Китайская магия, или Как мы искали пределы проходимости

Куда можно загнать полноприводную, пусть и приподнятую в сравнении с легковушками «пузотерку», в надежде по максимуму оценить ее внедорожные качества? Выбор на самом деле не очень-то и богат. Несмотря на серьезный для кроссовера клиренс в 190 мм (у многих современных одноклассников он меньше) и скошенный снизу передний свес, знакомые джиперы сразу отмели все каменистые маршруты.

Как-то нелепо обдирать о булыжники днище и бить пластик. Хотя нижний периметр и окантовки колесных арок у Haval предусмотрительно выполнены из неокрашенной пластмассы, все равно жалко.

В итоге остались грунтовые направления, одно из которых — часть спецучастка прошлогоднего ралли «Шелковый путь». 30 км раскисшей от сентябрьских дождей дороги, пролегающей по полям между сопок по берегу Иркута. Красивые пейзажи, особенно в «мокрую», как по заказу, погоду.

Ну как дороги… Знающие это направление люди говорят, что к спортивному событию здесь отсыпали покрытие, подновили мостки.

Но сделали это только вблизи цивилизации. То есть процентах на десяти нашего маршрута. Дальше — полевая грунтовка. Особой пересеченки там нет. Однако колеи нарезаны и расквашены продолжительными дождями. А на Haval, между прочим, тривиальная «шоссейка» Cooper Evolution размерности 225/55R19, к тому же укатанная двумя сезонами эксплуатации.

Поэтому у нас аж целых три эвакуатора: «Нива», Patriot, Lexus GX470. Лифт, 32–33-я «эмтэшная» «резина», лебедки. В общем, все серьезно — как-нибудь прорвемся.

Haval начинает и… Конечно, тягаться с мостовыми джипами на грязевых шинах кроссовер на дорожных покрышках не может по определению. Тот, кто ни разу не выезжал на «лысых» колесах на такой «маргарин», может посмотреть видео. Чисто асфальтовые шины в подобных условиях могут двигаться куда угодно — хоть вперед, хоть вбок, хоть наискосок. Причем для этого им вовсе не обязательно вращаться.

Ладно, мягкие местные грунты не подсовывали каменных «рифов» и топких «отмелей». Так ведь любая лужа здесь оказывалась без твердого дна. А Haval шел так, словно плевать хотел на зависимость поступательного движения от зацепа протекторным зубом в вязкой колее.

Притом что местами встречались объезды и тем более оптимальные траектории езды через эти «переправы» (пару раз воспользовались)…

… Мужики настолько прониклись идеей засадить китайского выскочку, что в какой-то момент забыли о клиренсе, гладком протекторе и о здравом смысле. Короче, обнаглели. Даешь засадить Хавейла!

Однажды (!) это все-таки удалось. Неприметная с виду лужа таила в себе глубокую колею. Там, где лифтованный джип лишь чиркнул по грязи редукторами, F7 плотно присосался днищем.

Первая попытка — посадка и «галстук». Вторая, третья. Нет, по этому фарватеру Хавейлу не проплыть.

Попутно выяснилось, что кроссовер неважно подготовлен к эвакуации. Если сзади предлагает типичную для современных автомобилей вкручивающуюся проушину, то традиционная петля спереди запрятана, будто секрет китайского ВПК. Подобное ее расположение не иначе стало заложником оформления «фасада» — пластик бампера непривычно далеко заходит под днище. А там начинается весьма нужная в таких условиях опциональная металлическая защита. И где-то между, где-то глубоко под моторным отсеком высовывается петелька. В лужу мы погружались по локоть, но так и не смогли ее обнаружить.

Лучше ее местоположение определить заранее, на твердых сухих покрытиях. Хотя и в этом случае зацепить трос, скажем, прикрутив шакл, будет ой как непросто.

Впрочем, это всего лишь единственная претензия к организации Haval снизу. В остальном для кроссовера там все образцово-показательно. Под моторным отсеком ничего не выступает. Глушитель поджат к заднему свесу. И даже «бочонок» резонатора вместе с карданом не торчат якорями. С последним вообще парадокс — тоннеля-то в салоне нет. Но вот умудрились прижать вал к днищу.

Остается лишь догадываться, как мы изловчились «удалить» некий пластиковый щиток, что-то там под днищем прикрывавший. Вот он только что висел, будучи полуоторванным. А спустя пару луж удобрил прибайкальскую грязь. Пошли было искать, да куда там. Хотя, конечно, так прикладываться в колеях…

На фоне уверенной в них езды Haval вдруг преподнес сюрприз. С первой попытки успешно «штурманул» небольшой подъемчик.

Однако во второй раз предательски разъединил связь двигателя с колесами. То есть разомкнул диски сцеплений. Вот этот момент на видео.

Что, как? Скатились, попробовали еще — все в порядке. В общем, какие-то глюки в этом напичканном китайской электроникой организме имеют место быть. Как и в любом другом современном. Иное дело, что сам 7-ступенчатый «преселектив» — для внедорожных «покатушек» не самый удачный агрегат трансмиссии. Пусть у него есть возможность ручного переключения, а оба диска работают в масляной ванне, что для 280 Нм турбовой «полторашки» выглядит даже избыточно. Но из-за мокрого исполнения ты не понимаешь, когда сцепления работают уже на пределе. Попросту не чувствуешь запаха подгорающего феродо. И продолжаешь топить на полную. Безусловно, тот же вариатор для такого off-road по возможным последствиям подходит хуже. Тем не менее уже на асфальте заметили — по ощущениям преселективный «робот» словно превратился в однодискового коллегу. Стал тормозить при резких стартах и при переходах с передачи на передачу. Правда, следующие тестеры ничего подобного не отметили. Может, система адаптировалось к износу сцеплений? Или причина в отсутствии ездового опыта «до и после».

Вызывала опасения и электромагнитная муфта BorgWarner. Во-первых, сама по себе — ведь пакет фрикционов, а не связь через шестеренки. Во-вторых, потому, что несмотря на информацию от различных автожурналистов о ее блокировке, сделать это мы не смогли. Жмешь кнопку — на панели загорается вначале 2WD, потом AWD. И никакого тебе 4WD или 4WD lock. Вспоминаю, как Captiva обрубала тягу на задние колеса всего лишь на глинистом склоне. А недавней зимой в куда более простых условиях муфта попахивала на Forester предпоследнего поколения. Тут же «китаец».

Тем более удивительно, что BorgWarner не подвел ни разу. Не дыхнул гарью, не зажег гирлянду в комбинации и не оставил Haval переднеприводным. Разве что задний мост порой подключался с неприятным ударом. И все равно зачет! За работу системы стабилизации вообще пятерка с плюсом! Читатель, мало-мальски знакомый с ездой по бездорожью, наверняка с самого начала задался вопросом — как на асфальтовых шинах двигаться по таким грязям? Так вот, ребята, пришло время развенчивать стереотипы — имитация межколесных блокировок системой стабилизации вполне жизнеспособна. По крайней мере, на F7 качественно заменяет и откровенно легковые ходы колес, и отсутствие агрессивного протектора.

Ползешь по грязи, в какой-то момент начинает казаться, что Haval сел. Однако вдруг — треск, удары — в дело вступает электроника и рабочие тормозные механизмы. Для необстрелянного джипера это выглядит страшно, а опытные знают — пока на автомобиле с блокировками хотя бы одно колесо в зацепе, он будет двигаться. Медленно и, быть может, неуверенно, но ехать.

Признаться, мои партнеры по истязаниям Хавейла нисколько на электронику не надеялись. То ли дело чисто механические «блоки» в трансмиссии! И вот через десяток-другой км уже поменяли свое мнение. Послышалось: пора продавать «восьмидесятку». Разумеется, в сердцах и не всерьез. И все же с определенной горечью разочарования в голосе. Строишь, строишь крутой джип, а здесь какой-то «паркетник» врывается в твое сознание своей стрекочущей электроникой. Причем на 2,0-литровом F7 она дополнена системой Terrain Response с четырьмя режимами (зимний, спортивный, песок, гравий).

У системы стабилизации, кстати, обнаружился один недостаток. Пару раз вместе с прикусыванием тормозов в неподходящий момент гасила обороты едва ли не до холостых. Такой неприятный и, увы, характерный для всех ESP довесок.

Прошла система стабилизации проверку и «диагоналкой». Там, где мостовые джипы отчаянно крестили подвеску, «китаец» пробрался почти по воздуху.

Словом, мы осмелели. Переправились на пароме через разлившийся Иркут, спрыгнув с пандуса и проверив Haval «на гидроудар».

И двинулись еще одним маршрутом — на сей раз рельефным, глинистым и каменистым. Может, здесь посадим?

К счастью (или к сожалению), сделать это удалось лишь с приставкой почти. Более явная «пересеченка», словно смазанная солидолом, заставила водителя впахивать как на джип-триале, где каждое неверное движение рулем — сбитая вешка и штрафной балл. А тут — помятый порог, погнутый кардан, оторванный бампер. Последним однажды даже «припарковались» — без разрушительных, однако, последствий.

Глядя на эти «упражнения», уже точно хотелось телепортироваться туда, где, как пелось в песне, «не качает, сухо и есть чем дышать». В общем, в цивилизацию, в которой максимум, что попадет под хавейловские свесы — это бордюры.

Финальным аккордом стала вот эта кочка, которая по всей логике вещей должна была заставить нас разматывать тросы. Ну, или пристрелить загнанного дракона, а редактору сообщить — на зимние испытания в Якутию Haval не едет, пал смертью храбрых где-то в прибайкальской тайге.

Так нет же — разгон, два глухих удара, и Haval на воле!

Потом еще был прогон по каменистому «допу», на котором отстал даже GX с «пневмой».

Само собой, свой Lexus ближе к телу, а Haval предоставлен на растерзание. И тем не менее все, кто сидел в тот день за рулем F7, отметили — короткоходная подвеска способна не обращать внимания на низкопрофильные шины и жесткое покрытие под ними. Коллеги, помню, жаловались на пробои. В нашем же случае это произошло лишь дважды. Для кроссовера в тех условиях, которыми мы его пытали, — хороший результат. Правда, лично я от подвески не в восторге. На асфальте хочется большего комфорта. С большинством других оценок парней из нашего джиперского пелотона — согласен.

Сергей Петрачков

В пользовании TLC 80 и Hyundai Creta

 

— Мы уже пользуемся разными Huawei и Honor, употребляем китайское пиво. Теперь, очевидно, пришла очередь автомобилей. Дизайн на любителя, по-моему, азиатский, слишком вычурный. Зато в салоне F7 заметно дороже моей Creta. В той много твердой пластмассы. Здесь даже дверные карты наполовину из мягкого материала. Богатое оснащение — чего только стоят камеры по кругу (причем передняя долго остававшаяся чистой) и панорамная крыша. А кривенькие швы и псевдокожа на сиденьях — примета времени.

Типичная для меня ситуация — при росте 192 см не могу найти удобную посадку за рулем. Руль уже максимально отодвинут, но педали еще рядом — ноги слишком согнуты в коленях.

Двигателя хватает в обрез. С тремя-четырьмя людьми в салоне наверняка скиснет. Кроме того, шумит. То ли так настроен выпуск, то ли не хватает шумоизоляции моторного щита. Но низкочастотный рокот слышно и при равномерном движении, и особенно на разгонах.

Понравилась подвеска. В городе плотная, не укачивающая. На проселке обладающая достаточной энергоемкостью. И однозначно Haval удивил своими внедорожными качествами. Притом, что он не должен был оказаться в таких условиях, просто так скидывать со счетов современные технологии уже не получится. Уверен, возможности машины превосходят таковые у рядового ее владельца, который раньше сломается психологически. Но если человек готов на off-road эксперименты, и F7 будет единственным автомобилем в семье, можно поставить «атэшную» «резину» на 17-дюймовых дисках, попутно уронив планку жалости.

Для меня же в городе Haval великоват. Для туризма — мал.

 

Виктор Мельник

Неоднократный призер чемпионатов Восточной Сибири по трофи-ориентированию, в пользовании TLC105, TLC200, Audi Q5

 

— Сначала о минусах. 1,5-литрового мотора для столь крупного кроссовера мало. К тому же двигатель постоянно давит на уши. У водительского сиденья с учетом богатой комплектации не хватает поясничного подпора и раздельной регулировки подушки по высоте. Чтобы она опускалась-поднималась под коленями и сзади. Багажник для автомобиля условно туристической направленности (на диване просторно!) категорически невелик. Наконец, не понравилось то, что система стабилизации, ставшая фактически основным залогом успеха Haval на бездорожье, сильно и в ответственный момент душила двигатель.

Ну а в остальном… Честно говоря, не ожидал от китайцев работы такого уровня. Снаружи — сзади и силуэтом — F7 напоминает Jaguar F-Pace. Внутри на панелях преимущественно мягкие материалы, которые после 70 000 км еще не гремят. Отдельные дорогие элементы салонного оснащения уже не напоминают китайские поделки. Например, система кругового обзора дает качественную картинку.

Еще одно наблюдение — декоративная пластмассовая крышка над двигателем сидит на крепеже с помощью обрезиненных кронштейнов. И благодаря этому легко и приятно снимается/монтируется. Прямо как на Audi — отношение к деталям!

В конце концов, подвеска… Чувствуется, что над ней работали, настраивали. Причем именно с упором на плохие дороги. Скажем, Q5 в подобных условиях был бы жестче.

 

Владимир Корчевский

Неоднократный призер чемпионатов Восточной Сибири по трофи-ориентированию, ездит на автомобилях Toyota Noah последнего поколения, «котлете» на базе Suzuki Jimny и Nissan Almera

 

— Мне с моими 190 см за рулем удобно, а это, к сожалению, в разных автомобилях случается нечасто. Вообще и по экстерьеру, и по интерьеру F7 выглядит серьезно. Нет откровенной «цыганщины», и снаружи, и внутри минимум отделки под хром. В принципе, «китайцы» отпугивали. Знакомство с Haval заставило по-иному смотреть на автомобили из Поднебесной.

К примеру, здесь рулевое управление с неплохой обратной связью. И подвеска, которая без пробоев выдержала активную езду по грунтовым и каменистым направлениям. Видно, что шасси настраивали. Меня вполне устраивают и динамические возможности турбомотора.

Больше удивила приспособленность к off-road. До этого в электронные помощники не верил. Даже когда на последнем глинистом участке перепрыгивал за рулем через кочку, не надеялся, что выберусь самостоятельно. Для работы самоблокирующихся дифференциалов необходима инерция. А тут уже, кажется, сел основательно. Однако Haval, пока не заякорился днищем и продолжает вращать колесами, перебрасывает тягу туда, где ее можно реализовать. И кроссовер — как?! — выползает самостоятельно! Только из-за руля не видно ни черта — низко сидит, не джип.

Я бы, признаюсь, рассмотрел F7 как собственный автомобиль. Возможно, не именно для себя — для супруги.

 

Павел Курбатов

Eздит на подготовленном Lexus GX470, TLC Prado 150 и Lexus RX450h

 

— Симпатичный снаружи, достойный внутри! Пока катались по бездорожью, не закидало наружные зеркала. Что несомненный плюс, поскольку ориентироваться приходится только по ним — через салонное, точнее стекло двери багажника, ничего не видно.

Вот такой средний расход топлива получился на нашем отрезке off-road протяженностью километров 40

После «японцев» ко второстепенным органам управления надо привыкать. Из основных не понравились неудобно расположенные, на мой взгляд, подрулевые «лепестки» «робота». Да и сам он в ручном режиме допускает задержки бóльшие, чем в автоматическом.

Пусть вас не вводит в заблуждение грязь на внутренней части низа двери — Haval мы искупали от души

К тому же тупит датчик дождя. Обгон на скорости более 120 км/ч долог, сложен. А при сбросе газа двигатель еще какое-то время держит обороты. И почему в хорошо упакованном оснащении фронтальный свет на «галогенках»?

С другой стороны, сработка «аварийки» при экстренном торможении, когда включается ABS (обычно прерогатива автомобилей недешевых и не китайских). Неплохая настройка подвески (я бы все же поставил диски на 17). И удивление от способностей электроники на бездорожье. F7 продемонстрировал какой-то новый уровень китайского автомобилестроения!

P. S. Товарищ-нивовод (штатная «резина», свободные межколесные дифференциалы) в ответ на демонстрацию видео с внедорожными приключениями Хавейла заметил, что «бездорожье-то так себе». Ну-ну, попробовал бы ты проехать там на своем ВАЗе. Сказал и ужаснулся — а я ли это говорю? Нет, определенно надо пересматривать собственные взгляды на всю эту электронику и в принципе на «пузотерки».

Фотобонус

Видеобонус