Nissan Ariya: долгое ожидание и запас хода в «базе» меньше, чем у Leaf

Nissan внес огромный вклад в популяризацию электромобилей, выпустив в 2010 году недорогой электрический хэтчбек Leaf, который разошелся по миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Однако переключиться на «электрички» нового поколения — те, что рассматриваются как реальная заменам автомобилям с ДВС, японская компания быстро не смогла, и если концерн Volkswagen уже запустил в производство десятки электрических моделей на своих заводах в Европе и Китае, то Nissan пока только раскачивается.

Свой первый электрический кроссовер Nissan анонсировал еще в 2017 году в виде концепт-кара IMx без центральных стоек кузова и со складным рулем, предрекавшим появление полноценного «автопилота».

Nissan IMx

В 2019 году IMx трансформировался в концепт Ariya с куда более скучным дизайном, близким к серийной версии модели, которую показали летом 2020-го. Производство в Японии на заводе в Тотиги должно было начаться в середине 2021 года, но не началось из-за пандемии COVID-19 и вызванного ею глобального дефицита микрочипов.

Вместо старта производства летом этого года Nissan начал принимать предзаказы на Ariya в Японии, в сентябре прием заявок запустили в Норвегии (в этой стране самая высокая в Европе доля электромобилей в структуре продаж новых машин — 62,5% по итогам первых трех кварталов этого года), в ноябре отмашку на оформление предзаказов получили американские дилеры Nissan — у них Ariya позиционируется как машина 2023 модельного года. Производство, согласно текущим планам, начнется все же не в 2023-м году, а раньше — летом 2022-го, тогда же первые серийные электрические кроссоверы получат клиенты в Японии и Европе, поставки в США начнутся чуть позже — осенью того же года. Nissan Ariya, скорее всего, появится и в России, но когда и в каком виде (в рознице и/или по подписке), пока неизвестно.

Nissan вообще наименее внятно среди крупных автопроизводителей обозначил свои электромобильные планы, что, вероятно, связано с дезориентацией руководства после ареста Карлоса Гона в ноябре 2018 года и разразившегося впоследствии кризиса в отношениях внутри альянса Renault–Nissan. Напомним, что весной 2019 года Renault и Fiat Chrysler Automobiles задумали слияние, и эта сделка никак не учитывала интересы Nissan. Лишь благодаря вмешательству французского правительства сделка сорвалась и альянс Renault–Nissan уцелел, но драгоценное время на разработку новых моделей (не только электрических, а вообще всех) было упущено.

В основе Ariya лежит разработанная альянсом Renault–Nissan модульная платформа CMF-EV — французско-японский ответ германской платформе MEB. Обе платформы предназначены для относительно недорогих и не самых мощных электромобилей. Главное отличие между ними состоит в том, что у CMF-EV базовый привод — передний, а у MEB — задний. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — многорычажная. Единственная существующая на данный момент рентген-картинка ниссановской платформы относится к концепту Ariya образца 2019 года, у серийной версии наверняка будут некоторые отличия.

Но и без картинок ясно, что компоновка у Nissan Ariya — далеко не образцовая: переднего багажника, как у многих созданных с чистого листа электромобилей, у него нет, да и задний багажник не самого большого объема — 468 л у переднеприводных версий с одним мотором и 415 л у полноприводных версий с двумя моторами. Ровного пола в салоне не получилось: из-за силовых кабелей, проходящих поверх батареи, в передней части по центру имеется накрытый ковролином горбик.

Вмонтированная в пол батарея — не плоская, а со ступенькой в том месте, где у автомобилей с ДВС находится бензобак, то есть перед задними колесами. Эта ступенька снижает потенциал использования платформы CMF-EV в моделях коммерческого сегмента (на фургонах, которым нужен ровный пол по всей полезной длине кузова), но в кроссовере она никому не мешает.

Поставщика батарей и «химию» Nissan официально пока не раскрывал, но западные СМИ со ссылкой на анонимные источники не раз сообщали, что батареи для Ariya будет поставлять китайская компания CATL. Любопытно, что электрический хэтчбек Renault Megane E-Tech Electric, построенный на той же платформе CMF-EV, снабжен батареей южнокорейской компании LG.

Емкость батареи в кроссовере Ariya — 63 либо 87 кВт·ч нетто (полная конструктивная емкость — 66 и 91 кВт·ч соответственно), и обе сочетаются как с передним, так и с полным приводом. В США из имиджевых соображений будут поставляться только кроссоверы с батареей на 87 кВт·ч.

Отдача единственного переднего электродвигателя в сочетании с батареей на 63 кВт·ч составляет 160 кВт (218 л.с.) и 300 Нм, в сочетании с батареей на 87 кВт·ч — 178 кВт (242 л.с.) и 300 Нм.

Полноприводная Ariya e-4orce с двумя моторами и батареей емкостью 63 кВт·ч выдает максимальные 205 кВт (279 л.с.) и 560 Нм, с батареей на 87 кВт·ч — 225 кВт (306 л.с.) и 600 Нм. Полноприводная топ-версия Performance идет в комплекте с батареей на 87 кВт·ч, ее мощность повышена до 290 кВт (394 л.с.) при неизменном крутящем моменте в 600 Нм. До 100 км/ч Ariya Performance может разогнаться за 5,1 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 200 км/ч.

Емкость младшей батареи Ariya всего на 1 кВт·ч меньше, чем у топового Nissan Leaf второго поколения (62 кВт·ч). При разнице в снаряженной массе не в пользу Ariya (кроссовер весит не менее 1900 кг, хэтчбек — не менее 1580 кг) неудивительно, что кроссовер с младшей батареей и передним приводом будет проезжать на одной зарядке меньше километров по циклу WLTP, чем топовый Leaf: 360 и 385 км соответственно. С полным приводом запас хода уменьшается до 340 км. Но Ariya будет в любом случае удобнее по части зарядки благодаря более высокой допустимой мощности терминала (130 кВт против 100 кВт у Leaf) и жидкостной системе терморегуляции батареи, из-за отсутствия которой Leaf в жару заряжается буквально в час по чайной ложке. Между тем максимальные 130 кВт зарядки — это уже вчерашний день, сегодня негласным отраслевым стандартом считаются 350 кВт. Новейшие электромобили Hyundai и Kia (а это прямые конкуренты Nissan) рассчитаны именно на такую мощность, а вот электромобили концерна Volkswagen на платформе MEB по этому параметру отстают — только 125 кВт.

Самая дальнобойная Ariya с передним приводом и батареей на 87 кВт·ч должна протянуть заветные 500 км по циклу WLTP, причем эти цифры еще нужно подтвердить при сертификации. Расчетный запас хода этой версии по более строгой американской методике EPA — 300 миль, или 482 км. Для сравнения скажем, что кроссовер Volkswagen ID.4 с единственным электромотором на задней оси (204 л.с.) и батареей на 82 кВт·ч может проехать на одной зарядке 520 км по циклу WLTP.

При габаритной длине в 4595 мм и колесной базе в 2775 мм Nissan Ariya сопоставим по простору с актуальным Nissan X-Trail, то есть это компактный кроссовер по американским меркам и среднеразмерный по европейским, японским и российским. Из-за купеобразного профиля кузова в салоне Ariya только пять мест. Семиместной версии не предвидится.

Передняя панель — довольно тривиальная на фоне других современных электромобилей, но выглядит прогрессивно на фоне старомодного убранства того же X-Trail. Двухэкранное табло (оба дисплея имеют диагональ 12,3 дюйма) не стремится казаться монолитным: между экранами имеется хорошо заметная ступенька, довольно широкая, глянцевая и бликующая даже на фирменных фотографиях.

Блок климат-контроля сделан полностью сенсорным и прячется под декоративной облицовкой передней панели — на неработающем электромобиле его клавиши не видны. Несколько сенсорных клавиш есть также на центральном подлокотнике рядом с селектором режимов силовой установки и на спицах руля, но на этом, к счастью, все — остальные кнопки и выключатели настоящие, физические. Сенсорные пульты отлично выглядят на картинках, но, как показывает практика, пользоваться ими в движении неудобно, и вряд ли Nissan Ariya станет в этом смысле исключением.

К безусловным плюсам Ariya относится возможность обновления мультимедийной системы «по воздуху», что поможет оперативно получать свежие версии карт и приложений. А вот польза от «автопилота» ProPilot 2.0, который Nissan представил еще в 2019-м и, разумеется, предлагает на Ariya, довольно сомнительная.

ProPilot 2.0 — это «автопилот» второго уровня по классификации SAE, который позволяет водителю отпускать руль и педали в безопасных, по мнению электроники, условиях движения на автомагистрали, при этом вся ответственность за управление все равно лежит на водителе: он обязан все время смотреть на дорогу, за чем следит специальная салонная камера. Если водитель будет отвлекаться, «автопилот» отключится. Короче говоря, не расслабишься, да и автономность, по сути, доступна только в рамках одной полосы — для совершения обгона уже требуется ручное подтверждение.

То есть ProPilot 2.0 — это ни разу не программа FSD (Full Self-Driving) от Tesla, которая, будучи юридически тоже «автопилотом» всего лишь второго уровня, сама совершает повороты и обгоны, проезжает сложные развязки и перекрестки в городах и на автомагистралях — в общем, везет вас от точки А до точки Б. При этом работа FSD завязана, по сути, только на камеры и высокоточную навигацию, от радаров компания Tesla недавно отказалась, а вот Ariya в комплекте с ProPilot 2.0 получает аж пять радаров (плюс семь камер, 12 ультразвуковых датчиков и два «акульих плавника» на крыше — это высокоточные GPS-передатчики).

В целом, исходя из имеющихся данных, нет ощущения, что Nissan Ariya станет хитом, каким в свое время был на безрыбье Leaf. Сейчас конкуренция в электромобильном сегменте растет бешеными темпами, и для успеха нужно не догонять, а опережать лидеров, тогда как Ariya по многим параметрам предлагает решения вчерашних дней. Но для нетребовательных покупателей, имеющих к тому же сильную привязанность именно к марке Nissan (в России таких людей на удивление много), Ariya окажется хорошим выбором — было бы только где ее заряжать.

Технические характеристики Nissan Ariya (данные производителя)

Фотобонус