Электрогрузовик Wolv FC-25, вариант нормы

Полное имя — Wolv FC-25. Этот компактный электрогрузовичок производится китайской фирмой Jiangsu Fengchuen, учрежденной, в свою очередь, выходцами из Южной Кореи, из фирмы ENPlus. Эта ENPlus скромно пишет на своем сайте про «мировое лидерство в области энергетики, машиностроения и охраны окружающей среды», но не будем придираться, азиаты любят высокопарность. В данном случае предмет для гордости имеется: ENPlus достигла заметных успехов на рынке спецтехники, а в последние годы инвестирует в разные экологические технологии.

Проект коммерческого электромобиля хоть и запущен в Китае, рассчитан на более западные рынки: машина уже получила европейский сертификат и понемногу продается в Италии, Чехии, на Украине и т. д. А с сентября Wolv начнет предлагаться в странах ЕАЭС и, разумеется, в России: недавно нижегородская фирма «Нэмо» получила дистрибьюторские права на этот регион.

Про «Нэмо» (или Nemo — New Energy Motors) мы уже немного рассказали в заметке про электрическую версию Лады Гранты. Разумно предположить, что просто поставками дело не ограничится: Nemo планирует адаптировать Wolv под свои представления о прекрасном и наладить в Нижнем изготовление кузовных надстроек. Причем в этом плане имеются весьма смелые идеи.

Но об этом чуть позже, а пока давайте посмотрим на сам автомобиль.

Он пластиковый. Ну, в смысле кузовные панели тут из полипропилена и насажены они на стальной каркас кабины. В описании говорится про композитные материалы, но в реальности композитов нет, чистый пластик, без армирующего слоя. Кабина, естественно, стоит на раме, а та — на стандартной для грузовика задней рессорной подвеске и с нестандартным для этого класса МакФерсоном спереди.

Передняя и задняя оси Wolv FC-25

Двигатель совмещен с задним мостом и установлен поперечно, прямо вплотную к заднему редуктору. Асинхронник воздушного охлаждения выдает 30 кВт при крутящем моменте 150 Нм. Не ахти какие показатели, но не забываем про небольшую массу машины (пластик!) и имеем в виду экономичность. Весит электромобиль, кстати, 1245 кг, что действительно немного, а «на борт» берет 925 кг (800 кг, если не учитывать массу кузова). То есть отношение массы к грузоподъемности у машины великолепное, лучше, чем у ГАЗели, везет она почти столько же, сколько весит. И это несмотря на «утяжеляющий фактор» в виде батареи. Полная масса, соответственно, 2170 кг, что с большим запасом вписывается в категорию «В» и разрешает въезд в пределы московского ТТК.

Тяговая литий-железо-фосфатная АКБ крепится снизу, в базе, условно-съемным блоком. «Условно» — это потому, что быстрораскрывающихся фиксаторов тут нет, придется поработать инструментом, но в описании упоминается возможность «горячей» замены батареи. Вероятно, быстросъемное крепление аккумулятора — опция. Рабочее напряжение невелико, всего 144 вольта при емкости 205 А·ч. Такова особенность фосфата железа: скромные электрические характеристики, но хорошая термоустойчивость и ресурс, сравнимый со свинцовыми аккумуляторами (повышенное количество циклов заряда-разряда). Тяговая батарея имеет дополнительный подогрев, что позволяет заявлять нижнюю температуру эксплуатации «Вольва» «от минус 25». Все это хозяйство обеспечивает пробег в 200 км и заряжается от обычной бытовой электросети (разъем Type 2) за восемь часов. А тем, у кого 220-вольтовые розетки могут выдавать не 16, а 30 ампер, предлагают другой зарядный кабель, с которым это время сокращается до пяти часов. Но все равно концепция сохраняется: Wolv FC-25 — машина для ночной зарядки малым током. Отсутствие «бустера» сильно экономит ресурс батареи, что для коммерческого автомобиля важно (выше ресурс — больше срок работы и остаточная стоимость, меньше себестоимость перевозки).

По компоновке Wolv ближе к полукапотнику.

Кабина посажена довольно низко, но приличный клиренс под рамой и минимальный передний свес дают неплохую проходимость. На бордюр при необходимости заехать — не проблема. Но есть очень уязвимый элемент: по правому борту, сильно ниже рамы висит электронный блок зарядного устройства. Механически он защищен каркасом, на который крепится облицовка. Развитое оребрение предполагает обдув, но тут блок явно будет забрызгиваться грязью и перестанет нормально охлаждаться. Да и разъемы не выглядят идеально герметичными, включая высоковольтные. Так что перенос этого блока в другое место — первое, что сделают китайцы при адаптации машины к российскому рынку.

Инвертор зарядного устройства висит в не очень удачном месте

А второе — изменят фиксацию крышки переднего отсека (капотом его уже не назвать, ибо он ничего не капотирует). Сейчас она крепится тупо на винтах и, доливая жидкость в омыватель, приходится делать много лишних движений. Привычные замок и петли явно удобнее.

Крышка, которую так и хочется назвать капотом, в этой машине прикручена болтами

Кабина просторна, с большим количеством «воздуха» над головами.

Но скомпонована довольно бестолково: тут почти нет пространства для сопутствующих вещей. Над лобовым стеклом места завались, но оно никак не используется, на передней панели вроде организовано подобие полочки, но она узка. «Бардачка» нет, фиксатор для бумаг — обычная сеточка.

Вместо «бардачка» — сеточка для бумаг

Подстаканник тоже в неудобном месте. За креслами места почти нет (запасного колеса, которое иногда прячут за пассажиром, нет тоже); впрочем, для сумки с зарядным кабелем его хватает. Отсюда третье пожелание китайской стороне со стороны «Нэмо» — сделать спинку пассажирского кресла полностью откидывающейся вперед, чтобы использовать ее как столик.

А вот на технологии вакуумной формовки нещадно сэкономили. Формованные панели интерьера мало того, что «идут волнами», так еще обработаны абы как: кромки кривые, как будто канцелярским ножом кроили, а не специальными резаками. То, что вся внутренняя облицовка сидит на саморезах с открытыми головками — не так уж и плохо, в этом даже «фишка» была бы, кабы сделали аккуратно. Увы, не сделали.

Какие-то саморезы прикрыты заглушками, какие-то нет. Качество обработки кромок — аховое, а кое-какие винты завернуты со смещением

Есть и совсем непростительная конструктивная оплошность: отсутствуют ограничители хода дверей. Петли естественным образом упираются в кромку крыла и это останавливает дверь от распахивания на 180 градусов. Долго эта кромка не протянет, на ней начнут образовываться выемки. А ведь это наружная видовая панель!

Петли упираются в кромку пластикового крыла и со временем начнут его деформировать. Распределение воздушных потоков хорошо продумано, тут четыре регулируемых дефлектора и отдельные окошки для обдува боковых стекол. В машине, кстати, имеются и отопитель, и кондиционер, но насколько их работа уменьшает запас хода — пока неясно, таких испытаний в России машина не проходила

Зеркала могли бы быть побольше или хотя бы вынесены подальше от мест крепления. При маневрировании задним ходом они не создают полной картины. А вперед обзор отменный. Очень похоже на салон культовой Toyota bB

Самое прикольное в кабине — динамики аудиосистемы. Они малюсенькие, где-то сантиметров 6-7 в диаметре. Вероятно, это самые компактные динамики, устанавливаемые автопроизводителем. Звук, конечно, ужасен.

Приборная панель — тоже дисплей, не очень подходящий для беглого считывания информации

По современной моде управление почти всеми функциями возложено на сенсорный «планшет». Качество графики и скорострельность у него прекрасны, но логика, как часто бывает у «китайцев», неоптимальна. По умолчанию всегда открывается домашняя страница и на управление климатов приходится переключаться принудительно. Чтобы настроить громкость музыки (радио тут нет, только файлы с флешки или карты), надо уходить на другую вкладку — и система автоматически не вернется на «климат», это даже настроить нельзя. То есть то, что кнопочками мы делаем вслепую, не задумываясь, одним движением, здесь превращается в подобие головоломки. Ну и не русифицировано ничего.

Дизайн неплох, скорость работы тоже. Но нет русского языка и хромает логика управления

Кресла самые обычные, со скользкой водоотталкивающей обшивкой. Положение рулевой колонки никак не настраивается. Руль стоит высоковато: входить-выходить удобно, рулить — не очень. Вообще, посадку водителя можно назвать «временной»: долго так не просидишь. Но ведь курьеры и не ездят долго, да?

Единственная деталь российского производства — коврик в салоне. Его вырезали из куска рифленой резины, чтобы не пачкать пол в тестовой машине, но получилось очень удачно и подобные коврики включат в комплектацию. Вверху — полноценный жидкостной отопитель

Да, здесь есть водительская подушка безопасности

Накладки на арки, прикрученные саморезами, выглядят даже эффектнее приклеенных

USB-гнездо находится в нише под правой рукой водителя, а чуть впереди — переключатель режимов движения

Кузов сделан добротно, однако это не имеет никакого значения. В продажу пойдут машины с отечественными кузовами большего объема. Этот китайский вмещает две палеты, наш рассчитывается на три. Так что в Россию планируют поставлять только шасси с кабиной, это и логистически удобнее: в контейнер таких машин помещается больше.

Ездили мы на порожней машине, загрузить возможности не было. Так вот: без груза она просто «рвет»! Чуть передозировал «газа» — и колеса уходят в пробуксовку. Так что на недостаток тяги вряд ли кто пожалуется, тем паче что тяга тут одинакова на любых оборотах и 150 Нм при старте — совсем не те же 150 Нм бензинового двигателя, появляющиеся ближе к 6000 оборотов. Такая пробуксовка, впрочем, говорит о не очень тщательной калибровке системы управления, ведь программно ограничить тягу, когда она не нужна — не проблема, traction control на электромобиле делается элементарно.

Управляется Wolv вполне по-легковому. Руль «чистый», с некоторым люфтом возле нулевого положения, что, впрочем, не мешает. Четыре оборота от упора до упора — оптимальная для грузовика острота, больше не требуется, маневренность — загляденье. Машинка-то коротенькая, всего 4 метра, а база так вообще 2495 мм, как у MINI John Cooper Works. Шасси плотное, упругое, вполне комфортное, без явных зуботычин при проезде неровностей.

Вроде высокая будка за спиной, но крены даже в крутых поворотах минимальны, спасибо висящему низко аккумулятору. Короче, рулить приятно.

А тормозить — не очень. Линейность усилия на педали тормоза выставляли по какой-то бракованной китайской линейке. Получилось так себе: нажимаешь, тормоза вроде включаются в работу, но замедление минимально даже на половине хода педали. И лишь к концу ее хода начинается торможение как таковое.

Зачем, спросите, тормозить, пусть электромотор тормозит.

Ага. Мы включили режим рекуперации (он тут отключается через меню), но это никак не сказалось на накате. Машина как ехала, так и продолжала ехать, не особо замедляясь. То есть рекуперация попросту не работала. То ли глюк электроники, то ли мы что-то не так делали. Но разбираться времени не было, увы. Надеемся, что на следующих экземплярах рекуперация заработает. Это же минимум 10% к дальнобойности.

А знаете, чего еще тут нет? Характерного электрического подвывания. Машина весьма тиха, даже по электромобильным меркам. И шины не особо проявляют себя. Они тут характерного для старых фургонов и пикапов размера — 175/75R14LT. Не самый распространенный формат, но ничто не мешает «переобуться» в массовые и дешевые 175/70R14.

В общем, как и любой китайский автомобиль, Wolv FC-25 немножечко недоработан. То, что по их меркам — вариант нормы, по нашим — недоведенность. Сейчас из этой конструкции будут совместно с китайцами делать «конфетку», устраняя очевидные и всякие прочие огрехи.

Бизнес-модель «Нэмо» по выводу на рынок этой машины зиждется на осторожности: никаких лишних трат, степ-бай-степ, в первое время — только под конкретные предоплаченные заказы. ОТТС получат в августе, продажи пойдут не позже сентября. Ориентир цены — 3 млн рублей, но точного прайс-листа пока нет, никто не знает курс юаня к рублю в сентябре. Завод может делать всего 10 000 таких грузовиков в год, значительная их часть уже «законтрактована» европейскими странами. Так что массовой машиной в России Wolv точно не станет. Но такой задачи и не ставится.

Маржа в значительной степени будет формироваться отечественными надстройками. Уже есть идея по рефрижератору с дополнительным аккумулятором, энергии которого хватит на рабочий день среднестатистического доставщика «заморозки». А уж изотермы или просто фургоны в России делать умеют.

Вряд ли Wolv подойдет частникам и грузовому каршерингу, все-таки заряжается он небыстро. А вот городским доставочным службам его параметров достаточно, вплоть до развозчиков бутилированной воды. Будет оптимальным курьерским автомобилем для продуктового ритейла, доставки инструментов, повседневных товаров и одежды. Конечно, если доработают.