Гонять, пока не стошнит. Тест Ford Mustang Mach-E GT

Когда мне довелось поучаствовать в закрытом тестировании младшего Ford Mustang Mach-E, погодные условия были намного менее приятными. Та поездка проходила в разгар зимы посреди замерзших, богом забытых мест. Это было задолго до того, как электрический кроссовер стали давать журналистам на тесты, еще в те времена, когда мир только начинал спорить о том, как под именем «Mustang» может существовать электрический SUV. К счастью, на этот раз мне не пришлось забираться в такую глушь, но при этом я смог оценить даже больше возможностей Mach-E.

Теперь, когда посягнувший на знаковое имя фордовский кроссовер в базовой модификации уже имеет успехи на рынке, производителю пришло время придать этой модели новый импульс. Ford Mustang Mach-E GT, который должен прибыть к дилерам в начале осени, основан на той же электрической модели, которую мы успели узнать и полюбить (в январе она получила титул «Кроссовер года» в американском конкурсе NACTOY), и при этом прокачан в плане динамики за счет более крупного переднего двигателя, а также получил активную подвеску MagneRide и более мощные тормоза.

Версия GT имеет в базе полный привод, что логично, когда требуется передать через колеса 480 л.с. и 813 Нм крутящего момента. Это гораздо больше тяги, чем вы можете получить в самой мощной версии стандартного Mach-E (346 л.с. и 580 Нм, которые идут с батареей увеличенной емкости и полным приводом). И это только обычный GT, а протестированная нами версия Performance Edition демонстрирует даже более впечатляющие цифры: 480 л.с. и 850 Нм. При таком арсенале этот аппарат цвета чипсов с паприкой, по данным Форда, может набирать 97 км/ч всего за 3,5 секунды, что на 0,3 секунды быстрее, чем обычный GT, и почти равно динамике огнедышащего 760-сильного купе Mustang Shelby GT500. Более того, время разгона версии Performance Edition в точности достигает планки, установленной электромобилем Tesla Model Y Performance, который можно считать наиболее очевидным конкурентом фордовского Mach-E GT.

На этот раз нам не пришлось тащиться на замерзший Верхний полуостров Мичигана, где проходила фордовская зимняя программа тестов. Вместо этого нашу тестовую группу пригласили на полигон в Дирборне, где представилась возможность погонять на этой «пушке» по самому сложному и закрученному тестовому треку сколько угодно кругов — пока не затошнит. Если вы думаете, что я преувеличиваю, то скажу, что слово «тошнота» надо понимать буквально: этот GT продемонстрировал такой «зацеп» и боковые перегрузки, что после обеда я ощутил это унизительное чувство, когда борешься с организмом за то, чтобы не расстаться со съеденным.

Кто мой пилот сегодня? Дэйв Перикак. Будучи одним из отцов-основателей команды Ford Performance, «Мистер Мустанг» (как его иногда называют) сыграл важную роль в разработке всех видов могучих фордовских легковых машин и пикапов, включая Shelby GT350, F-150 Raptor и суперкар Ford GT. Трасса, на которой занимаются доводкой управляемости, практически является продолжением его офиса, так что я знал, что нас ждет день серьезного отжига.

Взгляд снаружи

Прежде чем усесться в пассажирское кресло, нужно было немного прогуляться до машины. Надо сказать, что Mach-E GT обращает на себя внимание за счет более агрессивного дизайна передней части. Если у «овощных» Mach-E на носу гладкая и невыразительная вставка в цвет кузова, делающая его похожим на курносого дельфина, то GT щеголяет «радиаторной решеткой» с фактурой «под карбон». Тут нет реальных воздуховодов, оригинальный вид создается за счет рисунка с эффектом глубины. По центру этой панели — светящийся силуэт мустанга, так что вы опознаете GT, даже когда он просто мелькнет ночью в вашем зеркале заднего вида. Также у GT весь низ передней части получил собственный дизайн с выступающим снизу сплиттером и дефлекторами по бокам бампера.

Цвет Cyber Orange идет только на версиях GT

Если смотреть сбоку, то оригинальных черт у GT меньше, и самые броские из них — 20-дюймовые диски, предложенные в двух вариациях дизайна на выбор (версии «не-GT» оснащаются 18- или 19-дюймовыми колесами). На протестированной модификации Performance Edition диски отличаются хитросплетением отполированных спиц, сквозь которые спереди видны четырехпоршневые суппорты Brembo.

Если сами эти скобы можно заказать и на версии «не-GT», то большие 384-миллиметровые вентилируемые диски есть только здесь (задние 315-миллиметровые — невентилируемые). Топовый электромобиль обут в более широкие покрышки Pirelli P-Zero размерности 245/45 — летние шины категории «high performance», причем состав резины специально разработан для Mach-E Performance Edition. Для сравнения: стандартный GT идет на менее крутых «всесезонках» Continental, но сами диски — такие же, притягивающие внимание своими интересными линиями, напоминающими что-то из Alfa Romeo.

Примечательно, что хотя особые покрышки версии Performance Edition помогают лучше реализовать всю мощность, их цепкость уменьшает запас хода электромобиля. Фордовцы говорят, что эта модификация на одной зарядке проезжает 378 км по циклу EPA, в то время как «просто GT» — 402 км. Оба этих показателя не впечатляют на фоне 488 км, которые, по паспортным данным, проезжает Model Y Performance, но стоит заметить, что заявленных Теслой цифр крайне трудно достичь в реальной жизни. Тем не менее если запас хода Mach-E GT вас смущает, то стоит остановить свой выбор на версии «не-GT» с задним приводом в комплектации California Route 1. Она гораздо менее динамична — 6,1 секунды до 100 км/ч, зато может проехать 491 км между зарядками.

Выкрашенные в цвет кузова накладки на колесные арки и черные глянцевые элементы по бокам визуально делают силуэт GT PE ниже. За счет этого такая версия еще меньше похожа на SUV, чем базовый Mach-E, и скорее выглядит как пятидверный хэтчбек. Это не только зрительная иллюзия: клиренс понижен на 10 мм в сравнении с обычными Mach-E. Ford не раскрывает данные об аэродинамическом коэффициенте версии GT, но есть основания предполагать, что, несмотря на более низкую посадку, обтекаемость GT будет немного хуже, чем у младших модификаций, за счет более рельефной передней части и широких колес. Сзади GT выглядит по большому счету так же, как менее мощные варианты: тут иной диффузор и шильдик GT на пятой двери — на этом все.

Легкий апгрейд интерьера

Внутри визуальной доминантой является гладкая и плоская передняя панель, разделенная на две части массивным 15,5-дюймовым тачскрином, который размещен вертикально. Отличия в сравнении с маломощной версией минимальны и включают в себя логотипы «GT» на подлокотнике и порогах, вставки из искусственной замши, золотистую прострочку обивки и (в случае версии Performance Edition за $64 900) спортивные сиденья. В целом создается впечатление, что фордовцам стоило бы добавить что-то еще — какие-нибудь особые цвета отделки салона или оригинальный руль сделали бы салон таким же особенным, каким этот электромобиль на самом деле оказался. Кстати, если у вас высокий рост, вам, возможно, лучше подойдет именно версия PE, так как в ней сиденья установлены немного ниже, что добавляет примерно 1,5 см пространства над головой. При моих 180 см и будучи в шлеме я не подпирал головой потолок.

Рабочее место водителя, включая 15,1-дюймовый экран «мультимедийки», практически не отличается от версий «не-GT»

Искусство ускорений

Моя поездка состоялась в один из дней ранней весной, когда в Мичигане было холодно не по сезону. Это не лучшие условия для спортивных шин Pirelli, но несколько прогревочных кругов по треку с 16 поворотами привели резину в рабочее состояние, так что Перикаку не потребовалось много времени, чтобы приступить к делу.

Даже с пассажирского места легко почувствовать, что GT обладает гораздо большей мощностью, чем базовая версия. Хоть стандартный Mustang Mach-E и быстр, в нем при старте с места ваша голова не отклоняется назад так сильно. Разгон до 97 км/ч у «не-GT» занимает от 6,1 секунды (версия Premium extended-range RWD) до 4,8 с (версия First Edition), так что между протестированной «топовой» электрической лошадкой и остальными модификациями есть большой отрыв по динамике. GT PE срывается с места с неподдельной яростью, при этом амортизаторы с магнитореологической жидкостью мгновенно корректируют приседание кузова на заднюю ось, сохраняя его горизонтальное положение. Разгоны этого PE в силу особенностей предсерийной версии не сопровождаются каким-то драматичным звуком, но все равно по ощущениям машина значительно быстрее, чем купе Mustang Mach 1 с традиционным V8, который я опробовал недавно. Особенно на старте. По умолчанию тут тяга делится в пропорции 60:40 в пользу задних колес (у стандартной версии — 50:50), так что за счет полного привода автомобиль просто выстреливает вперед практически без визга резины и виляний. В чем-то это даже убивает весь кураж.

«Необузданный» режим

Отчасти эта удивительная безмятежность разгонов объясняется тем, что предсерийный тестовый экземпляр не имитировал рев силового агрегата, как это положено в режиме Unbridled Extend («необузданный расширенный»). Он появился исключительно на GT. У обычных Mach-E есть три варианта. Первый — Whisper («шепчущий») — «плавный, спокойный и тихий». Второй — Engage («увлекающий») — «сбалансированный, бодрый». Третий — Unbridled («необузданный») — «волнующий, возбуждающий; машина и дорога становятся одним целым». У GT режим Unbridled Extend предназначен для использования только на треке.

Как рассказал мне Перикак, «режим Unbridled Extend был разработан для того, чтобы на треке выжать из батареи больше быстрых кругов. Все знают, что если гонять на электромобиле на всю катушку, то батарея очень быстро разряжается. Вы можете потратить всю энергию буквально за пару кругов по трассе. А Unbridled Extend позволяет ездить с удовольствием дольше. При этом вы можете всегда получить и полную отдачу — включите обычный режим Unbridled, но будете очень быстро терять заряд. А Unbridled Extend — это больше фана в течение большего времени».

Перикак не стал вдаваться в подробности того, какие технические решения позволяют выжать больше быстрых кругов из 88-киловаттной батареи, но упомянул, что при этих настройках система стабилизации ослабляет контроль над машиной, характер становится более заднеприводным, и тогда электромобиль более охотно скользит задней осью. Как я уже сказал, поскольку на протестированном экземпляре режим Unbridled Extend имел не окончательную версию настройки, мы не смогли оценить особое звуковое сопровождение, которое тут должно быть. Также не до конца ясно, будет ли этот режим в серийном варианте влиять на характеристики рулевого управления и интенсивность рекуперативного торможения. Не говоря уже том, как при этом будет меняться графика на приборной панели и фоновая подсветка (они должны варьироваться в зависимости от выбранного ездового режима).

В любом случае стоит отметить: в официальном пресс-релизе Форда говорится, что «необузданный» режим предназначен только для треков или закрытых дорог, однако представители компании подтвердили, что ничто не мешает кому-то опробовать его и на обычных улицах. Кроме, разве что, здравого смысла.

Помимо режима Unbridled Extend еще одним ключевым новшеством версии GT, рассчитанным на петролхедов и прочих завсегдатаев треков, является возможность полностью отключить систему стабилизации и антипробуксовочную систему. Автомобиль целиком доверяется водителю и позволяет вам по-своему настраивать вмешательство электроники — это всегда было достоинством мощных Мустангов с ДВС, а теперь впервые Ford «ослабляет вожжи» на электрическом кроссовере.

Почему тошнит на треке

Итак, как он ощущается? Честно говоря, я бы соврал, если сказал бы, что с пассажирского места действительно почувствовал, стал ли GT под управлением Мистера Мустанга закидывать хвост в поворотах на больший угол, чем это делает стандартный Mach-E. Тем не менее могу утверждать, что отдача автомобиля совсем не угасает после пары быстрых кругов — и даже после целой серии. На что я особо обратил внимание — это то, как активная подвеска MagneRide реагирует на волнообразные участки трассы, позволяя колебаниям кузова и колес быстро успокоиться после прыжка с трамплина.

Да, прыжка!

Поведение GT было таким же невозмутимым на другом сложном участке трассы, где поверхность дороги имеет коварный подъем прямо на апексе поворота. Перикак быстро разгрузил заднюю и пустил машину боком в момент взлета, а при приземлении резко затормозил, чтобы заправить кроссовер в следующий левый поворот. Это особенно впечатляет с учетом того, насколько это большой и тяжелый автомобиль (базовый Mach-E весит около 2,3 т, а GT, вероятно, немного тяжелее).

Фактически GT восстанавливал контроль над собой гораздо быстрее, чем мои голова и желудок. К концу второй сессии заездов мое лицо определенно было зеленым.

Эх, морская болезнь… Прежде чем назвать меня слабаком, знайте, что я совершал прыжки на грузовиках в пустыне, бросал раллийные машины боком на лесных трассах, а безумных поездок с профессиональными гонщиками у меня больше, чем пальцев на руках и ногах. И это первый раз, когда меня почти стошнило. Стоит упомянуть, что мы ездили с выключенным климат-контролем, чтобы лишний шум не помешал при записи видео. И мне определенно стоило выждать чуть больше времени после второй прививки от ковида, прежде чем принимать это приглашение от Форда. Все это правда. Как и то, что этот Ford Mustang E-Mach GT способен на головокружительные (в прямом смысле слова) разгоны и сдавливающие мозг боковые перегрузки. Чтобы утверждать наверняка, мне, конечно, потребуется свести эти машины в очной дуэли, но уже сейчас у меня есть серьезные подозрения, что Mach-E GT PE может превзойти на трассе Tesla Model Y Performance — особенно если ездить много кругов.

Итак, мне не пришлось платить за химчистку салона машины Перикака. Я и мой желудок продержались до конца поездки, но в следующие пару дней я никак не мог избавиться от страшной головной боли.

После всего этого вы можете подумать, что мне еще долго не захочется вновь опробовать Mach-E GT. Правда же заключается в том, что я жду не дождусь того момента, когда сам смогу взять в руки вожжи нового фордовского скакуна.

Комментарий Дрома: Официальных поставок Ford Mustang Mach-E в Россию не ожидается, но серые дилеры уже начали их к нам возить. Младшие версии («не-GT») мощностью 258–337 л.с. с полным приводом можно купить за 5 600 000–6 700 000 рублей. Варианты вроде протестированного GT Performance Edition (480 л.с.), которые появятся к концу лета или началу осени, определенно будут гораздо дороже (в США «топ» стоит примерно на $20 000 больше базовой модификации).

Tesla также по-прежнему не имеет в нашей стране дилеров, но купить эти электромобили не проблема. Model Y в скоростной версии Performance (без пробега) обойдется примерно в 6 400 000 рублей, а модификации послабее — в 5 000 000–6 000 000.

Из конкурентов официально у нас продаются только Audi e-tron (408 л.с.) и Jaguar I-Pace (400 л.с.). Первый стоит от 6 280 000 рублей, а второй — от 6 347 000. У Audi есть еще купеобразная версия e-tron Sportback, стоящая на 200 000 рублей дороже обычной.

Фотобонус