Старая клетка — гранeная таблетка. Skoda Octavia против Hyundai Elantra

Сегмент компактных седанов (то есть седанов С-класса) был некогда самым популярным в нашей стране, однако сдулся неимоверно. Фактически в нeм осталось лишь четыре полноценных игрока, а уж прежних лидеров и след простыл. Между тем, наши герои занимают совершенно разные позиции: лидером остаeтся Skoda Octavia — в первом квартале на учет встало 3135 машин. За ней идeт Kia Cerato — 2481 автомобиль. Hyundai Elantra нашла только 534 покупателей, а замыкает «турнирную таблицу» турецкая Toyota Corolla с результатом в 400 машин. Сколько ещe протянет японская модель турецкой сборки в России, сказать трудно, ведь уже сейчас она догружена утильсбором в 178 400 рублей, а кому охота дарить такие деньги государству, если есть аналоги российской сборки…

При всей разнице Octavia и Elantra спереди, с кормы машины очень похожи

Между тем, и Hyundai Elantra сильно недобирает баллов до полной компенсации «утиля». Хотя еe и собирают в Калининграде, но лишь на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов, которые приходят с корейского завода, а вместе с ними — несколько тысяч комплектующих. Проще говоря, речь о методе SKD-4. В этом смысле уже со следующего года цены на Elantra, скорее всего, резко вырастут: заводам перестанут компенсировать 25% утильсбора за наличие специнвестконтракта, целевой уровень локализации для полной компенсации утильсбора увеличится с нынешних 1500 до 2000 баллов, да ещe и на четверть поднимется сам утильсбор. Короче говоря, Elantra подорожает на 150 000–200 000 рублей, но, по идее, это не так уж и страшно, ведь она как раз догонит Octavia с еe нынешними ценами. При этом цена самой «Окташи» в следующем году если и поднимется, то не так сильно, ведь еe собирают со сваркой кузовов на ГАЗе, и еe локализация несоизмеримо выше, чем у корейской машины.

Была «струящаяся линия», стала «чувственная спортивность». Можно долго упражняться в остроумии по поводу корейских поисков стиля дизайна, но ведь можно посмотреть на это и по-другому: Hyundai не стоит на месте, а всe время ищет, и однажды наверняка найдeт! Между тем, автомобилисты начали давать новой Elantra разные прозвища, пытаясь отразить «гранeную» внешность машины

Другое дело, что у российского представительства Skoda — своя забота. Как мы помним, зловредные американцы то и дело грозят наложить санкции на ГАЗ, правда, постоянно откладывают это дело. В последний раз «неизбежное» перенесли на 26 января 2022 года. Если санкции всe же падут на российское предприятие, сборку Octavia придeтся переводить в Калугу. Это, конечно, болезненно, но не смертельно, тем более и ОТТС соответствующее уже имеется.

На протяжении всех четырeх поколений Octavia не меняет свой стиль, однако формы всe время усложняются

Короче говоря, и Octavia, и Elantra — это вовсе не хромые утки, тем более что обе прекрасно проживут себе и без российского рынка: чешская модель — одна из лидеров своего сегмента в Европе, а Elantra вообще может существовать исключительно для Америки, хотя пик популярности там модель прошла в 2014 году.

Модели развиваются в совершенно разной парадигме. Octavia — и технически, и стилистически остаeтся верной выбранному направлению с момента своего появления, то есть с 1996 года. Не всякий опытный наблюдатель сможет отличить новую версию от предыдущей, по крайней мере спереди, притом что с кормы машина изменилась сильнее. Более того, автомобиль четвeртого поколения сохранил не только компактное исполнение платформы MQB, но… и силовой каркас, что нам совершенно официально подтвердили на первом российском тест-драйве новинки: геометрия дверных проeмов не изменилась, хотя без модернизации не обошлось. Дело в том, что Octavia третьего поколения в 2013 году показала неважный результат в Euro NCAP при имитации бокового удара о столб. Поскольку новая машина демонстрирует более высокий уровень защиты, можно сделать вывод, что сталь передней стойки стала прочнее.

Обратите внимание, что расцветка приборного щитка Hyundai Elantra — красная, «спортивная», но под тахометром синим цветом светятся буквы ECO. Дело в том, что оформление щитка можно «отвязать» от выбранного режима работы силового агрегата, тогда картинка меняться не будет

Режимы ECO (справа) и NORMAL

Да, про внешность Elantra мы тоже, как ни странно, скажем, хотя обычно обходим эту тему стороной. В комментариях к первой поездке корейской машины многие наши читатели негативно отозвались о дизайне: дескать, «нет преемственности, а мода быстро проходит». Это соображение подкреплялось следующим аргументом: «многие модели VW, Audi, Skoda ездят по дорогам по 15 лет и не вызывают отторжения». Доля правды в этом есть, потому что третье поколение Elantra нынче выглядит безоговорочным анахронизмом, притом что предыдущая Octavia, появившаяся аккурат в середине жизненного цикла Elantra XD, не утратила свежести, поэтому и прожила так долго (и, кстати, ещe осталась у дилеров). Однако правда и в другом: на целевом для Elantra рынке США, с оглядкой на который корейский маркетинг и диктует дизайн, потребитель не мыслит категориями 15-20-летней давности…

У электронного щитка Octavia — свои «причуды». Здесь можно установить одинаковые данные в каждом из циферблатов

Вернeмся к Octavia. У неe почти не изменилось не только силовое «железо», но и двигатели, по крайней мере на российских версиях: для сохранения умеренной цены наше представительство не желает переходить на агрегат 1.5 TSI. Третье поколение Octavia предлагали у нас с мотором 1.4 TSI CZDA, сейчас идeт этот же мотор, но с индексом DJKA, который на других рынках означает наличие сажевого фильтра. На машины сборки ГАЗа фильтр не ставят — пока у нас не действуют такие жeсткие экологические нормы, как в Европе. Со сменой поколений у 1.4 TSI несколько поменялись калибровки, поскольку он работает не с 7-ступенчатой немецкой DCT, а уже с 8-ступенчатой японской «гидромеханикой» от Aisin. С позиций российского покупателя это и можно считать ключевым изменением модели, способным добавить популярности мощным версиям.

Управление «мультимедийкой» и вторичными функциями в Skoda крайне усложнено — заниматься этим нужно только на остановке. К примеру, для отключения ESP может понадобиться до шести действий!

Новая коробка притянула за собой селектор с безтросовым приводом выбора режимов и это, наоборот, можно считать уже минусом: одно дело, когда мы видим это на моделях премиум-сегмента, где такие решения уже отработаны, и совсем другое — массовый сегмент. В этом смысле решение менеджмента Hyundai о сохранении «кочерги» выглядит куда как более оправданным, и не в последнюю очередь с позиций стоимости производства, потому что для машины с «кочергой» вовсе не обязательны подрулевые «лепестки», а если на центральном тоннеле только малюсенький селектор, то без «лепестков» уже не обойтись.

Как ни странно, корейский автомобиль предлагает куда более простую, ясную и интуитивную схему управления и щитком приборов (включая бортовой компьютер), и мультимедийной системой

Другое дело, что впечатление «основательности», «надeжности», которое даeт классический рычаг, всe же должно быть подкреплено теми возможностями ручного выбора ступеней, но здесь Skoda на голову выше корейской соперницы. Жаль только, что в спортивном режиме она не держит обороты у красной зоны, а так замедлением передачами можно вполне помогать себе и в городе. Вообще, если говорить о пресловутом удовольствии от вождения, Skoda безоговорочно лучше, хотя Elantra со сменой поколений приблизилась к ней практически вплотную. Чешская машина впереди и по управляемости, и по удобству дозирования тяги, и по характеру преодоления единичных дорожных неровностей вроде поперечных стыков и «лежачих полицейских», на которых Elantra так сильно громыхает, что иногда боишься за подвеску. Кроме того, у Elantra наличествуют ощутимые крены в продольной плоскости. Не сказать, чтобы они уж очень сильно докучали, однако лучше бы их не было. А ещe у Elantra хуже звукоизоляция: в основном в салон проникают шум от качения шин и «аэродинамика», а вот мотор с коробкой не досаждают.

Интерьер Elantra в топовой комплектации привычнее — здесь много «живых» кнопок, регуляторов, энкодеров, однако не обошлось без ложки дeгтя: надписи на светлых кнопках под экраном «мультимедийки» совершенно не читаются

Исполнение и материалы центральной панели Octavia — безупречные, но с алгоритмами управления перемудрили. Мы голосуем за аналоговый щиток и вообще за комплектацию попроще!

Однако всe перечисленное не входит в число факторов, влияющих на выбор, по крайней мере для массового покупателя, которому куда как важнее, например, расход топлива. На первый взгляд Elantra здесь выглядит предпочтительнее, потому что еe 2,0-литровый «атмосферник» довольствуется АИ-92, а вот в бак Октавии нужно заливать уже АИ-95. Однако наш недельный тест показал, что во всех без исключения режимах у чешской модели аппетит скромнее на литр–полтора. В городе на это влияет в том числе и система Stop&Start. Само собой, система питания тоже имеет значение: форсунки низкого давления, которые стоят при распределенном впрыске на Elantra, не дают такой экономии, как форсунки высокого давления, подающие топливо в цилиндры. Много для экономии даeт и турбина — за счeт быстрого набора оборотов до максимума тяги. В общем, всe это хорошо, но давайте встанем на позиции нашего покупателя, который внутренне готов эксплуатировать автомобиль лет десять, если не больше. Что делать: выбрать машину, которая попроще, но не так экономит горючее, или посложнее? Вопрос, прямо скажем, не из лeгких, ведь расход у Elantra большой только в сравнении с Октавией. По Москве средней загруженности «кореянка» показывает аппетит в 9,2–9,5 л/100 км, что не так уж и много…

Во втором ряду у Elantra (верхние фото) попросторнее — в том числе и за счeт большей колeсной базы, а вот багажник на сотню литров меньше и не такой удобный для перевозки габаритных грузов

Японская коробка Aisin в восемь ступеней вносит свой вклад в экономию горючего на Octavia. При одинаковом передаточном числе главной пары коробка Octavia даeт больший диапазон передаточных чисел, что вкупе с двумя «лишними» передачами и «полкой» момента, которая начинается от 1500 об/мин, позволяет не задирать обороты. Кстати, передаточное число первой ступени у «Окташи» больше, что позволяет разгоняться радикально быстрее именно в городском режиме, то есть до 50–60 км/ч, в этом смысле не нужно смотреть на разгон до «сотни» — он не иллюстрирует всего преимущества Octavia. С полной загрузкой Skoda не потребляет бензин так активно, а вот полуторачасовая перевозка четырeх человек по городу с загрузкой выше среднего на Elantra сразу «выливается» в 12,5 л/100 км, и это минимум. Но опять же — рядовой покупатель думает: а не будут ли шесть корейских передач надeжнее восьми японских?

В целом Octavia (вверху) — более универсальный автомобиль, но и более сложный, а значит, он дороже при покупке и в эксплуатации

Короче говоря, резюме наше такое: Octavia во многом лучше, но и дороже. Да и многие покупатели отложили покупку машин на неопределeнный срок, предпочитая латать имеющийся транспорт. А кому-то машины класса Octavia и Elantra и вовсе стали не по карману. Какие уж тут подрулевые «лепестки», какое, к лешему, дозирование тяги.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус