тема немного туманная. Необходимые сертификационные краш-тесты он, конечно, успешно проходил, но найти результаты независимых испытаний по более строгим методикам проблематично. В архивах самых авторитетных в этой области организаций — Euro NCAP, NHTSA и IIHS — тесты G-класса не значатся.

Но мерседесовцы и без посторонней помощи хорошо знали, какие слабые места есть у конструкции с точки зрения безопасности. Наибольшие проблемы грозили пешеходам, поэтому всю переднюю часть пришлось полностью перекроить. В новой носовой части увеличилось расстояние от поверхности капота до двигателя. Нашлось место и любопытным решениям: конструкторы не хотели жертвовать характерными крупными «поворотниками», выступающими из передних крыльев. Чтобы они не травмировали пешеходов, было придумано специальное решение: при ударе эта светотехника теперь проваливается внутрь крыльев. Подождем краш-тестов и узнаем, как такие решения проявят себя.

Во многом Гелендваген остался вызывающе старомодным. Дверные петли торчат наружу, стекла — плоские (на самом деле они стали слегка выпуклыми ради прочности, но это почти незаметно). По старинке на пятой двери висит «запаска». И неужели со всем этим можно обогнать базовый Porsche 911 Carrera? Теперь — да.

Впрочем, пусть новый Mercedes-AMG G 63 и стал самым быстрым Гелендвагеном в истории, он не лидер среди сверхмощных внедорожников и кроссоверов, появившихся в последние годы. На асфальте его обгонят и Bentley Bentayga, и Porsche Cayenne Turbo, и тем более Lamborghini Urus, который мы недавно протестировали. Но что будет, когда новое поколение Гелендвагена получит еще более могучий мотор? Пока официальных заявлений на этот счет не поступало, но известно, что немцы уже зарегистрировали наименование G 73. По слухам, эта модификация получит гибридную силовую установку, развивающую около 800 л.с. И вот тогда посмотрим, кто кого.

Технические характеристики Mercedes-Benz G-класса (данные производителя):

* — 240 км/ч при заказе опции AMG Driver’s Package

Фотобонус