Первый тест Mazda CX-30. Жесткий комфорт: а так бывает?

В прошедшем году одной из потерь российского авторынка стала элегантная, но излишне дорогая Mazda 3. Появившись в 2003 году, «трешка» сразу стала бестселлером. Однако ее последнее поколение на рынке ждал провал. И дело тут не только в завышенной стоимости (которая вызвана нелокализованностью модели в России), но и в смещении приоритетов автомобилистов в сторону кроссоверов. «Младший» из зум-зумовских «кроссов» — CX-3 — за рубежом успешно забрал часть почитателей у компактной Mazda 2/Demio. А CX-30, наверняка привлечет тех, для кого «трешка» была недостаточно «паркетной» (не оттолкнув при этом любителей Mazda 3, к слову).

Современный маздовский стиль — хорошо узнаваемый и весьма оригинальный — в CX-30 виден даже далекому от автомира человеку. Что-то повторять в очередной раз о фирменной стилистике Kodo смысла нет. Однако стоит отметить очень широкие накладки из некрашеного пластика вокруг колесных арок: из-за них на машинах светлых или ярких цветов даже топовые 18-дюймовые колеса выглядят небольшими

Именно поэтому нам не так уж и жаль ухода «трешки» — ведь Mazda предложила взамен, можно сказать, ее улучшенную версию. И пусть для российского рынка не предусмотрен самый продвинутый мотор Skyactiv-X, имеющий сверхвысокую степень сжатия и способный работать на бензине по принципу дизеля — изрядная часть наших автомобилистов до сих пор убеждена, что в России нет нормального топлива, и проверенный «атмосферник» им будет однозначно милее. Как и не менее проверенный «автомат» против неоднозначных «преселективов» или вариаторов у конкурентов. Хорошо и то, что привод доступен не только полный, но и передний — те, кто с асфальта не съезжает, могут сэкономить. В общем, японцы не удивляют излишними техническими изысками, но предлагают их разумную достаточность и здравую универсальность.

Для CX-30 не стали адаптировать кузов хэтчбека Mazda 3, а сделали свой собственный. Это дороже. Зато «тридцатка» выглядит семейнее и сдержаннее, сохраняя при этом и толику спортивности, подчеркнутую вытянутой по горизонтали оптикой, спойлером-козырьком над задним стеклом и двумя выхлопными трубами

В своих последних моделях маздовцы пытаются выразить собственное видение «доступного премиума». Началось все с нынешней «шестерки». Продолжилось в кроссовере CX-5 и упомянутой выше Mazda 3 (именно это имелось в виду под термином «рафинированность»). Теперь вот CX-30. Не Mercedes GLA или Audi Q3, конечно. Но «тридцатка» — из тех редких сегодня машин, за которую не надо оправдываться. Ни в каком смысле. Хотя кое с чем все же придется смириться.

Интерьер продолжает безупречно выверенную стилистику Mazda с претензией на более высокий класс. На тест по традиции предоставили топ-версию — Supreme с двухцветным кожаным салоном (в базовой версии вместо кожи текстиль, а салон полностью темный). Передние кресла достаточно широкие, при этом с ощутимой боковой поддержкой. В топ-версии — на электроприводе с памятью на два положения. Словом, к посадке претензий нет. За отделанный кожей руль, металлизированные ручки дверей и регулировки медиасистемы приятно браться, а все кнопки нажимаются с отлично выверенным усилием и четкостью. Не хватает разве что мягкой отделки перчаточного ящика и дверных карманов

Приборная панель отлично читается и предоставляет водителю только необходимую для вождения информацию. Все остальное — ищите на экране мультимедийной системы, управлять которой предлагается с удобного (почти все можно делать «на ощупь») и знакомого по другим моделям Mazda пульта на центральном тоннеле

Например — с теснотой в салоне. Хотя «тридцатку» позиционируют как среднеразмерный кроссовер, надо понимать, что из имеющихся габаритов «выпрыгнуть» не получится, а приземистый силуэт с удлиненным капотом еще сильнее ограничивает внутреннее пространство. Водитель даже среднего роста оставляет заднему пассажиру минимально достаточное пространство для ног, а при росте обоих более 180 см кому-то придется жертвовать удобством. Не блещет объемом и багажник: это в европейской версии его объем составляет приемлемые 430 литров. У нас же обязательная «докатка» (даже не полноразмерная «запаска»!) уменьшает грузовместимость до скромных 295 литров.

При такой длине колесной базы мы видели кроссоверы и попросторнее. Стесненность чувствуют даже пассажиры среднего роста, хотя справедливости ради отметим, что и 180-сантиметровый пассажир хоть с неудобством, но сможет разместиться позади такого же рослого водителя. Посетовать можно и на «урезанный» функционал для задних седоков: есть откидной подлокотник с подстаканниками, отдельное освещение, дефлекторы обдува и карманы в дверях. Однако чтобы зарядить гаджеты, сидящим на «галерке» придется тянуть провод в центральный бокс-подлокотник, где есть второй USB-разъем (первый — на консоли под передней панелью) и единственная 12-вольтовая розетка

По факту багажник выглядит вместительнее декларируемых 295 литров объема. Но дополнительных полочек-отсеков для мелких принадлежностей или хотя бы крючков для сумок/пакетов не предусмотрено. Нет и дополнительной розетки на 12 вольт, и это тем более странно на фоне электрифицированной двери багажника

Придется смириться и с некоторой жесткостью хода, не доходящей до дискомфортной, но хорошо ощущаемой. Возможно, базовые версии, которым положены 16-дюймовые колеса, едут мягче, но проверить это возможности не было. Топ-комплектация Supreme на 18-дюймовых низкопрофильных шинах весьма отчетливо отзывается на асфальтовые стыки и жестко передает на сиденье водителя свое «фи» касательно его навыков объезда даже относительно небольших ямок и колдобин. Ох, не зря среди особенностей оснащения новинки указывались специальные мягкие шины в заводской комплектации (для лета). Обратная сторона жесткости — минимальные крены в поворотах и отсутствие раскачки на волнистом асфальте.

Единственный в российских комплектациях двигатель — 2,0-литровый «атмосферник» Skyactiv-G — давно и хорошо знаком по «старшим» моделям Mazda6 и CX-5. Причем более компактному CX-30 его 150 сил подходят куда лучше. Да, мотор «подает голос» при активном разгоне, но поддержание набранной скорости его уже не беспокоит: CX-30 легко переваривает даже 140–150 км/ч, возможные в рамках «нештрафуемой» погрешности на некоторых участках трассы Москва — Петербург. Надо только помнить, что при таком темпе расход топлива с номинальных 5,7–6,1 литра возрастает как минимум до 7–7,5, если не более — пополнять не самый большой топливный бак рекомендуемым 95-м бензином придется значительно чаще

Не обошлось и без современной электроники. Во-первых, это фирменная система G-Vectoring Control Plus, улучшающая управляемость и точность руления с помощью контроля тяги и легкого подтормаживания нужного колеса. Во-вторых — водитель может положиться на активный круиз-контроль с системой Stop&Go, не только контролирующей дистанцию до едущего впереди автомобиля, но и позволяющей начинать движение после остановок (в пробке или на светофоре), а также на системы контроля движения в полосе и даже за усталостью водителя (последняя — не просто программа, рекомендующая отдых после продолжительного непрерывного движения, но реально «подсматривающая» за состоянием водителя). Ну и в довесок — масса настроек в меню мультимедийной системы: от музыки до опций комфорта и безопасности.

«Атмосферный» характер мотора никуда не делся, и для активного разгона требуется своевременное переключение передач с поддержкой оборотов, соответствующих наибольшему крутящему моменту. А вот то, что в «ручном» режиме (при управлении подрулевыми «лепестками») «автомат» может держать передачу по достижении красной зоны тахометра — активных водителей порадует: автоматическое переключение «вверх» возможно, только если продавить педаль газа в пол до конца, через искусственную «ступеньку»

Что еще можно отметить? Конечно же, достойную шумоизоляцию. Японцы основательно поработали над этим вопросом и теперь движение по скоростной трассе не вызывает никакого акустического дискомфорта. Порадовала обзорность, в том числе и по секторам очистки стекол: на лобовом практически нет неочищаемой зоны слева (полтора сантиметра дохода щетки до стойки — это реально хороший показатель), да и задний «дворник» работает достаточно широко, чтобы водитель мог контролировать движение по соседним полосам уже в полусотне метров позади машины. Старт с места и разгон — в меру быстрые, без резкости и толчков. К тормозам вообще никаких претензий: замедление прогнозируемо, начинается сразу и происходит безошибочно. И все же гармонии нет: сглаженный характер управляемости и динамики не позволяет дотянуться до возможностей по-спортивному собранного шасси.

Испытаний внедорожных качеств в программе тест-драйва предусмотрено не было. И все же мы нашли заметенную снегом кочковатую лесную дорожку с не очень глубокой, но все же колеей. Типичное дачное направление. Да, Мазда тут ожидаемо справилась: где-то подработал полный привод (особенно он пригодился, когда пришло время разворачиваться в отсутствие удобной площадки), где-то помог увеличенный до 180 мм дорожный просвет… Собственно, от кроссовера требовать большего не стоит. В Mazda вообще прямо заявляют, что полный привод здесь сугубо для улучшения дорожных качеств — динамики и управляемости. Более основательную проверку в рамках сравнительного теста новинки мы, конечно, проведем!

Традиционные стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Последняя сочетается даже с полным приводом! Но не спешите морщиться: с точки зрения управляемости настроено все образцово. Возможно, кому-то не хватит «перчинки» и остроты, зато машина не утомляет резкими реакциями на руление. А вот на проселке лучше быть аккуратнее: несмотря на кажущуюся закрытость «подбрюшья» и отсутствие свисающих элементов, двигатель снизу прикрыт не пластиком или тем паче металлом, а лишь мягким пыльником, который легко содрать в колее. Эта защита — сугубо от пыли и грязи, и не более

В этот раз представители Mazda ничего не стали говорить ни о целевой аудитории, ни об ожиданиях по продажам, ни даже о том, какие модели они видят среди конкурентов. Но мы все же обозначим круг моделей, с которыми, по нашему мнению, будет бороться новинка за свое место на рынке. Для начала коротко о ценах и комплектациях самой CX-30.

В базовой версии Drive есть полностью светодиодные фары, мультимедийная система с 8,8-дюймовым дисплеем, поддержкой CarPlay/Android Auto и восемью динамиками, кондиционер, датчики света и дождя, электронный «ручник», семь подушек безопасности, а также набор электронных систем безопасности и помощи водителю, включая ABS, EBD, TCS, DSC и G-Vectoring Control Plus. В комплектации Active к данному списку добавляются климат-контроль, кожаная отделка руля и ручки КП, подогрев передних сидений и боковых зеркал, круиз-контроль, а также легкосплавные колесные диски (как на 16, так и на 18 дюймов). Наконец, топ-комплектация Supreme дополнительно получает кожаные сиденья, электропривод водительского кресла, бесключевой доступ в салон, датчики парковки и камеры обзора, а визуально топ-версию можно отличить по тонированным (затемненным) задним стеклам и колесным дискам.

А что с конкурентами?

Наиболее близким по духу аналогом новинки видится, конечно же, имиджевый кроссовер Toyota C-HR. Но эта модель со схожим 2,0-литровым «атмосферником» (148 л.с., цены от 1 980 000 руб.) предлагается только в переднеприводной версии, тогда как полный привод доступен с куда как более скромным 1,2-литровым турбомотором (116 л.с., от 2 336 000 руб.).

Еще один оригинальный нишевый продукт — Mitsubishi Eclipse Cross — как и Mazda, доступен с единственным мотором (турбированным 1,5 л, 150 л.с.) по ценам от 2 130 000 рублей за переднеприводную версию и от 2 192 000 рублей — за полный привод. Как и Toyota, этот кроссовер предлагают только с бесступенчатым вариатором.

Третьим и наиболее успешным соперником мы бы определили прошлогоднюю новинку — Skoda Karoq. С 1,4-литровым турбомотором в 150 л.с., сочетающимся с 8-ступенчатым «автоматом» при переднем приводе или 6-ступенчатым «роботом» при полном, он стоит от 1 552 000 рублей или от 1 652 000 за 2WD и 4WD.

Kia Sportage — модель крупнее, однако благодаря традиционно более низким ценам оказывается при прочих равных доступной альтернативой. Цены на 2,0-литровые 150-сильные машины с АКП начинаются от 1 704 900 рублей за передний привод и от 1 869 900 — за полный. При этом есть автомобили и с МКП, причем с обоими типами привода (от 1 584 900 руб. и 1 744 900 соответственно). А от 2 020 900 рублей доступна версия с более мощным (184 л.с.) 2,4-литровым мотором, какого так не хватает Mazda CX-30.

Еще более широк выбор силовых агрегатов у другого «корейца» — Hyundai Tucson: у него есть 185-сильный 2,0-литровый турбодизель, сочетающийся с полным приводом и современным 8-ступенчатым «автоматом» (цены — от 2 074 000 руб.). Стоимость остальных модификаций — примерно на уровне Спортэйджа: от 1 689 000 рублей за 2WD MT, от 1 739 000 за 2WD 6AT, от 1 844 000 за 4WD MT, от 1 904 000 за 4WD 6AT (все — с 2,0-литровым «атмосферником») и от 2 014 000 рублей за машину с 2,4-литровым 184-сильным мотором (4WD, 6AT).

Популярный Nissan Qashqai с 2,0-литровым мотором (базовый турбомотор 1,2 л мощностью 115 л.с. мы рассматривать не будем) в переднеприводном исполнении доступнее даже «корейцев»! Версию 2WD MT можно взять от 1 546 000 рублей, с вариатором — от 1 607 000, а полноприводную (предлагается только с вариатором) — от 1 699 000 рублей.

При желании можно присмотреться и к самому компактному в нашей подборке кроссоверу — Suzuki SX4. Мы не будем оценивать версии с откровенно слабым 1,6-литровым 116-сильным «атмосферником» — ведь в арсенале модели есть и более резвый 140-сильный турбомотор объемом 1,4 литра. Машины с ним агрегатируются только с 6-ступенчатым «автоматом» и оцениваются в 1 879 000 и 1 979 000 рублей за передне- и полноприводные версии соответственно.

Ну и, конечно, нельзя обойти вниманием такую модель, как Subaru XV. Этот кроссовер, по сути «выросший» из хэтчбека Impreza, доступен исключительно с полным приводом и вариатором. При этом он — одно из самых дорогих предложений в классе! Судите сами: даже в базовой версии с 1,6-литровым 114-сильным «оппозитом» XV предлагается по ценам от 2 079 000 рублей, а сопоставимая по мощности с Mazda 2,0-литровая 150-сильная версия обойдется минимум в 2 329 900 рублей.

Итак, что Mazda CX-30 имеет в активе? Стильную внешность? Безусловно. Надежный двигатель и трансмиссию? Уверены, владельцы других моделей Mazda с нами согласятся. Азартное шасси? В целом тоже да, но с оговоркой на уровень комфорта и возможности мотора. Удобный и комфортный салон? Тоже да, но с еще более веской оговоркой по поводу размеров и объемов. При этом интерьер не только визуально, но и тактильно едва ли не самый дорогой среди всех обозначенных конкурентов (поспорить по качеству может разве что Шкода, но у нее однозначный проигрыш в дизайне). Однако хватит ли этих преимуществ Мазде, чтобы обойти на рынке более доступных по стоимости соперников и дотянуться по популярности до вполне успешной «старшей сестренки» CX-5? Как минимум предпосылки к этому есть…

Технические характеристики Mazda CX-30 (данные производителя)

Фотобонус