Так получилось, что в суматохе событий прошедшего года мы так и не смогли провести полноценный тест-драйв новинки от Haval. Сделали только презентацию модели с подробным разбором ее конструктивных моментов. Особое внимание мы тогда уделили штатной блокировке заднего дифференциала — опции, не часто встречающейся даже на классических внедорожниках, не то что на кроссоверах. Позже выяснилось, что на российский рынок Haval Dargo идет без этой «фишки» — то есть в классическом «паркетном» варианте с межосевой муфтой (а в базовой версии и вовсе с приводом только на передние колеса). И вот не прошло и полгода (в буквальном смысле, кстати!), как Haval представил новую версию кроссовера — Dargo X, в которой и стало возможно получить атрибут настоящего внедорожника. Так что, Haval Dargo X — это полноценный внедорожник?
Но прежде чем проверить машину на оффроуде, осмотримся в салоне и дадим свою оценку его стандартным потребительским качествам и комфорту.
В первую очередь — дизайн. Да, это вопрос вкуса, но интерьер Дарго как минимум небанален. Предусмотрено три варианта цветового решения и как минимум два — по материалам отделки. На тесте были представлены машины в исполнении Premium с отделкой сидений натуральной перфорированной кожей в сочетании с алькантарой. Но доступен и тканевый вариант. Бежевая расцветка добавляет интерьеру света и настроения. Но и темные варианты с серебристым или оранжевым декором (в последнем случае стойки крыши и потолок также черные) неплохи.
Отдельно хотелось сказать про панель приборов и мультимедийную систему. Первая в Дарго только электронная и не очень удобная в плане считывания информации. Консервативным владельцам будет сильно не хватать варианта с классическими циферблатами — пусть и рисованными. Меню медиасистемы также не безупречно: часть информации имеет недостаточно крупный шрифт, что вынуждает отвлекаться от дороги — опасно!
Ну что, пора за руль и на дорогу? Настраиваем кресло, зеркала, руль, выбираем один из восьми режимов движения, один из трех режимов усилителя руля, необходимые ассистенты водителя — и наконец выезжаем на дорогу. Слишком сложно и долго? Но зато не придется менять настройки на ходу, если вдруг какие-то из них покажутся не совсем уместными в данной поездке 😊
В обычных условиях, при движении по асфальту, Дарго приятно удивляет смягченной, в сравнении с парочкой F7/F7x, подвеской. Пологие асфальтовые «лежачие», не сильно разбитые железнодорожные переезды и даже гравийка не доставляют никакого дискомфорта. По плавности хода Дарго четко находится между F7 и рамным H9. Предъявить претензию можно разве что к шумоизоляции: мне показалось, что по сравнению с F7 у Дарго чуть хуже «шумка» колесных арок — песок от дорожной подсыпки «моросит» по кузову заметнее. Однако разница невелика. А вот двигатель можно услышать только при активном разгоне. Или при торможении с понижением передач и высоких (более 3500–4000) оборотах.
Те, кто помнит наши тесты кроссоверов F7/F7x, наверняка в курсе, что главная претензия к трансмиссии заключалась в замедленных реакциях при старте с места, а также при смене режимов движения. Последний момент на Дарго перестал быть раздражающим фактором по причине особенностей управления коробкой посредством «шайбы» — она в принципе настраивает на вдумчивые действия при парковке и, в отличие от более распространенных джойстиков, не провоцирует на быстрые движения. Но старт все равно происходит не в момент отпускания педали тормоза, а лишь после нажатия на педаль газа. Но то особенность всех «преселективов», в то время как полусекундные задержки при ручной смене передач (с помощью подрулевых «лепестков») — особенности именно коробок Haval, направленные, судя по всему, на сбережение ресурса «робота» в целом и его сцеплений в частности. Впрочем, на ходу и в полностью автоматическом режиме «робот» работает практически без нареканий.
А что же с заявленными повышенными внедорожными качествами?
По большому счету современные кроссоверы — не более чем большие полноприводные универсалы. У иных даже клиренс не больше, чем у легковушек. Соответственно, месить глубокую грязь или штурмовать лесную колею на таких машинах — занятие малоперспективное. Но Дарго изначально позиционировался как внедорожный кроссовер. Кто-то даже прочил его на замену ушедшему Дастеру. Тут важно: Дастера Хавейл не сможет заменить из-за значительно более высокой стоимости. Но геометрические параметры у Дарго действительно уже не легковые — на пересеченной местности он будет чувствовать себя увереннее большинства конкурентов.
Вместе с межколесной блокировкой Дарго получил и дополнительный «экспертный режим» в настройках, в котором полностью отключаются все электронные ассистенты (кроме ABS). Водитель, по сути, остается один на один с препятствиями, рассчитывая только на свои умения, а также на внедорожные качества шин. И на блокировку — которая действительно помогает выбраться из ловушки диагонального вывешивания. Или застрять там, куда обычный Дарго не доедет 😊
В итоге стоит признать: дополнительная блокировка в случае с Дарго на самом деле работает. Другой вопрос — насколько она нужна реально? Как ни странно, наш вывод — нужна! Да, настоящим внедорожником Dargo X не стал — и клиренс недостаточно высок, и демультипликатора нет в принципе, и даже такая мелочь, как буксировочные проушины здесь заменены на вкручиваемые металлические петли (в бамперах можно заметить соответствующие заглушки). Однако выехать с места рыбалки или пикника после внезапно начавшегося дождика будет легче. Как и доехать по раскисшей грунтовке до дачного участка. Да просто выбраться из сугроба в неубранном дворе.
Главное — сколько Дарго с блокировкой будет стоить у дилеров? На момент нашего тест-драйва цены на эту версию еще не были объявлены. Но есть надежда, что Dargo X не будет дороже топового стандартного варианта. Почему? Да хотя бы потому, что здесь нет ряда опций — проекционного дисплея, функции памяти и массажа водительского сиденья, ионизатора воздуха, адаптивного круиз-контроля, системы автоматической парковки и боковых подножек. Иными словами, для Dargo X недоступна самая оснащенная комплектация Tech Plus, в которой все это есть. Не будет блокировки и с базовой комплектацией Comfort — просто потому, что та предполагает привод только на передние колеса. Остаются исполнения Elite и Premium. Обычные Дарго в этих комплектациях сегодня стоят 3 199 000–3 399 000 рублей. Топовая Tech Plus еще на 150 000 дороже — 3 549 000 рублей. Будем надеяться, что стоимость Dargo X не превысит эту планку. А уж при выборе между массажем/проекционным дисплеем/адаптивным круиз-контролем/автопарковщиком и блокировкой лично я бы предпочел второй вариант — ведь кроссовер тем и хорош, что предполагает езду не только по асфальту. И расширенные внедорожные способности в этом случае как нельзя кстати. Или у вас другое мнение?
Обновленный бестселлер
Вместе с Дарго нам удалось протестить и обновленные кроссоверы F7 и F7x. Рестайлинговые версии начали производить на российском заводе бренда в Тульской области еще в начале прошлого года. Но в силу известных событий сделать тест-драйв и вообще познакомиться с этими машинами подробнее получилось только сейчас. Лучше поздно, чем никогда?
В салоне поменялся центральный дисплей мультимедийной системы, который подрос в размерах с девяти до 12,3 дюйма и теперь не интегрирован в панель, а установлен поверх. Изменилась и цветовая гамма: F7 получил новые декоративные накладки, а F7x — красные вставки на сиденьях и дверных картах вместо прежних бело-желтых.
В сравнительных тестах мы отмечали не самые гостеприимные кресла Эф Седьмого: подводила не до конца продуманная форма с плоской подушкой и ограниченный диапазон регулировки руля. Добавим, что в сравнении с Дарго этим креслам не хватает поясничного подпора (для водителя — возможности его регулировки, а для пассажира — наличия в принципе), а некоторым водителям не понравится слишком выдвинутый вперед подголовник.
Приятная отделка с обилием искусственной кожи воспринимается хоть и лаконичнее, но не дешевле. Однако важнее, как обновленные машины ведут себя на дороге. И в плане ездового комфорта мы однозначно отмечаем его по-прежнему достойный уровень. Китайцы не стали менять настройки подвески и сохранили отличную шумоизоляцию. Однако на гравийке начинает резонировать пластик в багажнике (впрочем, как и на Дарго), поэтому если что-то здесь и требует дополнительной оклейки вибродемпферами, так только он.
В движении на дорестайлинговых кроссоверах главное раздражение вызывала медлительность коробки в парковочных режимах. Однако в этот раз былого недовольства не было. Не то я за четыре года успел привыкнуть к подобным особенностям поведения китайских «преселективов», не то в Haval действительно провели работу над ошибками — но намеренное дерганье туда-сюда на парковке происходило практически без пауз. Даже более того: с «драйва» в «реверс» и обратно можно переключать еще на последних мгновениях движения — главное, чтобы в этот момент начать нажимать на педаль тормоза.
Есть ли перемены в подвеске? Раньше F7 отличался достаточно упругой ее работой — сродни теннисному мячику: вроде и энергоемкость есть, однако пассажиров нет-нет да и потряхивало на неровностях. «Робот» при активном вождении может слегка подпинывать при переключениях, а рулевому управлению не хватает информативности: на скользких покрытиях интуитивно уже не понять, на какой угол повернуты передние колеса. Получается, даже с более мощным 2,0-литровым мотором Эф Седьмой по-прежнему не для драйва.
Еще стоит отметить хорошие настройки системы стабилизации. Более двух сотен километров по ледяному покрытию не привели к инцидентам. Электроника уверенно пресекла как намеренные попытки ввести машину в ритмический занос, так и случайную ошибку моего малоопытного в плане вождения коллеги, не рассчитавшего скорость в одном из виражей: машину удалось «поймать» в пределах дороги после третьего «хлыста».
Haval Dargo X | Haval F7/F7x | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV)/лифтбек* (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1967 |
Мощность, л.с. при об/мин | 192/5600–6300 | 190/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 329/1500–4000 | 340/2000–3200 |
Трансмиссия | ||
Привод | Полный | Полный |
Коробка передач | 7-DCT (автоматическая, роботизированная, преселективная, с двойным мокрым сцеплением) | 7-DCT (автоматическая, роботизированная, преселективная, с двойным мокрым сцеплением) |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (двухрычажная) | Независимая, пружинная (двухрычажная) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4620х1890х1780 | 4691х1866х1690 (1660*) |
Колесная база, мм | 2738 | 2725 |
Клиренс, мм | 200 | 190 |
Снаряженная масса, кг | 1815 | 1795 (1785*) |
Объем топливного бака, л | 60 | 56 |
Объем багажника (min), л | 333–1342 | Н. д.–1443 |
Шины | 225/60 R18 | 225/55 R19 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 180 | 195 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,0 | 9,0 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 9,2 | 9,4 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 211/Евро-6 | 214/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | ||
Базовая комплектация | Н. д. | 2 799 000 (2 899 000*) |
Тестовый автомобиль | Н. д. | 3 199 000 (3 299 000*) |
* — данные для купе-кроссовера F7x