Toyota Corolla Fielder: E140 против E160. За что доплата в 200 тысяч?

Постойте, скажет осведомленный читатель, ведь у второго и третьего поколений Corolla Fielder разные платформы. И будет прав. E140 создавался еще на основе конструкции, разработанной в конце 90-х. Платформу, называвшуюся MC, строили под первый Prius, Corolla E120, а также под модели крупнее — Allion/Premio, Avensis и даже Vista/Vista Ardeo и RAV4.

Следующий Fielder в основе имеет платформу под литерой B. Она предназначалась не только для Короллы. В основном для моделей ниже классом — Vitz, Belta, Ist, Ractis, Probox. Тем не менее, если говорить о подвеске, то конструктивно платформы идентичны друг другу. Спереди McPherson, сзади скручивающаяся балочка. Разве сейчас в этом классе и у «японцев» бывает иначе? Только вот на предыдущем Филдере шаровые опоры еще на болтах, а пружины и амортизаторы задней подвески объединены в стойки.

На универсале нынешней генерации шаровые в рычаги уже запрессованы. Задние амортизаторы и пружины разнесены, сама торсионная балка иная.

По внешнему виду элементов шасси не скажешь, какие относятся к платформе, ориентированной в первую очередь на модели сегмента B. И в случае с E160 это уж точно не помешало сделать автомобиль аналогичных размеров (он лишь на 50 мм короче E140, по колесной же базе точь-в-точь).

Объединяет шасси и наличие электроусилителя рулевого управления.

Ну а характерное техническое отличие текущего поколения, известное всем, кто знаком с «японцами» этого временного среза — это, конечно же, Hybrid Synergy Drive. По сути, гибридная силовая установка от Prius в 20-м кузове. То есть 1,5-литровый 1NZ-FXE, электромотор, а между ними планетарная передача.

Еще тяговая батарея на 1,3 кВт·ч, упрятанная под задними сиденьями. Со своим вентилятором и воздухозаборником в ногах пассажиров, которые нужно оберегать от закупорки различными бытовыми предметами и периодически чистить.

«Полторашка» за счет работы по циклу Аткинсона «задушена» до 74 сил. Но благодаря 45-киловаттному электромотору суммарная мощность силовой установки составляет 135 л.с. Традиционным бонусом идет возможность езды на чистой электротяге. В идеальных условиях (под горку или при равномерном передвижении) на ней можно достичь 80 км/ч. В реальных — ДВС подключается гораздо раньше.

Остальные моторы у этих Филдеров частично общие. Это касается 1NZ-FE и 1,8-литрового 2ZR-FAE с Valvematic, который на E140 дополнил 2ZR-FE в 2010 году. А E160 в 2015-м получил 1,5-литровую «четверку» новой серии — 2NR-FKE, тоже работающую с поздним закрытием впускных клапанов.

Наш универсал второй генерации лишь со 110-сильным 1NZ-FE. Fielder с этим агрегатом самый популярный, поскольку ввозился и ввозится под полную «растаможку».

«Вагончик» актуального поколения у нас именно в гибридном исполнении, которое почти столь же популярно, как машина с одиноким 1,5-литровым ДВС. В данном случае это больше тренд времени. Слишком хорошо себя зарекомендовала тойотовская HSD, проверенная годами местной эксплуатации да сибирскими морозами. И тем, что поначалу не знали, с какой стороны к ней подступиться, а потом поняли — ничего сложного и страшного в ней нет.

В богатых комплектациях «второй» Fielder имеет ЖК-дисплей и навигацию, ксенон и подогрев зеркал, «мультируль» и кнопочное, с экранчиками, управление «климатом».

В нашем же случае речь идет о базовом оснащении X. «Весел» с дерматиновой обивкой, конечно, нет, две подушки безопасности прилагаются. Однако в остальном едва достаточный минимум — вместо мультимедиа здесь когда-то была заглушка, «климат» «на барашках».

На боксе и подлокотнике между сиденьями явно экономили. Экран бортового компьютера заставляет вспомнить Ладу Гранту.

При этом нельзя сказать, что визуально интерьер прямо-таки отталкивает. Передняя панель, например, вполне себе симпатичненькая. Разве что ей «переложили» пластика. Но это в нашу эпоху уже не грех, а тенденция.

Так что за тканевые вставки на картах дверей, захлопывающихся с характерным консервным звуком, Тойоту можно даже поблагодарить. Сейчас такое есть далеко не у всех.

Скажем, новый Fielder подобных лишили. Вместо них в нашем оснащении имитация углеволокна. Бывают еще вставки а-ля тканый материал. Или просто крашеный, в том числе в белый цвет, пластик. Благо звуковой аккомпанемент закрывающихся дверей здесь не столь душераздирающий. Впрочем, по части шумности E160 все-таки уступает E140, о чем позже.

Передняя панель с двумя козырьками и блоком «климата», вынесенным на пологую консоль, тут однозначно симпатичнее. А само управление «погодой в доме» без вариантов с экраном и клавишами.

Но центр притяжения в салоне нынешнего Fielder — это комбинация приборов, в которой именно в гибридном исполнении есть вот таким образом визуализированный бортовой компьютер (на чисто бензиновых модификациях все опять же банально и черно-белое).

Необходимость провести ТО, как это было еще в древних BMW, он, естественно, не подскажет. Зато в реальном времени можно наблюдать просадку батареи, течение момента от агрегатов и режим езды. А также бороться с самим собой за топливную экономичность.

К примеру, у E140 только лампочка Eco.

В остальном, конечно, интерьер свежего Филдера такой же пластмассовый. Хотя и есть в нем, если не касаться художеств интерьерщиков, вещи, приятные сугубо утилитарно. Так, водительское сиденье с неплохой боковой поддержкой и регулировкой по высоте, бесспорно, заслуживает быть установленным в чем-то более крупном и дорогом.

У предшественника тоже имеется лифт кресла. Но само оно довольно-таки аморфно, а в районе лопаток конкретно автору не дало никакой опоры.

По удобству для задних пассажиров у наших «сарайчиков» паритет. Что с учетом одинаковой колесной базы вполне объяснимо.

Аналогичны универсалы и по сервису сзади — он как таковой отсутствует.

Размеры багажников? Разница в деталях. Вот E140.

А это E160.

Видно, что в том и другом случае спинки заднего сиденья откидываются идентичным способом. И по форме и габаритам все очень похоже.

Разве что у последнего Fielder арки попухлее, поэтому в его предшественника войдет что-то пошире. Но не особо длинное, поскольку рядом со спинками из пола поднимается некий кузовной элемент. Кроме того, подушка дивана у E140 ставится вертикально к спинкам передних сидений.

В E160 подобное невозможно — в подполье ведь батарея. И, видимо, для компенсации веса тяговых элементов дверь багажника выполнена пластиковой. Речь, как вы понимаете, идет не о ее обшивке. Вклад засчитан, как, кстати, и переход на более компактную платформу — даже гибрид примерно на центнер легче 1,5-литрового предка.

В общем, с грузопассажирскими возможностями разобрались. Что с ходовыми качествами? Как бы кто ни ругал вариатор, но даже в середине 2000-х он уже далеко оторвался от своих примитивных предшественников. Как-то там меняет передаточные отношения, не заставляя двигатель зависать на одной высокой ноте.

И все-таки главное откровение — три кружки… кваса, развивающие 110 сил и вынужденные перемещать без малого 1300 кг «снаряженки». «На бумаге» такое сочетание выглядит не очень. На деле Fielder оказывается далеко не «овощем». 1NZ неплохо тянет с низов. Отчасти благодаря острому приводу дроссельной заслонки — чуть нажал, и уже рвет. Поначалу напрягает, потом привыкаешь и находишь это уместным. И на средних оборотах маленькая атмосферная «четверка» тянет нормально. А к высоким даже готова слегка оживиться. Красная зона тахометра примерно от 6500 об/мин — это, разумеется, услада для глаз. Тем не менее Fielder с «полторашкой» способен быть вполне динамичным.

У гибрида все иначе. Но для тех, кто ни разу или давно не садился за руль подобных автомобилей, сперва — магия! Ключ на старт, а в ответ тишина. Он не вернулся из боя? Нет, все в порядке — ДВС проснется позже. А пока под надпись «ready» поедем на чистом электричестве.

В городском потоке, напомним, недолго. Первый интенсивный удар по акселератору, и совершенно незаметно подключается 1NZ-FXE. Он, само собой, далеко не тихоня. И все же засечь это в городском потоке да с опущенными стеклами можно лишь по колебаниям стрелки тахометра. Никакого удара или сотрясений кузова, как это бывает, например, в системах start-stop.

Как и у Приуса, здесь есть электрорежим EV Mode — скажем, для закрытых паркингов. И режим Eco Mode, в котором Fielder флегматичен, словно пенсионер на рыбалке.

Если не чахнуть над каждым стаканом бензина, то Eco лучше отключить, и тогда суммарная отдача двух моторов покажет себя во всей красе.

Александр Павлюковский

Владелец гибридного Corolla Fielder

 

— Выбирал гибрид осознанно. В первую очередь потому, что не хотел связываться пусть и с надежной тойотовской, но все равно бесступенчатой трансмиссией. А тут простой планетарный редуктор. Грубо говоря, поменял один раз масло и забыл. Тем более не надо соблюдать какие-то строгие эксплуатационные правила.

При этом с гибридом получил несомненный бонус. На телефон установил программу, отслеживающую расход топлива, и был приятно удивлен. Безусловно, иногда он поднимался до девяти с небольшим литров. Но и падал порой до пяти с чем-то. Средний за три года при эксплуатации преимущественно в городе, но с частыми выездами на межгород, получился 6,2 л/100 км. Тормозные колодки за счет рекуперации оказались вечными. Правда, из-за этого нужно примерно раз в год делать ревизию суппортов — смазывать их направляющие.

В сравнении с предыдущим мой Fielder показался более энерговооруженным. Быть может, это не особо заметно в городском трафике. Однако на трассе при напряженных обгонах конкретно чувствуешь, как двигателю помогает электромотор. К тому же снаружи и внутри он, на мой взгляд, симпатичнее. А вот по остальным потребительским и ходовым качествам между поколениями нет принципиальной разницы.

Признаться, автор никакой рекуперации не заметил. Может, дело в незаметных нюансах? По части тормозов между E160…

…и E140 их точно нет. К слову, у обоих поколений сзади только барабанные тормоза.

Рулевое управление с ЭУР также будто под копирку — довольно синтетическое усилие, однако адекватное реактивное действие. Только на критическом вывороте у предыдущего Филдера руль неожиданно «прикусывает». Что это, особенности настроек или результат возраста?

Стоит заметить, что прошедшие годы и километры если и сказались на работоспособности подвески, то совсем несущественно. И снова тут один универсал, будто калька с другого — несмотря на разные платформы.

Оба качественно разглаживают микро и средний профиль, в особенности когда он асфальтовый. От подобной деликатности создается ошибочное впечатление, что Филдеры способны безболезненно на скорости штурмовать «лежачих полицейских», торчащие рельсы и прочую городскую «пересеченку». Увы, логановской энергоемкости их подвески лишены. Здесь классика настроек шасси — либо плавно-интеллигентно, либо «пофиг мне на ваши дороги». Впрочем, если вы не привыкли стегать до пробоя стоек, универсалы покажутся вам весьма комфортными.

Акцентируем — комфортными по подвеске. Потому что «шумку» «недоложили» в обоих. Причем на последнем поколении это чувствуется наиболее ощутимо. Слышно не просто шины — работу подвески, которая, повторимся, еще в очень неплохом состоянии. Еще одна позиция в борьбе за вес или просто экономия?

Так что в активе у «молодежи» и чего не дано «старикам»? Как вы поняли, разница мизерная. И если отличия в экстерьере и интерьере лежат в области «хочу поновее, покрасивше», то потребительские и ходовые качества очередной генерации не «улетели в космос». Да и куда им там стремиться при всеобщей-то экономии? Из сфер сугубо практичных в чистом остатке — лишь безоговорочно надежная трансмиссия и гибридная система. Универсал с обычным 1NZ-FE в среднем может потреблять в районе 9 л/100 км. Ну а Fielder с HSD — чуть больше шести. Если вы сторонник голого практицизма, прикиньте ваш пробег и срок использования автомобиля, посчитайте бюджет на топливо и решайте — стоит ли переплачивать за гибрид.

Разбег цен на E140 до рестайлинга — 500 000–900 000 рублей. От полумиллиона с небольшим можно приобрести и Fielder после обновления. Верхняя граница все-таки выше — под 1,2 млн рублей.

Минимальная стоимость Wagon следующего поколения до 2015 года — 650 000. Но такие экземпляры штучны. Типичный ценник — в районе миллиона. Максимальный — 1,4 млн. Это что касается автомобилей на местах, то есть в регионах. При покупке в Японии с доставкой до Владивостока универсал 2010 года (при курсе евро в 60–62 рубля) обошелся бы дешевле 600 000 рублей. Автомобиль 2014-го — менее чем в 800 000. К сожалению, на момент подготовки материала ожидался логистический коллапс. Доставка машин затягивалась минимум до двух месяцев, и отдельные компании даже приостановили прием заказов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус