Бешеный Лиф — как из простого автомобиля сделать полноприводную пушку

А поехали мы в соседний регион за вдохновением. Кто знает, может быть, после этой поездки изменится размеренное существование нашего тестового ZE1. А вдохновить нас должен был уникальный Nissan Leaf AZE0 с полным приводом и двумя силовыми установками. Даже на бумаге это звучит интересно! Ведь на российском рынке полноприводные электромобили встречаются только в форм-факторе кроссоверов (за исключением Porsche Taycan), а сам Nissan пока только планирует на базе 62-киловаттного Leaf выпустить электромобиль с приводом на обе оси. Есть, правда, гоночный Nissan Leaf Nismo RC с суммарной отдачей двух электромоторов 240 кВт (326 л.с.) и крутящим моментом 640 Нм. Но, во-первых, от Лифа у этого электроболида только имя и пара экстерьерных черт, а во-вторых, на дороги общего пользования этому аппарату путь заказан.

Такое вот «разделение» труда. Для дальних поездок — Tesla Model S, для городских — Nissan Leaf. А чтобы разница не была такой сильной, суммарная мощность у Leaf теперь 160 кВт (218 л.с.)

А вот белый, обычный с виду Leaf AZE0 спокойно стоит себе во дворе обычного российского частного дома, бок о бок с американской Tesla для японского рынка. И в любой другой ситуации Тесла, безусловно, привлекла бы больше внимания. Но не сегодня.

Александр, создатель и владелец «двухмоторного» Leaf, признается, что, как и многие лифоводы, слегка фанатик. И ему не очень нравится передний привод. И нужен автомобиль для ежедневных поездок по городу. Точнее, не автомобиль, а именно электромобиль. Nissan Leaf у нас редко покупают в качестве единственного и основного — обычно электромобиль является вторым или даже третьим в семье. И конечно же, только для коротких поездок по городу. А для путешествий на дальние расстояния (от нескольких сотен километров), как правило, есть бензиновый автомобиль. Но Александр электромобилевод до мозга костей (точнее, до жилы проводов). Поэтому для междугородных поездок у него Tesla Model S, на которой можно проезжать до 1000 километров в один прием. Ну, почти в один.

Обычно запас хода на одном заряде у Tesla не превышает 500 км в идеальных условиях. Но конкретно на этой Александр умудряется проезжать до 1000 километров за раз. Ну ладно, за полтора раза. Тесла для японского рынка отличается тем, что ее можно заряжать от сети 220В. Из США Александр заказал вал-коннектор, который позволяет заряжать Теслу большими токами в домашних условиях. К нему собран стабилизатор на 20 кВт, с силовой проводкой. С его помощью можно заряжаться и от бытовой сети, но небыстро — часов восемь–десять. От «постоянки» Tesla и вовсе заправится за час с небольшим. Стабилизатор переносной, весит около десяти килограммов, размером с обычный автомобильный аккумулятор. К стабилизатору есть переходники к «автоматам» и любым электрическим щиткам. Он может и Leaf заряжать, но током не более 30А (больше Лиф не переваривает). В стоке на AZE0 стоит чарджер на 3,3 кВт, а сейчас — на 6,6 кВт. Поэтому бытовая зарядка теперь занимает не десять часов, а пять. Адаптер для Leaf обойдется примерно в 20 000–25 000 рублей без CHAdeMO и до 80 000 рублей с CHAdeMO

Но «машина для повседневной езды» не обязательно должна быть «повседневной», то есть обычной. Это после бензиновых малолитражных автомобилей Leaf может впечатлить, а когда пересаживаешься в него с мощной Теслы, ощущения уже не те. Да и воды в огонь добавляют ежедневные поездки. Тишь да благодать — это скучно!

Поэтому и возникла мысль «проперчить» Nissan Leaf, благо конструктивно для тюнинга электромобиль устроен лучше. Попробуйте-ка на бензиновом автомобиле относительно бюджетно в два раза увеличить мощность без потери ресурса, да еще и тип привода поменять?!

На доработку машины ушло несколько месяцев непрерывной работы. Что-то приходилось переделывать, тестировать, менять, подгонять. Для пилотного проекта это нормально, дальнейшие экземпляры будут собираться быстрее. Стоимость переделок составила около 200 000 рублей «под ключ». Сейчас готовый проект полноприводного Nissan Leaf AZE0 Александр оценивает в 1 000 000–1 100 000 рублей

Внешне ничто не выдает дьявольской сущности этого Nissan Leaf. Волк в овечьей шкуре — это именно про данный экземпляр. Ведь даже у каких-нибудь «горячих» хэтчбеков что-нибудь да выдает приспортивленную сущность — арки, выхлоп, увеличенные тормозные диски. Декор, в конце концов. А здесь полнейший сток снаружи. Что немаловажно в эпоху сложностей с легализацией конструктивных доработок транспортных средств.

Да и под капотом человеку несведущему тоже будет не все понятно — какие-то провода, какие-то коробки, электромобиль же. На самом деле там появился еще один инвертор, подключены CAN-шина, высоковольтная и 12-вольтовая линии. Инвертор нужен, чтобы запитать мотор, который стоит на задней оси. Поскольку сзади места впритык, там расположился только тяговый двигатель с редуктор-дифференциалом в подполье, а места для контроллера и зарядной «головы» там не нашлось. Поэтому инвертор с чарджером и оказались под капотом спереди. При этом такая компоновка позволила сохранить заводской объем багажника.

Под капотом помимо заводской ниссановской «плиты» появился инвертор и зарядная «голова» для тягового электродвигателя, расположенного на задней оси в подполье багажника. Выглядит откровенно «нештатненько», но для кустарного производства пойдет

Один из плюсов «подпольного» тюнинга — объем багажника остался неизменным. Но плюс условный — багажник в любом случае небольшой

Сам электромотор, понятное дело, доработан. Чтобы он без проблем поместился в подполье, его пришлось слегка «обработать напильником» — убраны все выступающие части. Также пришлось переделывать всю проводку. Но габаритные размеры машины все-таки изменились — дорожный просвет уменьшился примерно на три сантиметра, снизу выступающий мотор прикрывает пластиковый кожух. Но это особо не ощущается — по крайней мере, за 2000 километров пробега никаких контактов с поверхностью не произошло.

Снаружи ничего не выдает двухмоторность Лифа. Да и под днищем индикаторов немного — вот такой пластиковый кожух, прикрывающий мотор на задней оси, да слегка уменьшенный (сантиметра на три) дорожный просвет

В салоне тем более никаких признаков доработок нет — ни тебе датчиков, ни дополнительных приборов, ни даже ярких вставок в дверях. По умолчанию машина сделана полноприводной, а если хочется тру джапан дрифт кар, то движением джойстика (он же селектор КП) на себя и вниз отключается передний мотор. Вот индикации включенного режима, пожалуй, и не хватает. Этот пункт есть в плане доработок. Хотя сам Александр практически не использует задний привод, потому что это совсем неинтересно. К тому же из-за того, что основной вес приходится на передок, это еще и неэффективно.

В салоне нет даже никаких индикаторов, которые бы показывали, сколько моторов сейчас в работе

«Мне в принципе передний привод не по душе. К тому же когда возникла мысль доработать Лиф, я сразу понял, что это будет не просто полный привод. Это будет мощность в два раза выше! И ехать машина будет практически в два раза быстрее. Первым делом купил силовую установку от ZE0 2013 года выпуска, у кулибиных из Оренбурга заказал CAN-мост. Прекрасное изобретение, спасибо им за него. Именно CAN-мост позволяет безболезненно срастить два электромотора. Все работы делал сам, в том числе потому, что и спросить особо не у кого было, ибо это был, по сути, первый такой проект. Однажды видел попытки поставить два электромотора на Nissan X-Trail, но об успешных итогах этого эксперимента не слышал.

Приводы на задней оси стоят от Leaf, а вот ступицу подбирали от других Nissan, чтобы там помещались приводы. Задний электромотор также потребовал эксклюзивного крепежа и подушек. Крепеж нужен минимум в трех точках, но лучше — в четырех

Инверторы стоят штатные, от 24-киловаттной батареи, каждая выдает по 80 кВт (109 л.с.). Расход на полном приводе, конечно, побольше, но не пропорционально увеличению мощности. Во-первых, из-за вдвое большей мощности на педаль теперь давить нужно меньше, моторы друг другу помогают, а, во-вторых, рекуперация теперь двойная, тормозами вообще можно не пользоваться в штатных режимах. Единственное, что понимаю сейчас — нужна батарея большей емкости, ну и инверторы помощнее, чтобы больше киловатт с моторов снять. Хочется финальной отдачи на 300–400 л.с.».

Не праздное любопытство — а сколько проезжает Лиф с двумя силовыми установками? Примерно столько же, как более или менее живой стоковый AZE0 — около 180 километров. Причем даже при бодрой езде

Но ведь 300–400 л.с. «с колес» — это уже территория того самого гоночного Leaf Nismo! Страшно представить, что вытворяет он, если двухмоторный Leaf c 160 кВт заставляет даже слега испугаться на разгоне. Ускорение моментальное и очень мощное, с 60 км/ч до 150 км/ч Лиф выстреливает за несколько секунд (хотя обычный AZE0 как раз к этим скоростям «сдувается», да и не ездит никто на электромобилях с такой скоростью). При этом машине нужен постоянный зацеп, ибо шлифует она всегда и везде. Кажется, если ее обуть в раллийный супершип, можно пилить крещенские купели на льду. Система ESP здесь предусмотрительно заглушена, ибо когда на обеих осях электроника ограничивет тягу, машина начинает сходить с ума. Получается, на этом Лифе самый настоящий симметричный полный привод (превед, Зубара 😊). И никаких компромиссов в виде 50/50 — крутящий момент распределяется в пропорции 100/100! Кстати, 220-сильный Subaru Forester не едет. Доказано 218-сильным Nissan Leaf. Это как забег на 100 метров между пауэрлифтером и спринтером.

Динамика не уступает Tesla. Это был один из мотиваторов для тюнинга — чтобы после Теслы было не скучно

Полноприводный Leaf можно и в поля загнать, но лучше в ровные, непаханые. Ибо привод хоть и честный полный, геометрию никто не отменял.

Ну и мы, естественно, не удержались от вопроса — а с ZE1 можно провернуть сей перформанс?

«Надо смотреть конструкцию днища. Если “ручник” не будет мешать, то можно сделать, если будет мешать, то надо смотреть, можно ли его подвинуть. Надо пробовать».

Надо? Будем читать комментарии!