Land Rover Discovery против Volkswagen Touareg и Volvo XC90. Истина где-то рядом

Бывает, вы обвиняете нас в неправомерности сравнения тех или иных моделей или модификаций. То мотор не тот, то коробка передач, то подвески совсем разные… Но сегодня точно не будет такого повода. Все три автомобиля в этом тесте — из одного сегмента, с турбодизельными двигателями схожей мощности, 8-ступенчатыми классическими «автоматами», пневмоподвесками и в очень хороших комплектациях.

Volvo XC90 с 235-сильным турбодизелем не купить дешевле чем за 4 809 000 рублей в начальной версии Momentum в 5-местной конфигурации. Комплектация R-Design тянет уже на 5 335 000 рублей, а наш ХС90 с богатыми опциями обошелся в 6 202 100. Начальная цена на Land Rover c 249-сильным мотором чуть ниже — 4 435 000 рублей за «базу» S. Тестовый HSE Luxury стоит рекордные 7 247 000 рублей. Дизельный Volkswagen Touareg гораздо доступнее: в стартовой комплектации Respect — от 4 319 000 рублей. Но версию R-Line не купить меньше чем за 5 159 000 рублей. Наш же «упакованный» под завязку Туарег обошелся и вовсе в 6 439 000 рублей

Еще не так давно мы вполне могли бы сказать, что это битва трех европейских производителей самого высокого класса. Ведь Туарег — типичный «немец», ХС90 — очевидный «швед», а Диско — представитель Туманного Альбиона. Но в наше время тотальной глобализации, альянсов и поглощений все изменилось: чистокровным остался только Volkswagen, Land Rover с 2008 года принадлежит индийской Tata, а Volvo десять лет назад вошла в китайский холдинг Zhejiang Geely.

All Black, весь в черном — это про наш Volvo XC90 R-Design. Даже решетка радиатора затянута глянцевой, но тоже черной «сеткой». На этом мрачном фоне особенно ярко выделяются передние «молоты Тора» и задние вертикальные фонари

Правда, вмешательство Geely в дела Volvo — в основном финансовое и, скажем так, общеплатформенное. Так что Вольво остались Вольво — со своим собственным дизайном и конструктивом. Более того, формально именно XC90 новее всех в этой троице — в прошлом году он успел обновиться. Впрочем, изменения носят косметический характер — самый большой шведский кроссовер остался собой, сохранив и массивную радиаторную решетку, и фирменные фары с «молотами Тора», и вертикальные задние фонари. Отличительная черта богатой версии R-Design — элегантный обвес по периметру кузова.

На своего предшественника «пятый» Дискавери совсем не похож. На смену нарочитой угловатости пришли формы с плавными обводами. И даже заднее стекло теперь не имеет характерной ступеньки — она перекочевала на крышку багажника

Discovery пятого поколения появился в 2016 году, когда Land Rover был уже под крылом Tata. Абсолютно новая, сильно облегченная платформа и внешность, которую с предыдущими генерациями связывают лишь детали вроде характерного изгиба на пятой двери. Необходимо отметить, что этот дизайн оценили далеко не все фанаты марки. Да, преемственности здесь никакой, зато выглядит Discovery оригинально и однозначно выделяется из потока. «Накачанные» колесные арки удачно оттеняет горизонтальная выштамповка во всю длину кузова, а задние «безрамочные» стекла придают «англичанину» особый шарм.

Volkswagen Touareg выделяется не только самым стремительным силуэтом, но и широченной радиаторной решеткой, которая заезжает даже на матричные фары, а также мощными «приливами» задних колесных арок

Новый Touareg появился лишь в 2018 году и сразу поразил всех кардинальной сменой имиджа. Вместо одутловатых обводов кузова — острые грани и выраженные «бедра» задних колесных арок. Вместо незамысловатой оптики — матричные фары спереди и диодные сзади, вытянутые чуть ли не во всю ширину кузова, чтобы визуально сделать автомобиль более приземистым. Вместо заурядной радиаторной решетки — мощный и опять же горизонтально ориентированный «гриль», который в нашей комплектации R-Line выкрашен в черный цвет. Гораздо динамичнее и даже агрессивнее стал выглядеть Туарег.

Интерьер Volkswagen Touareg — демонстрация современного максимума концерна Volkswagen, как в плане дизайна и эргономики, так и по качеству материалов. Придраться не к чему: отличная кожа, приятный пластик, пара огромных экранов, аудиосистема Dynaudio, удобный, слегка подрезанный по хорде руль, две привычных «шайбы» управления клиренсом и выбора дорожных программ… Высший класс от немцев!

Массивные передние кресла Volkswagen оказались слишком широкими, но зато оснащены полным набором электрорегулировок и вентиляцией. Приборная панель Digital Cockpit — верх удобства. На центральном тоннеле помимо упомянутых уже «шайб» расположились несколько подстаканников, электронный «ручник» и кнопка запуска двигателя. В глубине — ложемент беспроводной зарядки

На втором ряду Touareg чуть сильнее давит крыша, чем в двух остальных автомобилях, и все равно даже с ростом 190 см можно запросто сесть «за собой». Части кресел легко двигать (по частям 2:3) в продольном направлении, регулировать угол наклона спинок и складывать в пропорции 2:1:2. К услугам пассажиров — подлокотник, две зоны «климата», шторки на окнах и откидной блок с прикуривателем, двумя разъемами USB и розеткой на 220В. Третьего ряда у Туарегов не бывает. Минимальный объем багажника — целых 810 л, но «докатки» нет. Из багажного отделения можно механически сложить спинки и «сдуть» заднюю «пневму» на 40 мм для облегчения погрузки. Максимальный объем — 1800 л

Не стоит забывать и том, что Touareg — настоящий флагман модельного ряда Volkswagen. Да, в линейке присутствует чуть больший по размерам «американский» Terramont, но он априори ставится на ступеньку ниже и по технике, и по салону, и по количеству возможных опций. Учитывая тот факт, что Фольксваген формально не является членом клуба «Премиум» (для этого у VAG есть Audi и даже Bentley), стоит признать, что интерьер Touareg выполнен на очень высоком уровне. Хорошая кожа, приятный пластик, отличная эргономика, самый удобный мультируль, вытянутый во всю правую часть передней панели дефлектор вентиляции — как дизайнерский элемент, и два огромных экрана — опциональная «приборка» Digital Cockpit с функцией ночного видения (12,3 дюйма) и 15-дюймовый центральный тачскрин с самой лучшей в тесте графикой и откликом. 15 дюймов! Когда-то у меня на кухне телевизор был меньше! Кстати, только у Touareg в этом трио были доводчики дверей — как и подобает настоящему флагману.

Салон Volvo выглядит наиболее лаконично — физических кнопок тут минимум — но при этом дорого, даже изысканно. «Теплая» алькантара в отделке сидений, пухлая «баранка», вертикальный «планшет» по центру, стильная металлическая отделка в стиле «миланского плетения», аудиосистема Bowers & Wilkins, элегантная хрустальная «крутилка» запуска двигателя… Очень качественно!

Именно передние кресла XC90 — с вентиляцией, тонкой спинкой, отличным профилем и выраженной боковой поддержкой бедер и спины — понравились нам больше всего. «Приборка» выполнена в духе и стиле Volvo предыдущих поколений, но теперь полностью цифровая. Центральный тоннель почти целиком можно закрыть шторкой в стиле той же «миланской вязки», место осталось лишь для цилиндра выбора режимов и «электроручника». Перед рычагом «автомата» компактная беспроводная зарядка

Колесная база Volvo XC90 как минимум на 6 см длиннее, чем у конкурентов, а спинки передних сидений — самые тонкие, что делает второй ряд «шведа» самым просторным. Здесь также можно регулировать сиденья и в продольном направлении, и по наклону (по частям 2:1:2), а можно и откинуть вперед для доступа на «галерку». Если сдвинуть средний ряд на полхода вперед, то там вполне комфортно разместится и взрослый среднего роста. Есть еще две зоны климатической установки. Минимальный объем багажного отделения — 310 л, в 5-местной конфигурации — 721 л, в 2-местной — 1899 л. Два ряда складываются в абсолютно ровный пол с минимальными зазорами. «Докатки» нет, из багажника можно опустить заднюю часть до погрузочной высоты 187 мм

Интерьер Volvo XC90 (это кроссовер, кстати, также является «топом» модельной линейки) скроен совсем по другим канонам, чем у «немца». Очевидно, что шведы постарались создать максимально лаконичный образ, не отяжеленный огромным количеством клавиш и кнопок — управление почти всеми функциями возложено на вертикальный 12,3-дюймовый «планшет» а-ля Tesla S. Привыкаешь к нему довольно быстро. В то же время именно шведским дизайнерам удалось создать не только самый «теплый» и уютный в этом трио интерьер, но и с потрясающим вниманием отнестись к деталям: такие «мелочи», как хрустальная вращающаяся бобышка запуска двигателя, граненый цилиндр выбора режима движения или невероятная «кольчуга», использованная в отделке, надолго западают в память. Отделка отличных кресел алькантарой очень понравилась, хотя и лишила водителя и пассажиров функции вентиляции.

Интерьер LR Discovery — весьма необычен, с толстыми подлокотниками, массивной панелью во всю ширину кузова, акцентированным центральным тоннелем и рулем с мощной «квадратной» ступицей и сенсорными кнопками. По качеству материалов Land Rover традиционно на высоте (качественная кожа, матовое дерево, алюминий), но дисплей — самый маленький, а «приборка» — незамысловатая. Топовую «музыку» для LR поставляет Meridian

Передние кресла Discovery — с высокой спинкой, длинной подушкой, вентиляцией и очень неплохим профилем. Дополнительные откидные подлокотники — бесполезная вещь. Приборная панель — без изысков, хотя и читается без проблем. На центральном тоннеле — «шайба» селектора «автомата» и управление внедорожным арсеналом: клиренс, режимы движения, «понижайка», HDC и отключение ESP. В глубине — беспроводная зарядка

По запасу пространства на втором ряду Land Rover — паритет с Туарегом. Части сидений (2:3) можно регулировать в продольном направлении, но только у Discovery спинки наклоняются при помощи электропривода. Предусмотрены две дополнительные зоны «климата» и две розетки на 12В. Объем багажника Land Rover в 7-местной версии самый маленький — 258 л. В 5-местной конфигурации — 1231 л, в 2-местной — внушительные 2500 л при абсолютно ровном поле. Все электрические манипуляции с сиденьями можно проводить из багажника только у Discovery. На «галерке» теснее, чем в Volvo, а проход на третий ряд сильно заужен

Даже если заклеить все эмблемы и шильдики, интерьер Land Rover не удастся спутать ни с каким другим. Такая мощная передняя «доска» во всю ширину салона, четырехспицевый руль с тонким ободом и широченные «подоконники» есть только у этой английской марки. Правда, эти самые «подоконники», которые традиционно использовались на автомобилях марки в качестве подлокотников, отныне этой функции не несут — посадка стала гораздо ниже, и задирать наверх руку теперь неудобно. Кожа и деревянная отделка в Discovery — самого высокого качества, оригинальные детали вроде «шайбы» селектора трансмиссии или потайного отсека за блоком «климата» запоминаются, но центральный монитор всего 10-дюймовый, да еще и с невнятным зачастую откликом, а цифровая приборная панель с диагональю аж 12 дюймов выглядит весьма простенько: что Disco, что ХС90 в этом плане до Touareg очень далеко.

Land Rover Discovery в среднем на 200 кг тяжелее конкурентов, отсюда и самый скромный разгон до «сотни» — 8,1 секунды. От пневмоподвески нового Диско не ждите того комфорта, что дарил автомобиль прошлого поколения. Зато по управляемости он сильно вырос

Как мы уже упоминали, Disco V делают на новой платформе с широким применением алюминия. Безусловно, эта особенность дала автомобилю возможность «похудеть» сразу на несколько сотен килограммов и существенно снизить центр масс, что не могло не сказаться благотворно на управляемости. Действительно, «пятый Диско» стал более способным в поворотах, которые он проходит с существенно меньшими кренами и хорошим откликом на довольно легкий, но вполне информативный руль. Но Land Rover все равно оказался на пару центнеров тяжелее соперников, что послужило причиной небольшого проигрыша в динамике. Скорее всего, есть в этом и часть вины «автомата», который даже в «спортивном» режиме переключается весьма мягко. Впрочем, эту «медлительность» Discovery можно определить только в очном противостоянии с конкурентами, при обычной езде к взаимодействию мотора и коробки передач нет вопросов, как и к способности уверенного ускорения на моменте в 600 Нм. А вот к плавности хода вопросы есть. Более того, мы уверены, что такое нехарактерное для прежних Land Rover внимание к неровностям отпугивает многих от Discovery «новой волны». Нет, конечно, при наличии пневматики речь не идет о дискомфорте, но факт постоянного потряхивания пассажиров и уводов в асфальтовой колее остается налицо.

Volvo ХС90 — самый «маломощный», но при этом и самый легкий. Чуть медленнее Volkswagen и чуть быстрее Land Rover — 7,8 секунды до 100 км/ч. Подвеска Volvo — самая плотная и требовательная к качеству дорожного покрытия, но и крены в поворотах совсем незначительны

Пневматика Volvo после рестайлинга явно прошла ревизию, и теперь гораздо более упруго отрабатывает изъяны дорожного полотна. Но… ХС90 все равно остается довольно жестким автомобилем, и уж точно самым нетерпимым к плохим дорогам в этой тройке. Даже при наличии самой длинной колесной базы Volvo любит доставать водителя самопроизвольным вращением «баранки», а пассажиров чисто «европейской» плавностью хода и не очень аккуратной шумоизоляцией — отчетливо слышно и мотор, и шины, и ветер в зеркалах на высоких скоростях. Но зато на ровном асфальте ХС90 берет свое: пневматика отлично сопротивляется кренам, усилие на руле четко выверено, а связь по педали газа хороша, несмотря на то, что турбодизель у шведов, в отличие от соперников, всего 2,0-литровый, меньшей мощности (235 л.с.) и проигрывающий по величине крутящего момента (480 Нм). Кстати, «паспортная» динамика более легкого Volvo оказывается лучше, чем у более мощного 3,0-литрового Land Rover, правда, всего на 0,3 секунды.

Хотя Touareg и на 50 кг тяжелее XC90, по разгону до «сотни» он чемпион — всего 7,1 секунды. Отлично сбалансированная в обычном адаптивном режиме подвеска становится немного разболтанной в «Комфорте» и лишь чуть более зажатой — в «Спорте»

Но настоящий «спринтер» — это Volkswagen Touareg, который разменивает вторую «сотню» за 7,1 секунды! Правда, делает он это в режиме «Спорт», когда «автомат», который и при неспешной езде, бывает, спотыкается, вовсе себя не жалеет, сопровождая переключения ощутимыми толчками. Зажатая в «Спорте» подвеска и перетяжеленный руль, уверен, заставят вас реже пользоваться этим профилем, а для повседневной езды выбирать самый обычный режим, в котором Touareg традиционно очень хорош. Динамики и в этих настройках хватает за глаза, «автомат» замечаешь все реже, пневмоподвеска самостоятельно адаптируется под дорогу, обеспечивая отличную плавность хода и совсем непримечательные крены на виражах, а усилие на руле становится оптимальным. Не посоветовали бы мы и пресет «Комфорт»: в нем, конечно, Туарег становится ощутимо мягче, но в то же время и расхлябаннее. Выбрав же Normal и получив отличный выверенный баланс между плавностью хода и управляемостью, вы, скорее всего, навсегда забудете о левой «шайбе» на центральном тоннеле. До тех пор, пока не решите съехать с асфальта: ведь у нынешнего Туарега есть сразу целых пять специальных режимов — «Снег», «Гравий», «Песок», «Бездорожье Авто» и «Бездорожье Профи».

Режимов-то полно, но ни возможности включить понижающий ряд, ни заблокировать один из дифференциалов у Touareg теперь нет (за все отвечает электроника), как нет и возможности поднять кузов выше, чем на 258 мм. А что есть? Разные алгоритмы работы коробки передач, чувствительности педали газа, подтормаживание буксующих колес и помощь двух ассистентов (движения на спуске и трогания на подъеме), использованные в разных вариациях. Нужно сказать, что в режимах Off-Road Туарег все еще остается весьма способным на бездорожье, хотя проходимости, как у автомобиля, например, первого поколения, вам уже точно не сыскать. И, честно говоря, станет ли кто-то топить в грязи этот красивый кузов, да еще и с обвесом R-Line, ценой более 6,4 млн рублей?

По сравнению с автомобилем прошлого поколения новый Touareg растерял основательную часть внедорожного арсенала: теперь не бывает ни «понижайки», ни блокировок дифференциалов — только пара «внедорожных» программ. Сократился до 258 мм и максимальный дорожный просвет

Land Rover для всех своих моделей традиционно предлагает электронную же систему Terrain Response с внедорожными режимами «Снег», «Грязь/Колея», «Песок» и «Камни», а также ассистентом на спуске. Физической возможности самостоятельно заблокировать один из дифференциалов здесь тоже нет, но в зависимости от выбранной программы и конкретных условий движения Terrain Response может самостоятельно принять решение о блокировке «центра» или заднего «моста», что отразится на дисплее. Плюс к этому только у Диско в этом трио есть «понижайка», а дорожный просвет в случае «прилипания» к грунту может быть увеличен до совершенно сногсшибательных 353 мм! Так что очевидно, что именно Land Rover стал победителем наших внедорожных испытаний, несмотря на крайне неудачные для этого шины Goodyear Eagle F1.

На бездорожье LR Discovery лучший не только из-за великолепно настроенной системы полного привода Terrain Response, но и из-за, конечно же, самого внушительного максимального клиренса аж в 353 мм!

Ну а что же Volvo? Казалось бы, именно у «шведа» самый высокий (227 мм) дорожный просвет в стандартном положении, а в режиме Off-Road (да, есть и такой) кузов можно поднять выше, чем у Туарега, — до 267 мм. Но на деле ХС90 — типичный кроссовер, у которого нельзя даже отключить полностью систему стабилизации, а внедорожная программа всего одна, да и та, по сути, влияет лишь на клиренс. На пересеченной местности именно у Volvo оказывается самая короткоходная и некомфортная подвеска, именно он раньше двух других начинает черпать землю красивым «носом» на косогорах, именно ему тяжелее всего даются разного рода колеи и «диагоналки». Что ж, как говорится, каждому свое.

Очевидно, что Volvo — не внедорожник, несмотря на наличие программы Off-Road и максимальный клиренс в 267 мм. ESP у «шведа» не отключается, а самая длинная база и огромный передний свес делают его аутсайдером «грязных» дисциплин

Сегодня как раз тот случай, когда мне легко и просто писать заключение к статье, потому что выводы напрашиваются сами собой. Сначала давайте обратимся к «крайностям». Если из этих трех вы выбираете кроссовер, который и внедорожником не стыдно назвать, то вам прямая дорога к дилеру Land Rover: только арсенал Discovery позволяет регулярно, с максимальной уверенностью и без очевидных последствий использовать автомобиль в довольно сложных условиях — «понижайка» и огромный клиренс все решают. Но если решите купить Диско, во-первых, приготовьтесь выложить очень серьезную сумму, а, во-вторых, не ждите от него плавности хода модели предыдущего поколения.

Volvo уже много лет эксплуатирует тему с вертикальными задними фонарями необычной формы. Land Rover Discovery пытается показать преемственность стиля хитрым изгибом на двери багажника. Touareg сзади был бы и вовсе консерватором, если бы не диодная оптика и мощные колесные арки

Если вы вообще не собираетесь покидать асфальт, а полноприводный кроссовер для вас — норма жизни, показатель статуса, уверенность на зимней дороге, а еще и хорошая вместительность, то 7-местный ХС90 подойдет как нельзя лучше. Дополнительными бонусами станут более экономичный 2,0-литровый мотор, очень уютный и качественный интерьер, а также отточенная управляемость на ровном покрытии. Но в том случае, если асфальт под колесами не всегда идеальный, Volvo раньше двух других даст вам об этом знать.

В Volkswagen, проектируя свой Туарег, словно специально старались избежать каких-то крайностей. В итоге у немцев получился отлично сбалансированный по всем характеристикам автомобиль, который и к неровностям относится наиболее равнодушно, и динамикой наделен самой лучшей, и шумоизоляцией, и управляется четко и понятно, но при этом отнюдь не пресно. Если кому-то уж очень нужно съехать в поле, то электронные настройки Off-Road вам в помощь. Есть ли очевидные недостатки? К таковым можно причислить отсутствие 7-местной конфигурации, чуть более заметный, чем хотелось бы, «автомат» и довольно высокую цену на хорошо оснащенные комплектации.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус