И в гроб сходя, благословил! Lexus NX 300 инспектирует Geely Tugella

Констатируем факт: наша публика продолжает с радостью платить космические цены за маленький Lexus. Японский маркетинг работает на полную мощность и в сегменте компактных кроссоверов NX без тени смущения покрывает всех конкурентов: в первом квартале 2021 года дилеры получили 617 машин, притом что на учет встало 1105! Проще говоря, спрос на Lexus NX семимильными шагами опережает предложение. Конкуренты в этом отношении не блещут. С января по март дилеры BMW получили 724 экземпляра Х1 (покупателям передали 662), продажи Audi — еще скромнее: суммарно дилерам передали лишь 153 образца Q3 и Q3 Sportback, правда, здесь спрос тоже превысил предложение: на учет встало 387 машин.

Компактный кроссовер Tugella (слева) — первая модель марки Geely, спроектированная на платформе CMA, у нее впереди еще несколько лет жизни, а вот срок первого поколения Lexus NX уже на исходе — скоро японцы покажут сменщика

У Geely на первый взгляд картина не слишком радужная — дилеры востребовали всего 81 машину, однако с учетом предновогодних запасов покупателям передали уже 223 экземпляра. И это успех! Во-первых, машина вышла на рынок аккурат перед Новым годом, во-вторых, не считая полноразмерных GAC GN8 и Haval H9, Tugella — самый дорогой «китаец» на рынке, притом существенно меньше размера. Откровенно скажем, нужно созреть, чтобы заплатить за компактного «китайца» 2,5 миллиона рублей. Другое дело, что за Lexus NX любители «люкса» платят от 3,5 миллиона и выше. Скажем, наш тестовый экземпляр с индексом 300 и в пакете F Sport потянул аж на 4,2 миллиона. Проще говоря, покупатели Lexus уже давно платят налог на роскошь, покупатели Geely пока нет…

Китайским инженерам хорошо бы сдвинуть диапазоны «предохранительных» режимов «автомата», потому что получается, что они ограничивают внедорожные возможности Tugella, тем более что здесь установлена выносливая муфта BorgWarner с насосом, а не с электромагнитом, как на Lexus. К слову, «японец» предлагает принудительную блокировку своего фрикциона, а вот о замыкании фрикциона Geely знают только инженеры, калибровавшие «внедорожный» режим…

Несколько слов о происхождении наших испытуемых. С Лексусом все ясно — его делают в Японии на заводе в городе Миявака (Miyawaka), а вот с Тугеллой вышла закавыка. В конце октября некоторые отечественные СМИ сообщили, что машину начали выпускать на заводе BelGee в белорусском Жодино, не предупредив, что тамошние экземпляры остаются только для местного рынка. Более того, на момент сдачи этой статьи на официальном потребительском сайте Geely в России страной происхождения модели числилась Белоруссия. Это ошибка: пока все машины, которые продаются в России, по крайней мере официально, импортированы из Китая. Как долго это продлится, пока неясно, но несколько «белорусских» экземпляров уже встало на «российский» учет в первом квартале. Короче говоря, в любой момент российское представительство может перейти на белорусскую «отвертку», только вот не упадет ли от этого престиж Tugella?..

На первый взгляд кажется, что Tugella больше подходит для внедорожной езды — и просвет больше, и углы въезда-съезда: 21 и 25 градусов против «японских» 16,4 и 23,7. Однако не геометрией единой, как говорится… С другой стороны, я поймал себя на мысли, что при перпендикулярной парковке на NX «мордой» вперед начинаю думать о бордюрах, и не зря! Пару раз я едва не испортил «японцу» красивую нижнюю «юбку» переднего бампера…

Кстати, по получении «китайца» из гаража мы обратили внимание, что капот, передние крылья и боковины испещрены мелкими сколами, скрупулезно отмеченными в акте приемки-передачи. И это притом, что машина пробежала чуть более 15 000 км. Как мне сказали, эксплуатация была интенсивной — машина много ездила на дальняк, однако «дробеструйный» характер лакокрасочных дефектов наводит на мысль о несовершенстве технологии грунтования и окраски кузова. Кстати, у стоявшего рядом Geely Tugella капот был точно таким же. Возникли у нас претензии и к Lexus NX 300, правда, не к покрытию кузова, а к состоянию хрома на рамке радиаторной решетки. Вот посмотрите, как это выглядит.

Такой «узор» японские дизайнеры явно не планировали…

«Китаец», конечно, производит на прохожих сногсшибательное впечатление. Последний раз на мою машину так оборачивались в 2007 году, когда к нам завезли второе поколение BMW X5. Гаишников тогда в Москве было — на каждом шагу, и меня тормозил каждый второй. Что касается Tugella, в какой-то момент я понял, что публику привлекает не только выигрышная корма, но и гигантские колеса — как доминанта всего экстерьера. Между тем, для меня большие и широкие колеса — это вовсе не элемент дизайна и даже не способ повышения устойчивости в виражах. Я подумал о них, когда попытался проанализировать расход топлива наших испытуемых, точнее, разницу в расходе. Ни на трассе, ни тем более в городе, хотя мы много ездили не только по пробкам, но и по пустой столице, нам не удалось ни на одной из машин приблизиться к паспортному «аппетиту». При этом «городской» расход Geely редко опускался меньше 14 л/100 км, а с «японцем» мы укладывались и в 12 л/100 км. На трассе обе машины «выпивали» не больше десяти литров, но Лексус опять же был экономичнее примерно на 1,5–2,0 л/100 км. И это, заметим, при большем передаточном числе главной пары.

Динамичная езда на этих машинах вылетает в копеечку: расход высокий. Кстати, китайцы ради приличия могли бы адаптировать мотор и к бензину АИ-92, тем более что впрыск в цилиндры тому не помеха

Итак, Tugella и NX примерно одинаковы по массе — 1,8 тонны с хвостиком. Мотор Geely (JLH-4G20TD) — плоть от плоти шведский агрегат, оснащен системой питания с непосредственным впрыском, на моторе Toyota 8AR-FTS, который скрывается под капотом Lexus, и вовсе по паре форсунок на цилиндр — одна прыскает в коллектор, вторая — в камеру сгорания. Короче говоря, если перебрать все основные параметры, окажется, что машины весьма схожи. Так в чем же дело? Дело в увеличенном передаточном числе первой передачи Geely, которая с учетом главной пары составляет 17,4 против 13,7 у Лексуса. Именно за счет него Tugella показывает шикарную динамику (лучше японской), даже имея худший характер кривой крутящего момента: при одинаковом максимуме тяги «полка» у Lexus NX 300 начинается раньше.

Коробки у Tugella и NX 300 — японской фирмы Aisin, которая принадлежит Toyota. Более того, на завод в китайский Ханчжоувань, где собирают Тугеллы, агрегаты Aisin поступают из Японии, хотя свои предприятия в Китае у Aisin есть. Кстати, бестросовый привод дает возможность разместить под селектором АКП нишу для вещей. У Lexus NX (справа) такой ниши пока нет, но, вероятно, появится в следующем поколении

Короче говоря, чтобы выстреливать на пониженной передаче, в цилиндры нужно обильно заливать бензин, существенная часть которого тратится как раз на раскручивание колес. Большая вращающаяся масса, особенно с высоким моментом инерции, какую и представляет из себя колесо, вообще штука коварная. Нет сомнений, что на разгоне, когда потребление горючки максимальное, большие колеса Тугеллы сильно увеличивают расход. Собственно, на тестовом «китайце» стояли колеса с посадочным диаметром в 20 дюймов, что на два дюйма больше диаметра колес «японца». Кстати, немного сократить потребление топлива в Geely можно было бы установкой кулачковой муфты отключения приводного вала в режиме 2WD, который подает мощность к задним колесам, но, увы, на Geely ее нет.

Оба автомобиля предлагают ручной выбор ступеней двумя способами — селекторами, расположенными на центральных тоннелях, и подрулевыми «лепестками». Китайцы не мудрствуя лукаво сразу взяли за образец лучшие варианты (верхние фото) и по этой позиции между соперниками — «паритет», а вот по диапазонам ручного управления небольшой перевес на стороне «японца»: тамошние разработчики оставили водителю чуть больше свободы

Между тем, все это — совершеннейшая лирика, поскольку покупатели дорогих машин смотрят на расход в последнюю очередь. Куда важнее субъективные водительские ощущения, и вот тут оказывается, что «китаец» насмерть бьет «японца», и в первую очередь в самом распространенном режиме — движении от светофора до светофора. Lexus, конечно, тоже умеет ездить быстро, однако для этого водителю нужно дотянуться до шайбы выбора программы работы силового агрегата и, качнув ее вправо, включить режим Sport, а затем еще раз качнуть вправо и включить Sport+, который снимает все барьеры. Притом что в Тугелле шайба — под рукой и расположена не выше, а ниже селектора управления коробкой, но дело даже не в этом. Водителю «китайца» совсем не обязательно перебирать режимы, чтобы получить улетное ускорение. Короче говоря, Tugella в пределах городского маневрирования куда приятнее «японца», при этом искомое удовольствие за рулем она доставляет за куда меньшую сумму.

Дисплей в Tugella поражает разнообразием своей графической «одежды», однако зачем все это? На поведение мотора предустановленные режимы оказывают весьма слабое влияние. Думается, что китайцам нужно было или сразу выходить с уровнем графики Мерседеса, или вложиться в эргономичные аналоговые приборы. Щиток Lexus (справа), конечно, уже выглядит совсем несовременно, да и белая раскраска шкал здесь явно лишняя

Двигаясь по трассе с высокими скоростями, мы обнаружили одно преимущество японского мотора. В то время когда потенциал китайского агрегата по набору тяги казался уже исчерпанным, «японец» показывает такую прыть, какую в верхнем диапазоне дают только «немцы». Собственно, у агрегата 8AR-FTS на самом верху кривой мощности (именно мощности) имеется характерная «немецкая» полка, причем в достаточно широком диапазоне — 4800–5600 об/мин. И это именно то, чем будут заниматься китайские инженеры в ближайшем будущем — создавать такие полки для уверенной езды по безлимитным немецким автобанам. Точнее, это будут делать, конечно, шведские мотористы Volvo…

От обилия живых кнопок, какие имеются в Lexus NX, мы уже давно поотвыкли, и это позволит более взвешенно подойти к оценке необходимости такого разнообразия: все ли из того, что есть на центральной панели Lexus NX, так уж необходимо, и все ли имеет высокое эргономическое качество?

В Lexus NX, а конкретно в нашей тестовой версии F Sport, были установлены адаптивные амортизаторы, и для полноты ощущений можно вообще не выключать режим Sport+, но тогда расход будет уже совершенно точно не на стороне «японца»… Что касается программы Eco, «японца» не только подкренивает в поворотах, но еще и покачивает при движении по прямой даже с небольшими скоростями. Завершая тему подвески, отметим, что Tugella отличает еще и эффект «ковра самолета» при практически полном отсутствии побочных явлений. Даже единичные дорожные препятствия вроде тарированных «лежачих полицейских» «китаец» преодолевает комфортнее.

Очевидно, что в Tugella нужно пересмотреть графическое исполнение всех экранов, а режимы работы силового агрегата сделать более выраженными и отличными друг от друга. Кстати, хорошо бы предусмотреть в спортрежиме возможность хотя бы ненадолго, но удерживать обороты у «красной зоны», а не повышать ступень сразу же по ее достижении

Перед началом теста, уже будучи знакомыми с Tugella, мы понимали, что «китаец» даст бой японскому коллеге, и все же пока два этих автомобиля — еще не конкуренты. Если Tugella в обозримом будущем и выйдет на премиум-уровень, то даже в этом случае это не будет означать быстрого роста продаж, о каком бы рынке ни шла речь, ведь пока объемы реализации лучшей модели Geely невелики даже на родине. В свою очередь компактный кроссовер Lexus во втором поколении должен предложить нечто из ряда вон выходящее, иначе очень скоро его нагонят не только «китайцы», а ведь на одном бренде, как показывает практика, долго не протянешь…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус