"Почти гоночный автомобиль". Обзор седана Honda Civic Type R, 2007

Итак, автомобиль Honda Civic Type R, на сей раз уже третьего поколения. Как, интересно, чувствует себя машина, по всем своим признакам относящаяся к серии R, когда ей меняют кузов, и она  преображается в 4-дверный седан? Или, точнее будет сказать, как чувствует себя ее водитель, пересаживаясь из хэтчбэка (прежний Civic Type R) в седан (Type R нового образца)? С учетом специфики этой машины  лучшего способа получить ответ на этот вопрос, чем совершить на ней испытательный заезд по кольцевой гоночной трассе, кажется, и не придумаешь. Так что, читайте материал нашего эксперта, которому, как раз удалось проехаться за рулем этого автомобиля по “кольцу” Судзука и делайте свои выводы.

Почему на этот раз кузов оказался 4-дверным?

Презентация новой машины представителям прессы с предоставлением возможности на ней прокатиться, - это всегда интрига, но когда речь идет об автомобиле марки Honda, да к тому же он - из серии R, это и вовсе звучит заманчиво. Тем более что журналистам предоставляется возможность сделать полный  виток по кольцевой трассе Судзука. Согласитесь, упустить такой шанс было бы делом непростительным. Однако хватит о второстепенном, лучше сразу - о технических характеристиках автомобиля Civic Type R. Двигатель у него, нужно сразу сказать, по некоторым показателям выдающийся. Вот, к примеру, его удельная мощность: на каждый литр рабочего объема приходится более 100 лошадиных сил! Каково, а!? Получается, что объем цилиндров – всего два литра, а номинальная мощность – 225 л.с. В связке с этим двигателем  действует 6-ступенчатая механическая коробка передач, снизу у автомобиля - по-спортивному подтянутая подвеска и специальные 18-дюймовые колеса. Словом, по всему видно, что конструкторам Honda в очередной раз есть, чем гордиться.

Между прочим, в Европе автомобиль Civic Type R нового образца вышел в свет несколько раньше. Так вот, “тамошний” Type R, представьте себе, ведет свою  родословную от машины Honda Jazz (по-нашему, значит, Honda Fit), и выпускается с 3-дверным кузовом. Получается, что европейский Civic Type R – хэтчбэк, а в Японии ему решено придать облик седана и, соответственно, навесить одну дополнительную дверь. Но все ведь понимают, что подавляющая часть японских водителей, когда слышится название Civic, обязательно представляет себе автомобиль – хэтчбэк, так уж получилось. Да что тут говорить, если даже среди  части персонала компании Honda бытует твердое мнение, что Civic – значит хэтчбэк, и все тут! И, тем не менее, когда пришло время выпускать автомобиль Civic Type R третьего поколения,  его сделали 3-объёмником. Отчего так?  На это, как следует из объяснения представителей технической группы, имелось две главные причины.

Первая причина заключается в том, что 3-дверный автомобиль, якобы, не так практичен и не так удобен. Об этом, мол, каждый знает. Или, если переиначить этот тезис, то машина типа “хэтчбэк” популярностью среди водителей не пользуется и, следовательно, претендовать на сколь либо значимый успех не может.

Вторая причина – технологическая. Дело в том, что когда делали обычный серийный седан Civic, ему “сварили” такой жесткий, прочный кузов, что он просто идеально подходил (и подошел) в качестве базы для автомобиля Type R. Как было не воспользоваться таким кузовом, раз он уже практически готов к “употреблению”!? 

К этому следует добавить вот еще что… Автомобиль Civic Type R второго поколения был типичным хэтчбэком, собирался  в Англии под европейского покупателя и поступал в Японию по импорту. Да и подавался он японцам под таким, знаете ли, европейским “соусом”. И что же? Да ничего, машина по большому счету в Японии не пошла! И что же, опять делать Type R в виде хэтчбэка и опять обрекать модель на неудачу? Прошлый опыт, он должен ведь чему-то да научить, не так ли? 

Действительно, кузов седана не имеет сзади широкого дверного проема под дверь в багажное отделение, что положительно сказывается на жесткости его конструкции в целом. К такой конструктивной особенности общего характера, которая присуща автомобилю Honda Civic (седан) следует прибавить не бросающиеся так сильно в глаза “мелочи”, такие, как, например, увеличение толщины стальных листов в местах крепления к кузову заднего стабилизатора. А, между тем, эффект от таких “мелочей” в конечном счете позволил конструкторам добиться, чтобы кузов седана, который стал базой для созданий автомобиля Civic Type R нового образца, увеличил свою прочность на 50 процентов по сравнению с машиной Honda Integra Type R второго поколения.

Но самое интересное в том, что, усиливая, где это действительно необходимо, кузов, конструкторы при каждом удобном случае стремятся сделать ему “облегчение”. Вот, к примеру, поперечная балка переднего бампера, ведь ныне она изготавливается не из стали, а из более легкого алюминиевого сплава. А заднее стекло, которое было уменьшено в толщину? В итоге благодаря этим мероприятиям с машины удалось “согнать” не много, ни мало, 13,4 кг лишнего веса! И теперь автомобиль Civic Type R весит 1270 кг, что на 10 кг меньше веса Civic 2.0 GL.

Двигатель и трансмиссия

Главные характерные особенности во внешности нового автомобиля Civic Type R – это капот особой формы, задний спойлер, задний диффузор, а так же увеличенные по размеру задние крылья. По длине машина такая же, как и обычный седан - 4540 мм.  Однако ширина его больше на 20 мм, и составляет 1770 мм,  ну а что касается высоты, то тут, как можно догадаться, машину  решили сделать пониже на 10 мм, и в итоге получилось 1430 мм.

Внутри салона, если уж это автомобиль серии R, вполне естественно было увидеть глубокие ковшеобразные кресла, а с правой стороны рулевого колеса красуется красная кнопка стартера, так сказать, для повышения тонуса водителя. Ну, и конечно, педали внизу, которые, как принято в машинах спортивного “жанра”,  выполнены из металла.

Теперь посмотрим, что у машины под капотом. А есть вот что: двигатель модели К20А с газораспределительным механизмом типа DOHC и системой i- VTEC. Это  - не совсем новый агрегат, он уже успел поработать в автомобилях Integra Type R.  Однако двигатель модификации “InteR” развивает максимум 220 л.с., а это, судя по всему, разработчикам Civic R показалось мало. Поэтому перед тем, как его ставить на  новый Civic, ему “выправили” выпускной коллектор, плюс к этому пустили отработанные газы по двум рукавам, стараясь, чтобы газопроводные магистрали при этом как можно меньше изгибались. Естественно, что это снизило выхлопное давление со всеми вытекающими последствиями. Далее, поршни сделали чуть выше,  чтобы увеличить давление сжатия. В итоге компрессия увеличилась на 0,2 единицы, и это несмотря на то, что она и прежде была приличной (1,7). Такая детальная доводка двигателя и его систем до ума позволила несколько улучшить скоростные характеристики двигателя по сравнению с предшественником “InteR”. Впрочем, “несколько”, или “существенно” - не берусь судить, но только мотор стал на 5 лошадиных сил мощнее, а его крутящий момент увеличился на  0,9 кг/м. В итоге номинальная мощность стала равняться  225 л.с. при частоте вращения в 8000 об./мин., а наибольший крутящий момент - 21,9 кг/м (6100 об./мин.).  Представьте себе, как это бодрит, когда изо всех сил давишь на газ, и двигатель, несмотря на то, что обороты уже приличные, заставляет стрелку тахометра забираться все выше и выше. Причем, делает это без видимого напряжения и сбоев вплоть до самого конца. Я бы и рад придраться, да не к чему, насколько все в моторе сбалансировано!
 
Кстати сказать, приборная доска в салоне нового Civic Type R оказалась организованной в два яруса, причем на  втором ее “этаже” имеется специальный индикатор “i-VTEC/REV”. Он представляет собой набор из 6-ти светодиодов, которые соседствуют с цифровым спидометром.  Когда система i-VTEC включается, а это, нужно заметить, происходит где-то в районе 5800 об./мин., индикатор начинает работать: сначала загорается один огонек, затем по мере увеличения частоты вращения  второй, третий, ну, и так далее. Пока еще все диоды желтые, однако, когда приходит время включаться лампочке REV5, она оказывается красной. И это понятно: в этот момент двигатель достигает пика свой мощности, поскольку тахометр показывает 8000 об./мин.

Когда управляешь автомобилем, конечно же, большую часть внимания уделяешь дороге. В то же время в поле зрения, пусть даже и где-то на периферии, все равно отмечаешь: “Ага, одним светящимся огоньком стало больше”. И тогда уже точно знаешь, когда двигатель выходит на 6000 об./мин., когда 6200, 6800 и т.д. Соответственно, и переключиться на повышенную передачу также удается своевременно. Вот и получается, что в скоростном интервале можно научиться переключать скорости, избегая ненужных провалов стрелки тахометра вниз и, следовательно, без потери ускорения. Надо заметить, что по сравнению с коробкой передач, устанавливаемой в автомобиле Integra, передаточные числа 1 ~ 3 скоростей снижены на 4%, а  4 ~ 6 скоростей,  наоборот, на 1% повысились. Мне пояснили, что такие передаточные отношения позволяют легче добиться от машины того, что обычно принято называть “резким ускорением”. В то же время когда машина следует на самой высокой передаче и держит скорость 100 км/час, обороты двигателя довольно высоки - в районе 3000 об./мин.

Цена – 2 млн. 835 тысяч иен

Помнится мне, что в салоне Civic Type R прежнего (то есть, второго) поколения кресла были тоже совсем не простые, и могли впечатлить, кого угодно. Так что совсем неудивительно, что и в новой машине они оказались хоть куда. Я, к примеру,  провел в кресле машины нового образца совсем немного - ну сколько, там требуется, чтобы сделать один круг по “кольцу”!? Однако все – таки успел оценить по достоинству способность кресла принимать форму тела сидящего в нем водителя и в то же время, когда нужно, мгновенно проявить все свои удерживающие качества,    чтобы уберечь водителя от ерзания туда – сюда. Словом, я понял, что этому креслу  можно доверять и довериться.

На кольцевой трассе, нужно заметить, автомобиль Civic Type R чувствовал себя уверенно, как рыба в воде, и вел себя почти так, как настоящая гоночная машина. Любое самое незначительное движение рулевого колеса сразу приводило к желаемому изменению направления, кроме того, он очень чутко реагировал и на педаль газа. Тем не менее, несмотря на всю резвость и проворство, в машине чувствовалась некая основательность, такая, знаете ли, устойчивость, которая, в частности, проявлялась в том, что заднюю часть машины совершенно не заносило. А когда понимаешь, что на все, что ты делаешь, следует адекватная реакция со стороны управляемого тобой автомобиля,  и что пока крепко держишься за руль, ничего ни с тобой, ни с твоей машиной не произойдет, приходит спокойствие и уверенность.  Высокая степень доверия к машине и уверенность в собственных силах – так бы я охарактеризовал свое эмоциональное состояние за рулем Civic Type R.
 
Теперь перехожу к оценке работы подвески и колес. Подвеска, как можно догадаться, отличается повышенной жесткостью. Пружины и амортизаторы обладают большой упругостью, штанга стабилизатора, основное предназначения которого – борьба с креном, - тоже довольно большого сечения. Поэтому когда машина выполняет поворот, колеса, бегущие по внешней окружности, цепко “хватаются” за дорогу, а внутренние колеса незамедлительно увеличивают частоту вращения и тем самым обеспечивают вполне приличную сцепку с дорожным покрытием. Отсюда и повышенная устойчивость задней части машины.

Между тем, когда вильнувшая в сторону дорога опять выводит автомобиль на прямую траекторию, дифференциал повышенного трения  почти одновременно с раскрытием дросселя передает на передние колеса нужный вращающий момент, который резко бросает машину вперед. Колеса для этого соответствующим образом “экипированы” специально подобранной резиной Bridgestone Potenza RE070 (225/40R18 88Y).

Передние тормоза - 320 мм, задние - 282 мм. Тормозные суппорты передних колес разработаны совместно с компанией Brembo, имеют 4 поршня, которые всегда готовы  самым решительным образом побороться с любой скоростью. Интересно и то, что в новой машине Civic Type R задействована  по-новому рассчитанная схема нейтрализации встречного  воздушного потока: воздух проходит через воздушные каналы переднего бампера и направляется точно на отражатели, которые прикрывают суппорты спереди. Не знаю, насколько высок эффект от этого воздушного регулирования, но могу точно сказать, что все 20 минут, пока я “рассекал” по кольцевой трассе, ни разу мне не показалось, что шумов прибавилось.

Цена автомобиля Civic Type R, который на сей раз сделали 4-дверным седаном, - 2 млн. 835 тыс. иен.

И еще: возможно, что для кого-то “нормальная” (беру в кавычки) машина Type R кажется совершенно неудовлетворительным вариантом. Таким водителям следует иметь в виду, что в 2008 году планируется запуск проекта “Civic Type R One make race” (“гонки среди машин Civic Type R”), который придет на смену аналогичного соревнования между автомобилями Honda Integra. Чисто гоночная версия машины предположительно обойдется владельцу в сумму порядка 1,5 млн. иен

Технические характеристики автомобиля Honda Civic Type R:
Длина 4540 мм Х ширина 1770 мм Х высота 1430 мм.
Колесная база: 2700 мм.
Вес машины: 1270 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с вертикально – рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения – DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 225 л.с. при 8000 об/мин., наибольший крутящий момент – 21,9 кг/м при 6100 об./мин.
Базовая цена автомобиля: 2 млн. 835 тыс. иен