На первый взгляд, это противостояние может показаться странным. Как вы уже поняли, автомобили конструктивно абсолютно разные и исповедуют, казалось бы, совершенно противоположные ценности — «олдскульный» бензиновый Lexus и хай-тековый новейший дизельный Land Rover. В то же время их объединяют две основополагающие вещи: это настоящие люксовые внедорожники, которые еще и в наших комплектациях стоят почти одинаково — 5,5–5,75 миллиона рублей. Так что кого-то вполне может мучить этот нелегкий выбор.
Defender прошлого поколения был эдаким британским «уазиком» — простым и кондовым — и не мог даже близко подобраться к внедорожникам Land Rover ни по уровню комфорта, ни по количеству оснащения и опций, ни по цене. Нынешний «Деф» — вообще другая история, которая с легендарным праотцом не имеет ничего общего. С этой новой моделью англичане настолько сильно залезли на территорию своего же Discovery, что запахло внутрифирменным каннибализмом: возможности у «Дефа» те же («пневма», электронные внедорожные системы), стоимость ниже, а выглядит он, на наш взгляд, намного круче спорного Диско. Выраженный подиум подоконной линии, оквадраченные колесные арки, необычная оптика, выкрашенные в цвет кузова передние и средние стойки — такому на конкурс красоты, а не на бездорожье!
Lexus — намного проще по дизайну, да и примелькался автомобиль за все эти годы. К тому же каким боком его ни крути, то здесь, то там угадывается тойотовский донор — Land Cruiser Prado. Впрочем, экстерьерщикам Lexus удалось сильно украсить внешность определенными штрихами: светодиодные фары, иные бамперы, обвес версии Sport и массивная, отороченная хромом решетка радиатора делают свое дело. Большой, черный, солидный — для многих это синоним успеха.
Интерьер нашего GX 460 — да уж простит мне читатель это сравнение — заставил вспомнить пошловатый анекдот про афроамериканку и богатого гинеколога. Если же серьезно, то интерьер GX 460 построен по тому же принципу, что и внешность — люксовая интерпретация Прадо, которая, надо заметить, отлично удалась. И самая яркая черта ее, безусловно, это ярко-красная, очень качественная кожа обивки сидений и дверных подлокотников. Помимо этого у Лексуса другой руль, приборная панель и отделка настоящим деревом. А где же качающаяся клавиша системы выбора режима движения Multi-Terrain Select? А нет ее: это прерогатива более дорогих комплектаций Premium и Premium Sport! Но и «понижайка», и блокировка центра, и возможность управления задней пневмоподвеской у нашего GX есть. Еще один интересный факт — диапазон продольной регулировки передних сидений, которого в Прадо не хватает рослым водителям, здесь достаточный. Интерьер Lexus живет словно вне времени, но его преклонный возраст выдает простенький монохромный дисплей «приборки» и центральный 8-дюймовый экран с совсем уж допотопной графикой.
Как и полагается новинке, в салоне Defender все совсем по-другому. Очень необычный дизайн — с минимумом физических кнопок, с огромным количеством полок и разного рода емкостей, с электронной современной приборной панелью и 10-дюймовым экраном с великолепной графикой, с нефиксируемым рычагом «автомата», с рулем с металлической шершавой ступицей, с нарочито выставленными напоказ элементами, окрашенными в цвет кузова, и неприкрытыми заглушками «саморезами». Не покривлю душой, если скажу, что это один из самых лаконичных, но при этом удобных, проработанных с дизайнерской точки зрения и отделанных классными материалами интерьеров за последнее время. В отличие от старого Дефа, здесь совершенно нормальная посадка, биться локтями о двери уже не придется. Но подушка водительского кресла оказалась на удивление плоской, что странно, особенно учитывая уровень боковых ускорений, на который способно шасси нового Defender. И еще один важный вопросик остался: зачем вы сделали его 7-местным, если назад все равно не посадишь даже детей? Очень странное решение.
Тот, кто ездил на «английском уазике», конечно же, помнит его никудышную динамику (как разгонную, так и тормозную), размашистость движений и большие крены. Забудьте об этом, ибо этот Defender построен на новой платформе D7x — доработанной версии «тележки» от уже упомянутого нами Диско с укороченными свесами. В топку отправлены рама, дохлый турбодизель от Транзита и «мосты» — теперь только несущий кузов с широким применением алюминия, мощные моторы, передняя «двухрычажка» и мультилинк сзади, обе — на «пневме». Кстати, кузов нового «Дефа» стал почти в десять раз жестче, чем у предыдущего — 29 000 Нм/град вместо всего 3000! Естественно, все эти метаморфозы и использование самых современных технологий не могли не сказаться позитивно на управляемости — рулится Land Rover очень приятно и понятно, а в поворотах стоит как влитой, с минимальными кренами. При этом и уровень плавности хода очень высокий, а тычки неподрессоренных масс минимальны. Понравился и минимальный мотор — 2,0-литровый 200-сильный турбодизель Ingenium — тихий, мягкий во всех режимах, сверхэкономичный и с тягой всего на 8 Нм меньше, чем у бензиновой «восьмерки» 1UR-FE Lexus (430 против 438 Нм). Да, конечно, после 110–120 км/ч чувствуется некоторая нехватка мощности и напряженность в обгонах, но на самом деле Defender не сильно отстает от прожорливого Лексуса, а ведь есть еще и 249-сильный турбодизель, и 300-сильный бензиновый V6! К сожалению, таких машин пока не оказалось в доступе для тестов.
Рамному Лексусу с задней зависимой подвеской и «пневмой» лишь на одной оси такое поведение на асфальте и не снилось. После столь легкого на подъем и относительно проворного для такой массы и габаритов Дефендера GX воспринимается настоящим увальнем. Увесистые крены в виражах, клевки на торможении, пустой руль, удары неподрессоренных масс на ухабах — так нынче выглядит «классика» на фоне новых технологий. В то же время на неровностях даже среднего калибра у Lexus просто бархатная плавность хода, внедорожник невозмутимо плывет по «волнам», слегка покачиваясь. Ну и, конечно, бензиновая «восьмерка» — это вещь, несмотря на ее сказочную прожорливость. Приятный, хотя и изрядно приглушенный отличной «шумкой» звук, хороший отклик на «низах» и очень серьезное ускорение (за 8 секунд до 100 км/ч) при условии поднятия оборотов до 5–5,5 тысячи. Возможно, многие с радостью пожертвовали бы динамикой ради момента и экономичности, но «премиальному» Лексусу менее мощный турбодизель (как, например, у того же Прадо) не положен по статусу.
Мы ожидали, что главный спор между этими двумя разгорится на бездорожье, ведь еще вначале оговорились, что, несмотря на все отличия, это все же самые настоящие внедорожники. Кто победит? Рама, «мост», «ручные» блокировки и бензиновый двигатель Lexus или несущий кузов, высокие технологии, внедорожная электроника и турбодизель Land Rover?
Честно говоря, мы всей редакцией ставили на Defender. Ведь его внедорожный арсенал воистину поражает — целая россыпь специальных режимов, а также возможность настроить один по своему усмотрению. Именно в нем вы можете принудительно заблокировать и центральный, и задний межосевой дифференциалы (в остальных пресетах эти функции возложены на электронные «мозги»), а также установить возможность пробуксовки на максимальный уровень. Теоретически у Land Rover должна быть и великолепная «геометрия» — свесы короткие, а дорожный просвет в режиме off-road можно увеличить с 218 до 291 мм, а в случае, если этого будет мало и «Деф» все же ляжет на «пузо», существует еще два дополнительных положения — 326 и 361 мм!
Внедорожное оснащение Lexus выглядит гораздо скромнее. Возможности выбора режима в нашей комплектации нет, задний свес длиннее, дорожный просвет постоянный — всего 215 мм, а заблокировать принудительно можно только «центр». Но при этом у GX 460 при включении понижающего ряда автоматически отключается ESP, а под капотом есть мощнейший мотор. Хватит ли этого?
Начнем с простого — испытаний на геометрическую проходимость. В этой дисциплине однозначный чемпион — Land Rover Defender с независимыми подвесками на пневмоэлементах. Даже «стандартных» 291 мм клиренса (без активации двух Extended Mode) хватит, чтобы сильно испугаться — на крутой заснеженный косогор Деф ползет настолько уверенно, что при вывесе заднего колеса, кажется, уже совсем близок переворот. Тут, кстати, необходимо отметить электронику: при разного рода «диагоналках» и вывешиваниях работает она просто образцово, в принципе, в любом из режимов, которые меняют характеристики отзывчивости акселератора, плавность переключения «автомата», и, как мы уже упоминали, самостоятельно варьируют пробуксовку и степень блокировок. Лексусу скакать «по горам» сложнее: таких ходов подвесок тут нет, как и блокировки сзади, бамперы сильно мешают, газ резковат даже на «понижайке», а на косогоре раньше начинает сносить вбок заднюю ось.
Но на снежной целине GX показал себя настоящим молодцом! Тут нужно отметить, что условия на момент этого теста были очень непростыми: в полях выпало много снега, и тяжелые (более 2,3 т) внедорожники то и дело норовили провалиться поглубже. Поначалу мы рассчитывали на огромный возможный дорожный просвет Land Rover, но даже максимальных 360 мм порой оказывалось мало. Как только «Деф» уходил под наст, не помогали уже ни электроника, ни отключение ESP — только дергать «Алешей», как прозвал Lexus наш фотограф. Частенько падал на брюхо и GX, но у него хотя бы есть стационарные проушины спереди и сзади. К тому же вскоре мы выработали рецепт, который позволял все же худо-бедно передвигаться по глубокой целине — набор хода и «глиссирование» по насту на хорошем ходу. И вот тут уже нас удивил Lexus: включил «понижайку», система стабилизации выключилась, дал газку — и он попер вперед очень уверенно, несмотря на всего 215 мм под «мостом» (на деле и того меньше)! Переметы и снежные гребни бензиновый GX вспарывает, словно ножом, тогда как Defender того и гляди на них зависнет и в самый неожиданный момент обрубит тягу. И тут уже «поздно пить боржоми» — не спасет ни верхнее положение подвески, ни попытки спрессовать снег, опустившись, наоборот, вниз.
И все равно — сказать, что Defender разочаровал нас на бездорожье, нельзя. Но есть два серьезных нюанса. Первый — новый «Деф» банально стало жалко: это уже совсем не тот кондовый внедорожник с металлическими бамперами, плоскими панелями кузова, всеядным мотором и простыми подвесками. Второй — огромное количество внедорожной электроники, которая требует постоянного внимания водителя, а в условиях бездорожья порой просто некогда этим заниматься. Явственно представляю себе, как будущий владелец в грязных перчатках тыкает в кнопки или сенсорный экран, чтобы заблокировать, например, «центр». Шутка, конечно. Но не без доли правды. В остальном же «Деф» нам очень понравился: необычная внешность, классный салон, отличные ездовые повадки. Хорошая альтернатива никому не нужному теперь Discovery.
Ну а что же Lexus? А он все еще в полном порядке! Комфортен, мощен, солиден, вместителен и, как поговаривают, неубиваем даже на серьезном бездорожье. Последний пункт, пожалуй, самый главный при сравнении с абсолютно новым Land Rover, который, как мы знаем, редко отличается хорошей надежностью.
Land Rover Defender 110 | Lexus GX 460 | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
Двигатель | ||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 8, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 1995 | 4608 |
Мощность, л.с. при об/мин | 200/5250 | 396/6500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 430/1400 | 438/3500 |
Трансмиссия | ||
Привод | Постоянный полный | Постоянный полный |
Коробка передач | 8-АКП | 6-АКП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пневматическая (на двойных поперечный рычагах) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Задняя | Независимая, пневматическая (многорычажная) | Зависимая, пневматическая (неразрезной мост) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 5018х1996х1967 | 4880х1885х1885 |
Колесная база, мм | 3022 | 2790 |
Клиренс, мм | 168–218–291–361 | 215 |
Снаряженная масса, кг | 2323 | 2340 |
Объем топливного бака, л | 85 | 87 |
Объем багажника, мин./макс., л | 230/1075/2380 | 621/1934 |
Шины | 255/60 R20 | 265/60 R18 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 175 | 175 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,3 | 8,3 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 7,7 | 12,8 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 204/Евро-6 | 303/Евро-4 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 4 512 000 | 5 315 000 |
Тестовый автомобиль | 5 750 300 | 5 473 000 |