Согласитесь, многим весьма странным показалось решение китайской компании GAC вторым автомобилем для российского рынка предложить, казалось бы, не самый популярный формат — огромный и довольно дорогой минивэн. Как мы знаем, решения многих «китайцев» зачастую бывают далеки от здравого смысла. И тем не менее закралось небольшое сомнение: может быть, этот самый GN8 настолько хорош, что произведет настоящий взрыв в своем сегменте? Если, конечно, в данном случае вообще приемлемо говорить об ощутимом скачке спроса, да еще и на совершенно новую, никому не известную модель.
Американский Chrysler Pacifica тоже отнюдь не претендует на звание хита продаж, но все же среднестатистическому россиянину этот автомобиль известен довольно хорошо. Точнее говоря, не современная Пасифика, а модели Chrysler Voyager или его близнец Dodge Caravan, которые в свое время были настолько популярны в России, что до сих пор «останки» автомобилей даже 20–25-летней давности передвигаются по нашим дорогам под бурные восторги своих неоднократно сменившихся владельцев. Если быть уж совсем точным, то нынешняя Pacifica — это актуальная версия удлиненных модификаций Grand Voyager и Grand Caravan.
Впрочем, в своем последнем воплощении легендарный минивэн от Chrysler трудно «обвинить» в преемственности поколений — на своих предшественников Pacifica похожа лишь типом кузова, внешне автомобиль не имеет ничего общего с предыдущими генерациями. Пасифика выглядит солидно и монументально (длина — 5,2 м, ширина — больше 2 м, колесная база — почти 3,1 м), несмотря на нехарактерно мягкие для европейских автомобилей обводы кузова, милую «улыбочку» решетки радиатора и оптику, решенную в едином «плакучем» стиле. Хрома в отделке — минимум, поэтому и блестящие колесные диски не кажутся какой-то «цыганщиной». Одной фразой: не изящен, но благороден.
GAC GN8 чуть компактнее Крайслера («всего» 5 м длины и 3 м колесной базы), у него ярко выраженная капотная компоновка, грани кузова острее и вычурнее, а с хромом китайцы по-прежнему перебирают — пара кило ушла лишь на отделку решетки радиатора! GAC чем-то напоминает японский Toyota Alphard, и нельзя утвержать, что это плохо. Забегая вперед, можно сказать, что и по функционалу GN8 ближе всего именно к этому бизнес-«японцу». Мы очень хотели, чтобы в этом тесте поучаствовал и Alphard, но представители Toyota застряли в прошлом веке и все еще считают сравнение с представителями китайского автопрома чем-то зазорным. Одно можно сказать точно: при цене в 3,5 млн рублей в топе GAC вполне может побороться с тойотовским минивэном за баснословные 5,5 млн рублей. Но у нас сегодня в соперниках Chrysler Pacifica (тоже отнюдь не дешевый — 4,5 млн в «топе»), предки которого всегда были славны своими продуманными для жизни большой семьи салонами.
Новая Pacifica исключением не стала — в этом интерьере хочется жить! Причем действительно всей семьей — с женой, детьми, собаками и огромным количеством поклажи. Сегодня мы нетрадиционно начнем с последнего пункта: даже в 3-рядной 7-местной конфигурации в багажник Пасифики до потолка можно вместить 915 л груза! Дело в том, что помимо почти метровой длины багажного отделения в «сэндвичевом» полу есть огромное углубление, в которое легко войдет пара весьма увесистых чемоданов. Странная компоновка? Отнюдь. Нажмите волшебную кнопку на правой стенке, и за несколько секунд третий ряд скроется в этих недрах, образовав абсолютно ровный пол и увеличив объем до впечатляющих 2,5 кубометра. Такие же углубления есть и под каждым из неподвижных, к сожалению, сидений второго ряда. Фирменная система Stow’n’Go, убирающая кресла в ровный пол, здесь имеет уже механический привод, но справится с ним даже хрупкая девушка. Полминуты вашего времени, минимум усилий, и Pacifica превращается в огромный фургон с кузовом объемом… 4 кубометра (!), где остаются только водитель и передний пассажир, которым тоже грех жаловаться: архитектура передней панели полностью изменилась, материалы отделки стали сильно лучше, кресла — удобнее, появились блага цивилизации вроде адаптивного «круиза», «автопарковщика», камеры с видом сверху и вполне расторопного центрального тачскрина. Мы жалуемся только на холодную алюминиевую вставку на руле, не самую удачную компоновку кнопок и неудобный селектор «автомата» без каких-либо дополнительных режимов.
Интерьер GAC «заточен» все же немного под другую аудиторию: если Pacifica — чуть ли не идеальный семейный автомобиль, то GN8 — в большей степени подойдет в качестве бизнес-вэна. Об этом говорят хотя бы максимально оснащенные сиденья второго VIP-ряда. Тут вам и огромные диапазоны регулировок (можно полностью вытянуть ноги даже с ростом под 190 см), и оттоманки с электрорегулировками, и массаж, и вентиляция. Но выдвижных столиков нет, дополнительная зона «климата» — только одна, шторок на окнах тоже нет, как и разъемов HDMI для экранов, а убрать кресла в пол (или даже полностью сложить спинки), как на Крайслере, нельзя. Зато за счет возможности двигать сиденья второго ряда в продольном направлении на самой «галерке» GAC может оказаться даже просторнее, чем в Pacifica, а для ног будет больше места. Но все регулировки — только механические, а сиденья третьего ряда можно лишь сложить вперед. Таким образом, огромного фургона вам из GN8 никогда не получить, минимальный объем багажника — гораздо скромнее, а по возможностям трансформации GAC очевидно проигрывает Chrysler. Но за компоновку передней части салона мы ставим ГАКу жирный плюс: если бы не хаотичный «наброс» кнопок на «бороду» центральной консоли, эргономика была бы очень хороша. Да и качество материалов — вполне на уровне, хотя, конечно, по этому параметру «китаец» уступает заокеанскому минивэну. Нет у GN8 и навигации, зато присутствуют адаптивный «круиз», вентиляция сидений и беспроводная зарядка для смартфонов.
Еще больше удивил нас GAC GN8 в движении. Казалось бы, всего 190 «лошадок» турбированного 2,0-литрового мотора и всего 6-ступенчатый «автомат» Aisin — сочетание так себе, и рассчитывать на сносную динамику не позволяет. Но, оказалось, что GN8 не только разгоняется вполне себе шустро, но еще и по «максималке» бьет Chrysler, предел которого всего 178 км/ч. Так что в деле быстрой доставки каких-нибудь боссов по безлимитному шоссе GAC окажется даже предпочтительнее. При этом и подвеска, и рулевое управление минивэна настроены очень прилично: отличная отработка малых и средних неровностей, очень неплохая плавность хода, небольшие крены в поворотах и правильные реакции на руль. Так что, как выясняется, не зря китайцы стремились вывести на наш рынок минивэн — едет он очень даже достойно. Хотя, конечно же, без «косячков» не обошлось: автоматическая трансмиссия «дурит» в «спортивном» режиме, крупные ямы заставляют кузов GN8 неприятно вздрагивать и поскрипывать, а шумоизоляция — особенно в задней части салона — оставляет желать лучшего. Последний факт показался нам наиболее странным при такой бизнес-ориентации вэна.
Chrysler Pacifica сразу же наповал бьет своей недюжинной динамикой, ведь под капотом тут не какая-то турбо-«пукалка», а старый добрый 3,6-литровый V6 Pentastar мощностью почти 280 л.с.! Да, с одной стороны, очень приятно осознавать и чувствовать, что твой здоровенный 5-метровый двухтонный минивэн разменивает вторую «сотню» менее чем за 7,5 секунды под очень приятный аккомпанемент мотора, но, с другой — не все оказывается настолько радужно. Управлять тягой неудобно: педаль газа слишком длинная, а отклик на нее нелинеен — или все, или ничего. Если в прогулочном ритме «Пентастар» вполне укладывается в 10–11 л на 100 км, то «тапка в пол» не только поднимает этот показатель до 16–17 л, но еще и заставляет постоянно в поворотах и стартах с места пробуксовывать переднее разгруженное колесо, что весьма неприятно. Есть вопросы и к новому 9-ступенчатому «автомату», который нет-нет да и споткнется в, казалось бы, совершенно простой ситуации. Очень трудно говорить про настройки шасси Pacifica, потому что тестовый минивэн пробежал уже много и поэтому сейчас кажется уж слишком разболтанным и расхлябанным, реагирующим на руль с задержкой и ощутимыми кренами. Но есть у подвески Pacifica и одно очевидное преимущество: крупные ямы и ухабы она переносит лучше китайской, хотя и заставляет предательски ходить внутренние панели кузова, что при лучшей шумоизоляции не так заметно.
Chrysler Pacifica прежде всего, конечно же, поражает своей продуманностью внутри просторного и вместительного салона. Легко складывающиеся сиденья, огромные емкости в полу, отдельные подлокотники, кармашки, отсеки, столики, экраны, электроприводы, самые разнообразные разъемы — вряд ли найдется привереда, которому покажется мало. Сразу видно, что американцы собаку на этом съели и по многим параметрам дадут фору даже такому признанному лидеру сегмента, как Volkswagen Multivan, который, кстати, в аналогичной комплектации окажется на миллион–полтора дороже Пасифики. Радует и «староверский» большеобъемный 6-цилиндровый мотор — и звук, и динамика в полном порядке. Но у нас остаются вопросы к настройкам ходовой части — подвески, «автомата» и размашистого рулевого управления. В этом Крайслер остался Крайслером — типичный american style.
Но и прогресс китайских компаний в последние годы колоссален, и GAC — не исключение. Более того, даже самое первое поколение их минивэна вышло вполне конкурентоспособным по всем направлениям — по дизайну, по салону и оснащению и, что самое главное, по ходовым качествам. На то, что другим понадобились годы и поколения, китайцы потратили всего несколько лет и создали весьма годный продукт, который в «топе» вполне может составить конкуренцию дорогим Alphard, Multivan и Pacifica, а в базовой комплектации за 2,7 млн рублей (с тем же мотором и «автоматом») способен посоперничать с трио Peugeot Traveller/Citroen Spacetourer/Opel Zafira Life.
Chrysler Pacifica | GAC GN8 | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Минивэн | Минивэн |
Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 3605 | 1991 |
Мощность, л.с. при об/мин | 279/6400 | 190/5200 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 355/4000 | 320/1750–4000 |
Трансмиссия | ||
Привод | Передний | Передний |
Коробка передач | 9-АКПП | 6-АКПП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 5218х1998х1818 | 5066х1923х1565 |
Колесная база, мм | 3078 | 3000 |
Клиренс, мм | 131 | 150 |
Снаряженная масса, кг | 2215 | 2060 |
Объем топливного бака, л | 71 | 68 |
Объем багажника, мин./макс., л | 915/2478/3979 | Н. д. |
Шины | 235/60 R18 | 225/60 R17 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 178 | Н. д. |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,4 | Н. д. |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | Н. д. | 8,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 4 490 000 | 2 699 000 |
Тестовый автомобиль | 4 490 000 | 3 499 000 |