Комфортная подвеска, слабая «шумка», большая программа модернизации: первый тест-драйв «Москвича-6»

Со времени перехода от постовой к конвейерной сборке, который случился несколько месяцев назад, сам принцип выпуска автомобилей на заводе «Москвич» не изменился: по-прежнему в 40-футовых контейнерах из Китая приходят два машинокомплекта — некогда собранные и обкатанные на треке машины со снятыми силовым агрегатом, подвеской и колесами.

Коммерческий директор «Москвича» Александр Мигаль признает, что в нынешних условиях схема DKD менее выгодна, чем импорт готовых машин, однако уверяет, что запуск конвейера сам по себе дал положительный экономический эффект. Сварка кузовов, намеченная для «Москвича-6» на конец 2024 года, должна радикально улучшить показатели бизнес-модели и даже в теории привести к снижению цены: Александр уверяет, что если бы выгода от локализации пошла уже сейчас, он без раздумий «отдал бы деньги в рынок». Что ж, это было бы верным шагом, ибо, по словам Александра, «дилерам сейчас остро не хватает трафика». Проще говоря, покупатель заходит в салоны «Москвича» не так часто, как хотелось бы топ-менеджеру…

Несмотря на трудности со сбытом в третьем квартале (мы писали, что в июле было продано больше машин, чем в августе, а в августе больше, чем в сентябре), коммерческий директор «Москвича» уверен, что «марка стоит на грани прорыва». Для того, чтобы этот прорыв случился, дополнительные инвестиции (то есть средства правительства Москвы и КАМАЗа) были пущены на фирменную программу кредитования, по которой с рекомендованной розничной цены покупатель может получить скидку в 120 000 рублей. Часть этой скидки оплачивает банк, ибо прибыль от процентов существенно перекроет предоставленную льготу, а часть — сам «Москвич». Насколько действенной окажется эта мера, мы увидим по результатам четвертого квартала, но и ее первичная цель — затащить покупателя в салон, где продавец должен любыми путями убедить его пройти тест-драйв. По утверждениям г-на Мигаля, каждый 18-й из «тест-драйверов» принимает решение о покупке. При этом из ста посетивших сайт «Москвича», или, точнее, «совершивших медийную коммуникацию», в салоны приходят только шестеро. В общем, привлечение народа в шоу-румы менеджмент «Москвича» видит на сегодня своей ключевой задачей.

Несколько месяцев назад мы писали о том, что на совещаниях с участием представителей правительства Москвы и КАМАЗа обсуждался и вопрос смены названия: имя «Москвич» хотели оставить за заводом, а для модельных линеек придумать нечто иное. Дело в том, что, по мнению руководства бренда и части инвесторов, покупатель ассоциирует с новым «Москвичом» все, что было характерно для советского, да и вообще не считает, что качество машин российской марки может быть на уровне заграничных (спасибо, АВТОВАЗ!). Между тем в 2024–2025 годах московские машины все же будут называться «Москвичами»: отдел маркетинга пока не получал задачи вентилировать реакцию на смену названия у потенциальных покупателей. Продвижение марки пойдет следующим путем: автомобили «Москвич» будут ассоциировать с Москвой — с ее высокотехнологичным общественным транспортом, комфортом для жизни и благоустройством. Задумка интересная и, вероятно, на периферии будет работать безотказно, ибо, чего греха таить, Москва живет лучше России, и разрыв с годами только увеличивается…

Однако переходим к «Москвичу-6». У нас на тест-драйве была только одна — самая мощная модификация, оснащенная 1,5-литровым турбомотором GDI с индексом HFC4GC1.6E, развивающая 174 л.с. От своего младшего собрата с индексом HFC4GB2.4E и отдачей в 136 л.с. мотор отличается чугунным блоком (у младшего — блок алюминиевый с чугунными гильзами), наличием фазовращателя распределительного вала на стороне выпуска, впрыск в цилиндры (у младшего — во впускные коллекторы) и больший диаметр турбины. Интересно, что и выход на «полку тяги» у мощного мотора происходит раньше — на 1800 оборотах против 2000. К сожалению, нам не удалось оперативно уточнить у техников бренда конструкцию направляющего аппарата турбины. Еще один нюанс: при одинаковом рабочем объеме в 1499 «кубиков» у более мощного мотора степень сжатия чуть больше, что говорит о том, что поршневая группа у агрегатов разная.

В паре с базовым двигателем работает тот же вариатор (даже передаточные числа те же), что и на «Москвиче-3», а с более мощным идет 6-ступенчатая АКП с двумя сцеплениями, ручная коробка не предусмотрена. У трансмиссии более мощного мотора больше диапазон передаточных чисел (6,017 против 5,45), но, самое главное, у базовой версии вариатор работает без гидротрансформатора, а с мокрым сцеплением, один пакет которого дает передний ход, другой — задний. Откровенно скажем, конструкция бесступенчатой коробки «Москвича-6» не настраивает на оптимизм, поскольку памятна история с нашим редакционным «Москвичом-3», у которого вылетел подшипник вариатора на пробеге около 25 000 километров

На мокрые сцепления обеих коробок дают гарантию в обычные три месяца, но есть и ограничение по пробегу — 8000 км. Так что если кто хочет проверить, можно первый квартал после покупки поездить круглосуточно. Думается, таксисты — одна из целевых групп потребителей «Москвича-6» — так и будут его эксплуатировать. Если они не будут жаловаться на DCT, значит, уже точно можно брать. В части обслуживания моторы одинаковы — масло меняется, как в Тойоте (каждые 10 000 км пробега или раз в год). Свечи зажигания у более мощного ДВС — чаще, чем у базового (каждые 20 000 км). Масло в обеих коробках нужно менять каждые 60 000 км, а вот по сроку службы у вариатора чаще — каждые четыре года, в то время как у DCT — каждые шесть лет. По части выбора модификаций остается добавить, что «благодаря» регулирующим действиям правительства за более мощную придется доплатить акциза на 92 000 рублей (а в 2024 году будет больше), а за базовую — лишь 7480 рублей.

Сотрудники «Москвича» планируют обширную модернизацию «шестерки», ибо доставшаяся от JAC машина во многом заточена под китайского потребителя, хотя как основа для создания российской версии она вполне себе неплохая. Уже в январе 2024 года к двум имеющимся комплектациям («Комфорт» и «Бизнес») добавится исполнение «Техно», в которой будут учтены некоторые необходимые для России позиции. К сожалению, долго придется ждать регулировки руля по вылету — в этом классе опция просто необходимая. Отсутствие продольной регулировки отчасти компенсирует регулировка водительского сиденья по высоте, доступная во всех комплектациях

Раз уж речь зашла о модернизации — с ходу наши пожелания. Притом что в целом передние сиденья — удобные, с комфортным профилем и подушки, и спинки, хорошо бы в верхних комплектациях добавить регулировку поясничного подпора (пускай и механическую) и электрическую регулировку спинки водительского сиденья. А то получается, что подушку можно регулировать электрически, а спинку — только рычажком, то есть дискретно. У пассажира самой дорогой комплектации «Бизнес» и вовсе нет электрических регулировок сиденья. Кстати, сейчас сиденья всех версий одинаковые и по геометрии, и по отделке. Само собой, хорошо бы добавить и подогрев во второй ряд — сейчас подогревается только подушка и спинка передних сидений

Техники «Москвича» упирают на хорошую аэродинамику модели — дескать, расход топлива невысок. Да, подтверждаем: при движении за городом, использовании только автоматического режима коробки и программы Eco или стандартной (она не имеет названия) можно вполне выйти из восьми, а то и из семи литров на «сотню». Более того, и уровень аэродинамических шумов сам по себе невысок, но из-за слабой изоляции салона при скорости в 150 км/ч пассажиры уже не слышат друг друга. Кстати, на нашей тестовой машине обнаружилась одна особенность: на скоростях 175–185 км/ч передняя левая стойка (то есть водительская) начинает «петь», и очень-очень громко. Надеемся, технические специалисты «Москвича» диагностируют эту проблему и решат ее. А вот со свистом турбины, увы, ничего не поделаешь: при открытом дросселе она даже не тихонечко свистит, а тоже натурально поет. Понятно, что «шумка» весит много и может добавить полцентнера к массе машины, ну так на более мощной версии вполне можно пойти на такой шаг, тем более что и шины, и мотор шумят очень прилично, а в дальней дороге это будет приводить к быстрой утомляемости пассажиров.

Одним из направлений модернизации, которое сейчас обсуждается на «Москвиче», станет изменение дизайна щитка приборов. Доставшиеся от китайцев художественные решения принципиально не отличаются друг от друга: тахометром пользоваться невозможно, эргономика в части считывания информации оставляет желать лучшего, да и по набору данных есть вопросы. К примеру, рядом со средним расходом топлива хорошо бы выдавать не надпись «для сброса используйте длительное нажатие», а среднюю скорость измеряемого отрезка пути. Кстати, электронный щиток на верхних комплектациях «Москвича-3» лучше, чем на «шестерке», а на электрическом «3е» ну совсем хорош — есть с чего взять пример. Одной из вкладок обязательно должны стать классические циферблаты. Кстати, их можно сделать и в ретростиле: не в том смысле, чтобы напоминали приборы советских «Москвичей» (их никто уж и не помнит), а, к примеру, в том стиле, что выполнен прописью нынешний логотип «Москвич»

Как мы сказали выше, предусмотрены режимы работы силового агрегата Eco и стандартный (без названия), есть еще и «Спорт» — все они переключаются кнопкой Mode на центральной панели. Ощутимой разницы между режимами мы не обнаружили, что характерно для большинства машин родом из Поднебесной. Нет большой разницы и в настройках электроусилителя рулевого управления (предусмотрены режимы «Комфорт», «Стандартный», «Спортивный», которые не привязаны к программам работы силового агрегата). В общем, еще одной задачей адаптации можно считать разнесение указанных режимов, особенно в части спортивной программы

Дело в том, что водителю оставили возможность выбора ступеней и «лепестками» (они закреплены на руле и удобны в обращении), и электронным селектором (тоже удобный), поэтому хотя бы спортивный режим нужно сделать более выпуклым. Кстати, на базовой комплектации «Комфорт» селектор — обычный, что не подразумевает наличие ниши в центральном тоннеле

Так вот, казалось бы, если уж у водителя имеются все возможности управлять коробкой, почему бы не ослабить «электронный ошейник»? Однозначно нужно расширить диапазоны ручного выбора, чтобы появилась возможность полноценно замедляться ступенями (как на европейских моделях), потому что сейчас АКП для этого не годится. Единственное — можно уверенно держать колеса под тягой в зоне средних оборотов — это вполне себе повышает безопасность при скоростном маневрировании, притом что подвеска ее, увы, несколько ограничивает.

На «Москвиче-6» уж точно не нужно «играть в пятнашки»: автомобиль очень быстро выходит из-под контроля: первые признаки этого чувствуются даже при обгоне попутного транспорта, когда и при плавном выполнении маневра машину уже немножко покачивает в поперечной плоскости, а если полотно дороги имеет наклон в обеих плоскостях, тут уж водитель должен быть начеку. Кстати, при таких маневрах «лепестки» или селектор очень даже пригодятся: на горизонтальной дороге при одном-двух в салоне можно понизиться до третьей ступени, даже если скорость около 90 км/ч. Опять же, хорошо бы добавить чувствительность мотора к педали газа — сейчас даже в режиме «Спорт» реакции размытые и медленные. По части тормозов мы выявили следующее: в случае экстренного торможения со скорости в 145–150 км/ч при падении ее до 60–70 км/ч машина начинает рыскать и терять прямую. При экстренном торможении с «сотни» этот эффект ощущается не так явственно. В общем, это еще один момент для изучения машины техническими экспертами «Москвича» и дальнейшей работы с ней.

Повторимся, что в целом «Москвичу» достался очень благодатный материал для модернизации. К примеру, у той же задней «многорычажки» возможности по подбору характеристик куда шире, чем у полузависимых конструкций. Скажем больше: если исключить особенности по управляемости в предельных режимах, то для обычной повседневной и семейной эксплуатации подвеска подходит очень хорошо: она практически не дает раскачки, при этом плавность хода очень неплохая, да и преодоление единичных поперечных препятствий не оборачивается ударом на руль или грохотом в салоне. Кстати, что важно — во втором ряду ехать даже в чем-то комфортнее, чем в первом

Наряду с подвеской еще одним преимуществом машины остается удобство маневрирования — у руля два с половиной оборота от упора до упора, большое пространство во втором ряду (почти как у «европейцев» в размерном классе D) и объемистый багажник с двумя боковыми нишами. При складывании спинок получаем ровный пол

О рыночных перспективах «Москвича-6» говорить с уверенностью пока рано: план выпуска на следующий год по всем моделям — 44 тысячи экземпляров, при этом понятно, что основной упор будет сделан на «Москвич-3» и «3е», кузова которых начнут варить поначалу из китайской штамповки. Именно старт сварки кузова по «Москвичу-6» будет означать, что машина прописалась в России не просто надолго, а с перспективой самой серьезной адаптации к нуждам наших потребителей. Кстати говоря, менеджеры «Москвича» отмечают и подвижки в общении с китайской стороной, которая стала адекватнее и быстрее реагировать на запросы Москвы. В общем, пожелаем новому проекту успехов, ибо конкуренты у него весьма серьезные — один Geely Emgrand чего стоит…

Технические характеристики «Москвича-6» (данные производителя)

Фотобонус